《企业物流管理培训教材系列》
顾问委员会
徐苗文胡俊明牟惟仲吴润涛
感谢中国物资流通协会的领导和专家对丛书出版的大力支持，特别感谢徐苗文、胡俊明、牟惟仲、吴润涛等同志，在百忙中对丛书进行了认真的审阅，提出了许多十分有益的建议和意见。
《企业物流管理培训教材系列》已由中国物资流通协会推荐为物流企业培训用书。丛 书 前 言
物流学是研究物料流、人员流、信息流和能量流的计划、调节和控制的科学。一个国家的“物流”水平充分反映出该国的综合实力和市场竞争能力。
综观当今世界，凡是人才和科技水平较高的国家，“物流”的发展速度也快，“物流”水平也高，“物流”业就获得较高的经济效益。“物流”在各个国家不同的历史时期都发挥着重要作用。
物流也和能源流、信息流一样，是人类社会的一大动脉，物流管理的进步直接影响农业、工业、建筑业、交通运输业、商贸以及公用事业等各个领域的管理、生产技术和经济效益。推动物流管理、物流技术和物流科技的进步已经成为当今知识经济和全球经济一体化的重要内容。在今后一段时间内，我国将会有计划、有步骤地发展高科技物流，逐步实现物流和物流管理现代化。
物流通过管理可以提高其经济、技术、组织和信息的效益，调动各方面的积极性。物流管理体制在迅速、安全、可靠的基础上还要保证准时性。根据市场经济发展变化的需求，加速加以调整，改善物流企业的经营方式和方法。不断改革物流管理体制，组织好各生产经营管理要素的有机配合，提高我国物流业的经营管理水平和对市场的应变能力，这正是我们编著该套《企业物流管理培训教材系列》丛书的初衷。
回顾并分析我国物流发展的历史与现状，可以看到物流领域管理人员普遍缺乏物流现代管理与现代技术方面的系统学习，这是我国物流发展滞后的一个重要原因。因此，迫切需要对物流领域的各级管理人员进行系统科学的培训，应该特别重视在职人员的再教育，加强现有物流人员的培训与提高。对在职人员的再教育是一个迫在眉睫的问题，有时比培养或引进新的物流人员更有意义。第一，在职人员的数量要比新补充人员的数量多；第二，在职人员的素质对物流企业的影响较大，同时对新补充人员也有着一定的示范作用；第三，在职人员具有一定的实践经验，如再系统培训可以较快地提高业务水平；第四，科学技术总是在不断进步，即使是高学历的在职人员也需要不断地接受继续教育，以适应知识经济时代的要求。因此，物流管理人员的在职教育应早日纳入物流业领导的议事日程。
在中国物资流通协会的大力支持下，我们特编撰了《企业物流管理培训教材系列》丛书。该套丛书共有5个分册，分别由《物流基础》、《物流管理》、《物流系统工程》、《国际物流学》和《物流企业管理》组成。丛书对物流管理理论作了较为全面、系统、科学的阐述，通俗易懂，并附有案例分析与介绍，特别适合作为我国物流企业和其它企事业中从事物流工作的在职人员的培训用书，也适合作为大专院校物流专业的教材或参考用书。
本套丛书已由中国物资流通协会推荐为物流企业培训用书。相信丛书的出版，对我国物流事业的发展和在职人员的培训起到积极的促进作用。
21世纪已经到来，当今世界将迎来物流管理、物流技术飞速发展的新时代。
感谢所有参加丛书编撰的有关编写者和支持者。
丁立言张铎作 者 前 言
国际物流是整个物流研究领域的一个子系统，其最大特点是物流跨越国界，物流活动是在不同国家之间进行的。国际物流学是在总结国内外物流企业从事物流活动的实践与研究中建立和发展起来的一门新兴学科。
国际物流学的研究范围十分广泛，对它的深入研究可以促进世界范围内物(广义)的合理流动，通过适当控制和科学组织，可以使国际间物资或商品的流动路线最佳、流通成本最低、服务最优、效益最大。更进一步的研究表明，可以通过物流的合理组织促进世界经济的发展，促进国际间的友好交往，促进国际政治经济格局的良性发展，让国际物流为全人类的和平、稳定与发展服务。
本书由北方交通大学物流科学研究所张铎、中国对外运输总公司张耀平、北方交通大学胡双增和北方交通大学倪梅共同编写。由北方交通大学物流科学研究所詹荷生教授主审。
本书在编辑出版过程中，得到了中国物资流通协会的鼎力支持，谨在此表示衷心的感谢。对参与和支持本书出版的所有同志表示我们的谢忱。
由于时间仓促和水平所限，书中难免有不妥之处，敬请读者批评指正。
参考文献215
第一章国际物流引论〖1〗1.1国际物流概念〖*4/5〗1.1.1国际物流的含义所谓国际物流是相对国内物流而言的，是不同国家之间的物流。国际物流是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨国界的、流通范围扩大了的物的流通，有时也称其为国际大流通或大物流。国际物流是国际贸易的一个必然组成部分，各国之间的相互贸易最终都将通过国际物流来实现。
由于国际分工的日益细化和专业化，任何国家都不能够包揽一切专业分工，因而必须要有国际间的合作与交流。随之而来的国际间的商品、物资的流动便形成了国际物流。只有国际物流工作做好了，才能将国外客户需要的商品适时、适地、按质、按量、低成本地送到，从而提高本国商品在国际市场上的竞争能力，扩大对外贸易。同时可将本国需要的设备、物资等商品及时、高效、便宜地进口到国内，满足国内人民生活、生产建设、科学技术与国民经济发展的需要。
国际物流（international logistics,简称IL）的狭义理解是：当生产和消费分别在两个或两个以上的国家（或地区）独立进行时，为了克服生产和消费之间的空间隔离和时间距离，对物资（商品）进行物理性移动的一项国际商品贸易或交流活动，从而完成国际商品交易的最终目的，即实现卖方交付单证、货物和收取货款，而买方接受单证、支付货款和收取货物的贸易对流条件。
在国际物流活动中，为实现物流合理化，必须按照国际商务交易活动的要求来开展国际物流活动。并且，不仅要求降低物流费用，而且要考虑提高顾客服务水平（service level，简称SL），提高销售竞争能力和扩大销售效益，即提高国际物流系统的整体效益，而不仅仅是提高局部效益。
国际物流过程离不开贸易中间人，即由专门从事商品使用价值转移活动的业务机构或代理人来完成，如国际货物的运输是通过国际货物运输服务公司（代理货物的出口运输），另外如报关行、出口商贸易公司、出口打包公司和进口经纪人等，它们主要是接受企业的委托，代理与货物有关的各项业务。这些是由于在国际物流系统中，很少有企业单独依靠自身力量办理和完成这些复杂的进出口货物的各项业务工作。这正是国际物流与国内物流最重要的区别之一。
1.1.2国际物流的发展
国际物流在本世纪的发展经历了以下几个历程。
第二次世界大战以前，国际间已有了不少的经济交往，但是无论从数量上讲还是从质量上讲，都没有将伴随国际交往的运输放在主要地位。
第二次世界大战以后，国际间的经济交往越来越活跃。尤其在70年代的石油危机以后，国际间贸易量已非常巨大，交易水平和质量要求也越来越高。在这种新情况下，原有的仅为满足运送必要货物的运输观念已不能适应新的要求，系统物流就是在这个时期进入到国际领域。
60年代开始形成了国际间的大规模物流，在物流技术上出现了大型物流工具，如20万吨的油轮，10万吨的矿石船等。
70年代，石油危机的影响，国际物流不仅在数量上进一步发展，船舶大型化趋势进一步加强，而且有了提高国际物流服务水平的要求，大数量、高服务型物流从石油、矿石等物流领域向物流难度最大的中、小件杂货领域深入，其标志是国际集装箱及国际集装箱船的大发展，国际间各主要航线的定期班轮都投入了集装箱船，一下子把散杂货的物流水平提了上去，使物流服务水平获得很大提高。
70年代中、后期，国际物流的质量要求和速度要求进一步提高，这个时期在国际物流领域出现了航空物流大幅度增加的新形势，同时出现了更高水平的国际联运。
80年代前、中期国际物流的突出特点，是在物流量不继续扩大的情况下出现了“精细物流”，物流的机械化、自动化水平提高。同时，伴随新时代人们需求观念的变化，国际物流着力于解决“小批量、高频度、多品种”的物流，出现了不少新技术和新方法，这就使现代物流不仅覆盖了大量货物、集装杂货，而且也覆盖了多品种的货物，基本覆盖了所有物流对象，解决了所有物流对象的现代物流问题。
80年代在国际物流领域的另一大发展，是伴随国际物流，尤其是伴随国际多式联运物流出现的物流信息系统和电子数据交换（EDI）系统。
90年代以来，Internet、条码以及卫星定位系统在物流领域得到普遍应用，而且越来越受到人们的重视。这些高科技在国际物流中的应用，极大地提高了物流的信息化和物流服务水平，所以有人称“物流就是综合运输加高科技”。高科技的服务手段和高科技的信息技术成为物流企业保证自身竞争力的必备法宝，因此，近年来各大物流企业纷纷投巨资于物流信息系统的建设。可以说，21世纪将是物流信息化高度发展的时代。
1.1.3国际物流的特点
(1) 物流环境存在差异。国际物流的一个非常重要的特点是，各国物流环境的差异，尤其是物流软环境的差异。不同国家的不同物流适用法律的不同，使国际物流的复杂性远高于一国的国内物流；不同国家不同经济和科技发展水平会造成国际物流处于不同科技条件的支撑下，甚至有些地区根本无法应用某些技术而迫使国际物流全系统水平下降；不同国家不同标准，也造成国际间物流“接轨”的困难，因而使国际物流系统难以建立；不同国家的风俗人文也使国际物流受到很大局限。
由于物流环境的差异，迫使一个国际物流系统需要在多个不同法律、人文、习俗、语言、科技、设施的环境下运行，无疑会大大增加国际物流的难度和系统的复杂性。
(2) 物流系统范围广。物流本身的功能要素、系统与外界的沟通已经很复杂，国际物流再在这复杂系统上增加不同国家的要素，这不仅是地域的广阔和空间的广阔，而且所涉及的内外因素更多，所需的时间更长，带来的直接后果是难度和复杂性增加，风险增大。正因为如此，国际物流一旦融入现代化系统技术，其效果会十分显著。例如，开通某个“大陆桥”之后，国际物流速度会成倍提高，效益显著增加。
(3) 国际物流必须有国际化信息系统的支持。国际化信息系统是国际物流非常重要的支持手段。国际信息系统建立的难度，一是管理困难，二是投资巨大，而且由于世界上有些地区物流信息水平较高，有些地区较低，所以会出现信息水平不均衡，使信息系统的建立更为困难。
(4) 国际物流的标准化要求较高。要使国际间物流畅通起来，统一标准是非常重要的。如果没有统一的标准，国际物流水平将难以提高。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施的统一标准，如托盘采用1000mm×1200mm，集装箱的几种统一规格及条码技术等，这大大降低了物流费用，降低了转运的难度，而不向这一标准靠拢的国家，必然在转运、换车等许多方面多耗费时间和费用，从而降低其国际竞争能力。
1.2国际物流系统的组成
国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、外贸加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统构成。其中，储存和运输子系统是物流的两大支柱。国际物流通过商品的储存和运输实现其自身的时空效益，满足国际贸易的基本需要。
1.2.1国际货物运输子系统
运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地之间的空间距离，创造商品的时空效益。国际货物运输是国际物流系统的核心，有时就用运输代表物流全体。通过国际货物运输作业使商品在交易前提下，由卖方转移给买方。在非贸易物流过程中，通过运输作业将物品由发货人转移到收货人。这种国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强、内外运两段性和联合运输等特点。
所谓外贸运输的两段性，是指外贸运输的国内运输段（包括进口国、出口国）和国际运输段：
（1） 出口货物的国内运输段。出口货物的国内运输，是指出口商品由生产地或供货地运送到出运港（站、机场）的国内运输，是国际物流中不可缺少的重要环节。离开国内运输，出口货源就无法从产地或供货地集运到港口、车站或机场，也就不会有国际运输段。出口货物的国内运输工作涉及面广，环节多，要求各方面协同努力，组织好运输工作。从摸清货源、产品包装、加工、短途集运、国外到证、船期安排和铁路运输配车等各个环节的情况，做到心中有数，力求搞好车、船、货、港的有机衔接，确保出口货物运输任务的顺利完成，减少压港、压站等物流不畅的局面。国内运输段的主要工作有：发运前的准备工作、清车发运、装车和装车后的善后工作。
（2） 国际货物运输段。国际（国外）货物运输段是国内运输的延伸和扩展，同时又是衔接出口国运输和进口国货物运输的桥梁与纽带，是国际物流畅通的重要环节。出口货物被集运到港（站、机场），办完出关手续后直接装船发运，便开始国际段运输。有的则需暂进港口仓库储存一段时间，等待有效泊位，或有船后再出仓装船外运。国际段运输可以采用由出口国装运港直接到进口国目的港卸货，也可以采用中转经过国际转运点，再运给用户。
（3） 国际货物运输业发展的条件。国际货物运输业的发展将伴随着科技革命的浪潮迅速发展。大宗货物散装化、杂件货物集装箱化已经成为运输业技术革命的重要标志。现代物流业的迅速发展无不与运输业的技术革命相关联。如现代运输中，特别是联合运输和大陆桥运输的重要媒体——集装箱的发展与进步更是令人震惊。这种大规模国际货运业的发展又促进了国际物流业的发展，二者是相辅相成的。
与运输发展息息相关的运输设施的现代化发展对国际物流和国际贸易的发展起着重大的推进作用，是二者发展的前提。运输设施必须超前发展才能适应国际物流的发展。比如，港口建设方面，在发达国家普遍认为船等泊位是一种极大的浪费，泊位等船是运输业先导性的客观要求。一般认为港口泊位开工率达30%，码头经营者即可保本；开工率达50%，可获厚利；开工率达70%，则会驱使他们建新码头。
西方工业发达国家在国际贸易中处于有利的和领先的地位，这与其物流运输业的现代化条件是分不开的。
1.2.2外贸商品储存系统
外贸商品的储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，外贸商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。如：外贸商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运出口港（站、机场），以备出口，有时须临时存放一段时间，再从装运港装运出口，是一个集和散的过程。为了保持不间断的商品往来，满足出口需要，必然有一定量的周转储存；有些出口商品需要在流通领域内进行出口商品贸易前的整理、组装、再加工、再包装或换装等，形成一定的贸易前的准备储存；有时，由于某些出口商品在产销时间上的背离，例如季节性生产但常年消费的商品和常年生产但季节性消费的商品，则必须留有一定数量的季节储备。当然，有时也会出现一些临时到货，货主一时又运不走，更严重的是进口商品到了港口或边境车站，但通知不到货主或无人认领，这种特殊的临时存放保管也是有的，即所谓的压港、压站现象的出现。可见，这种情况下，国际物流就被堵塞了，物流不畅了，给贸易双方或港方、船方等都带来损失。因此，国际货物的库存量往往高于内贸企业的货物库存量也是可以理解的。
由此可见，国际货物运输克服了外贸商品使用价值在空间上的距离，创造物流空间效益，使商品实体位置由卖方转移到买方；而储存保管是克服外贸商品使用价值在时间上的差异，物流部门依靠储存保管创造商品的时间价值。
外贸商品一般在生产厂家的仓库存放，或者在收购供应单位的仓库存放；必须时再运达港口仓库存放，在港口仓库存放的时间取决于港口装运与国际运输作业的有机衔接；也有在国际转运站点存放的。
从物流角度讲，希望外贸商品不要太长时间停留在仓库内，要尽量减少储存时间、储存数量，加速物资和资金周转，实现国际贸易系统的良性循环。
1.2.3进出口商品装卸与搬运子系统
进出口商品的装卸与搬运作业，相对于商品运输来讲，是短距离的商品搬移，是仓库作业和运输作业的纽带和桥梁，实现的也是物流的空间效益。它是保证商品运输和保管连续性的一种物流活动。搞好商品的装船、卸船、商品进库、出库以及在库内的搬倒清点、查库、转运转装等，对加速国际物流十分重要，而且节省装搬费用也是物流成本降低的重要环节。有效地搞好装卸搬运作业，可以减少运输和保管之间的摩擦，充分发挥商品的储运效率。
1.2.4进出口商品的流通加工与检验子系统
流通加工与检验是随着科技进步，特别是物流业的发展，而不断发展的。它是具有一定特殊意义的物流形式。流通加工业与检验的兴起，是为了促进销售，提高物流效率和物资利用率以及为维护产品的质量而采取的，能使物资或商品发生一定的物理和化学以及形状变化的加工过程，并保证进出口商品质量达到要求。出口商品的加工业，其重要作用是使商品更好地满足消费者的需要，不断地扩大出口；同时也是充分利用本国劳动力和部分加工能力，扩大就业机会的重要途径。
流通加工的具体内容包括：袋装、定量小包装（多用于超级市场）、贴标签、配装、挑选、混装、刷标记（刷唛）等出口贸易商品服务；另一种是生产性外延加工，如剪断、平整、套裁、打孔、折弯、拉拔、组装、改装、服装的检验、烫熨等。这种出口加工或流通加工，不仅能最大限度地满足客户的多元化需求，同时，由于是比较集中的加工，它还能比没有加工的原材料出口赚取更多的外汇。
1.2.5商品包装子系统
美国杜邦化学公司提出的“杜邦定律”认为：63%的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。
商标就是商品的标志。商标一般都需经过国家有关部门登记注册，并受法律保护，以防假冒，保护企业和消费者的利益。顾客买商品往往十分看重商标，因此，商标关系着一个企业乃至一个国家的信誉和命运。国际进出口商品商标的设计要求有标识力；要求表现一个企业（或一个国家）的特色产品的优点，简洁明晰并易看、易念、易听、易写、易记；要求有持久性和不违背目标国际市场和当地的风俗习惯；出口商品商标翻译要求传神生动；商标不得与国旗、国徽、军旗、红十字会章相同；不得与正宗标记或政府机关、展览性质集会的标记相同或相近。
在考虑出口商品包装设计和具体作业过程时，应把包装、储存、装搬和运输有机联系起来统筹考虑，全面规划，实现现代国际物流系统所要求的“包、储、运一体化”。即从商品一开始包装，就要考虑储存的方便、运输的快速，以加速物流，方便储运，减少物流费用等现代物流系统设计的各种要求。
1.2.6国际物流系统模式
系统的一般模式包括：系统的输入部分、系统的输出部分以及将系统的输入转换成输出的转换部分。在系统运行过程中或一个系统循环周期结束时，有外界信息反馈回来，为原系统的完善提供改进信息，使下一次的系统运行有所改进，如此循环往复，使系统逐渐达到有序的良性循环。国际物流系统，遵循一般系统模式的原理，构成自己独特的物流系统模式。下面介绍出口物流模式，见图11。
国际物流系统输入部分的内容有：备货，货源落实；到证，接到买方开来的信用证；到船，买方派来船舶；编制出口货物运输计划；其他物流信息。输出部分内容有：商品实体从卖方经由运输过程送达买方手中；交齐各项出口单证；结算、收汇；提供各种物流服务；经济活动分析及理赔、索赔。
国际物流系统的转换部分包括：商品出口前的加工整理；包装、标签；储存；运输（国内、国际段）；商品进港、装船；制单、交单；报关、报验；以及现代管理方法、手段和现代物流设施的介入。
除了上述三项主要功能外，还经常有许多外界不可控因素的干扰，使系统运行偏离原计划内容。这些不可控因素可能是国际的、国内的、政治的、经济的、技术上的和政策法令、风俗习惯等的制约，这是很难预计控制的。它对物流系统的影响很大，如果物流系统具有强的应变适应能力，遇到这种情况，马上能提出改进意见，变换策略，那么，这样的系统具有强的生命力。如1956—1967年苏伊士运河封闭，直接影响国际货物的外运。这是事先不可能预见的，是因受到外界政治因素的严重干扰的结果。当时日本的对外贸易商品运输，正是因此而受到严重威胁，如果将货物绕道好望角或巴拿马运河运往欧洲，则航线增长、时间过长、经济效益太差。为此，日本试行利用北美横贯大陆的铁路线运输，取得良好的效果，于是大陆桥运输得名于此。这说明当时日本的国际物流系统设计，面对外部环境的干扰，采取了积极措施，使系统具有新的生命力。
图11国际物流系统模式(出口)
1.3国际物流网络系统
国际物流系统，通过其所联系的各子系统发挥各自的功能，包括：运输功能、储存功能、装搬功能、包装功能、流通加工和配送功能、商品检验功能以及信息处理功能等，共同协力实现国际物流系统要求达到的低的国际物流费用，好的顾客服务水平。从而最终达到国际物流系统整体效益最大的总体目标。
为达到上述总体目标，建立完善的国际物流网络系统十分重要。
国际物流系统是以实现国际贸易、国际物资交流大系统总体目标为核心的。国际商品交易后合同的签订与履行过程，就是国际物流系统的实施过程。国际物流系统在国际信息流系统的支撑之下，借助于运输和储运等作业的参与，在进出口中间商、国际货代、承运人的通力协助下，借助国际物流设施，共同完成一个遍布国内外纵横交错四通八达的物流运输网络。
1.3.1国际物流网络系统的概念
所谓国际物流网络系统，是由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流动网络的集合。
所谓收发货节点是指进、出口过程中所涉及的国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、货运代理人仓库、口岸仓库、国内外中转站仓库以及流通加工/配送中心和保税区仓库。国际贸易商品和交流物资，就是通过这些仓库的收进和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的背离，促进国际贸易系统和国际交往的顺利进行。节点内商品的收与发是依靠运输连线和物流信息的沟通、输送来完成的。
所谓连线是指连接上述国内外众多收发货节点的运输连线，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运输线路。从广义讲包括国内连线和国际连线。这些网络连线代表库存货物的移动——运输的路线与过程；每一对节点有许多连线以表示不同的路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动的暂时停滞，其目的是为了更有效地移动（收或发）；信息流动网上的连线通常包括国内外邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及Internet、Email 和EDI报文等），其信息网络的节点，则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证，或准备提单，或电脑对最新库存量的记录。物流网络与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络图如图12所示。
F——工厂；Tr——运输；PD——分销物流；IL——国际物流；
——仓储；——国际段运输；→——国内段运输
图12国际物流系统网络图
在图12中，物流网与信息网从结构流程图上看颇相近似，都是由节点和连线组成的。二者最主要的差别是商品/物资的流向与商品的分配，进出口路线不同，物流网即朝最终国外消费者方向移动；而信息流网的方向大多与商品进出口分配通路方向相反，朝商品货源地方向移动，即实施其反馈功能。信息流网在整个国际物流网络系统中的作用不容忽视，它是沟通、主导物流活动的，所以从流向来讲，信息流具有双向反馈特点。信息流活动是一个非常复杂的过程，如出口单证的编制、交寄、反馈过程等。
1.3.2国际物流网络系统在国际贸易中的重要作用
（1） 国际物流网络系统研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。这一中心问题将决定国际物流系统的布局合理化。
（2） 在合理布局国际物流网络系统的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略，进出口货物的卖出和买进的流程、流向、物流费用、国际贸易经营效益等，都一一确定下来了。
（3） 合理布局国际物流网络系统，对扩大国际贸易、广泛地与世界各国联系，尽早、尽快打入国际市场，并占领国际市场，以及从时间上和空间上，从信息传输上，为加速商品周转、资金流动、减少库存和资金占压、加速商品的国际流通，提供了有效的、切实可行的途径和保证。也可以说，离开了国际物流网络系统的合理规划和设置，国际贸易活动与国际间的物资交流将寸步难行。
1.3.3建立国际物流网络系统应注意的问题
（1） 在规划网络内建库数目、地点及规模时，要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。
（2） 明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各级仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一级仓库储存过多、过长的不均衡状态。
（3） 国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。
1.3.4国际物流合理化措施
（1） 合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
（2） 采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
（3） 缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
（4） 改进运输路线，减少相向、迂回运输。
（5） 改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
（6） 改进港口装卸作业，有条件要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
（7） 改进海运配载，避免空仓或船货不相适应的状况。
（8） 国内物流运输段，在出口时，有条件要尽量做到就地、就近收购，就地加工，就地包装，就地检验，直接出口，即“四就一直”的物流策略，等等。
1.4国际物流中的信息流
随着世界经济的迅速发展，国际间商品交换活动日益频繁，商品交换数量日益增加，交易的品种及范围日益扩大，国际市场的竞争日趋激烈，这就迫使各国都从本国经济发展的需要出发，十分重视对国际物流这一世界共用的“第三利润源泉”的挖掘与研究。信息流是国际物流的重要组成要素，对于国际物流正常运转及科学预测、决策提供了不可缺少的重要依据。众所周知，信息是人们对客观世界的反映，也是人们对客观事物决策的依据。国际物流信息是国际物流活动的反映，也是组织、调控国际物流活动的依据。因此，世界各国日益加强了对国际物流系统中信息流的管理，把信息流水平和技术的提高，作为达到降低国际物流成本、提高国际物流服务水平和质量，以提高国际物流效益和运行可靠度的发展战略。随着国际贸易的发展，就流通运行的内部构成而言，商流、物流、信息流是流通过程中密不可分的“三流”，这“三流”间是互为依存的。但是，从各自的性质、结构、作用以及约束条件等分析，“三流”又各有其特征及运动规律。在探讨国际物流时，信息流不能仅视为国际物流的伴随物，而是有其独特的重要作用。
1.4.1国际物流信息的特征
(1) 国际物流中的物流信息分布广、数量大、品种多。其信息流覆盖面超过国家间地理边界，不仅涉及国际物流内部各层次、各方位、各环节，也与相关的各国经济政策、自然环境、发展战略等外部条件密切相关。
(2) 国际物流中的信息流时效性很强。由于国际物流涉及范围十分广泛，不同于国内物流局限于国境内那样容易控制，所以其信息流时效性很强。过晚或者过早到来的不合时机的信息都容易造成国际物流成本的加大。因此，根据国际物流实体的研究对象，对其运输、存储、配送、搬运、生产、销售各环节，及时、准确地提供国际物流信息是十分重要的。
(3) 国际物流中的信息流有双向反馈作用。在极其复杂的、漫长的、广泛的国际物流运动过程中，如果没有信息流，将只会成为一个单向的难以调控的半封闭式的国际物流系统，而信息流的双向反馈作用，可以使国际物流系统易于控制、协调，使其合理地高效地运转，充分地调动人力、物力、财力、设备及资源，以达到最大限度地降低国际物流总成本，提高经济效益的目的。
(4) 国际物流中的信息流具有动态追踪特性。由于国际物流是国际间的物品运动的过程，不仅要研究国际物流系统内部的相互联系，还要研究横跨各国地域的整体物流的合理化，取得各有关国之间的协助与配合，这就要时刻把握国际物流的脉搏，跟踪处理。信息流的动态跟踪作用解决了这一问题，以国际海运为例，当物品的载体——国际货船离港的次日，信息流便分别向发运国和到货国通知货物海运保险申请书并制作运费报告，当货物运送完毕时，信息流按港口类别的集装箱海运日程及时报告行踪，并预报到港地点、时间及各种服务，如发生其他障碍的问题，信息流立刻发出警告信息。这种动态跟踪的信息流，不仅可以随时掌握国际物流的行踪，而且可以达到使损失减少到最小，获取效益最大的目标。
1.4.2信息流在国际物流中的地位与作用
1. 反馈与控制作用
要加强国际物流的控制，必然存在着信息的反馈。反馈就是当控制系统把信息输送出去又把其作用的结果返送回来，并把调整后的决策指令信息再输出，从而起到控制作用，以达到预期目的。用信息流反馈方法进行控制时，一般产生两种不同的效果，如果信息的反馈使国际物流系统的运动得以发展，增加效益，称之为正反馈；反之，当信息的反馈造成国际物流的供给对需求的运动收敛、减少，称之为负反馈。不论是正反馈，还是负反馈，其目的在于调节和控制，防止失控，以求国际物流高效益地运转。因此，面对一个不断发展、变化的复杂的国际物流大系统，信息流的灵敏、正确、及时的反馈是非常重要的，它如同人体的中枢神经一样，如果信息反馈作用失灵，则国际物流系统可能会混乱、瘫痪；反之，有了高效、灵敏的信息反馈，必然能指挥、协调国际物流系统，使其活跃和发达。
2. 支持保障作用
国际物流是一个复杂的超越国界的大系统。信息流为大系统的正常运转，提供支持和保障作用。主要表现有二：其一，信息是国际物流活动的基础和保障，假如没有信息，国际物流这样一个多环节、多层次、多因素的各子系统相互制约的复杂大系统无法正常运作。因为每一个子系统信息的输入与输出，都是下一个子系统运行的前提和基础，也是整个大系统相互沟通、调节、运转的支持与保障，这是国际物流大系统能否有规律运行的关键。其二，信息是国际物流系统经营决策的保障和支持。决策是企业最基本的管理职能，它对于复杂的、动态多变的国际物流系统尤为重要。国际物流企业经营的范围和目标是根据各种信息，经过分析、研究、论证之后才能确定和进行决策的。经营目标一般包括长期经营目标、中长期经营目标和短期经营目标，经营目标的决策确定之后，在其决策执行运转过程中还要根据各种信息不断地调整和平衡。由于信息流通不畅会造成国际物流活动的失控和混乱，因而，信息的真实性和可靠度决定着国际物流企业的生死存亡，根据虚假的信息做出的错误决策有可能会造成全局性的失败和破产。所以，我们必须强调信息在国际物流系统中经营决策的支持与保障作用。
3. 具有资源性作用
信息在国际物流系统中可以视为一种重要资源。它可以替代库存、储存和经营资金。从某种意义上讲，国际物流活动可以认为是物品资源在国际市场上的分配和竞争，进行这种活动的基本条件就是要掌握相关的各种信息，以利用现有物品资源取得最大效益。然而，在实际操作中，很多不确定因素往往会导致预测和决策带有很大的风险性，这时，信息的资源替代作用十分明显，它可以替代库存物品、投资和经营资金。这就要求我们根据信息，及时进行利弊权衡，以适应不断变化的动态的国际物流形势，减少风险、增加效益，这就是信息具有资源性作用的表现。
1.4.3国际物流信息管理
国际物流信息管理是紧密围绕着均匀、流畅、及时、准确的信息流进行的。这种信息流跟踪描述着超越国家地理边界的国际物流的全过程。因为国际物流信息是一个集中了庞大数据、资料的领域，管理者被大量的数据、资料信息所包围，往往难以识别、选择对决策有意义的信息，面对庞大的信息流的挑战，管理者必然要进行科学管理。今天，人类社会已进入计算机时代，那些从前靠手工操作难以处理的大量信息，由于依靠计算机建立和完善国际物流信息管理系统，已经成为人类可自由驾驭的资源。
国际物流信息管理系统，是为了实现对国际物流信息的计算机化管理而开发的软件系统，该系统的硬件由微机网络或中、小型机组成。管理信息系统能代替手工操作无法胜任的繁乱复杂的信息处理，及时、准确地提供有关国际物流的各类动态信息资源，提供管理信息和决策信息。因此，国际物流管理信息系统的质量必将直接影响到国际物流运行的效益。管理信息系统应具备的基本条件为：
(1) 系统开发的周期要短，费用要低，便于用户使用，其软件应具有通用性、可移植性。
(2) 管理信息的覆盖面要广泛，能适应国际物流系统内、外部环节的要求。管理信息不是数据、资料、报表的简单组合和传递，应是一个经过分析、筛选、加工后的全新的、门类齐全的、具有智能特性的信息网，通过该信息网能即时掌握国际物流系统运行的状态，例如：物品运行的路径、运送方式、运输数量、品种、规格以及销售网点库存状态和市场需求等，从而进行管理和控制。
(3) 要加强信息的处理功能。国际物流本身的特性决定了信息源具有不确定性、不完全性、不准确性等特征。这些弊病必然使计算机程序对信息处理产生很大困难，因此，加强国际物流信息处理功能十分重要。一般来说，信息处理应包括三个基本环节：
① 相关信息处理。首先，将庞大的信息进行分类识别，然后将无法分类的信息按其类别的相关度进行排序，称为信息的初级处理。
② 信息的综合处理。在相关信息分类确定后，对信息进行筛选、剔除、去假存真的分析、合并等综合研究工作，经过综合分析后的信息，一般虽然呈现的是分散的、局部的信息，但它的输入和运行，将反映国际物流整体的信息。
③ 评估信息。在信息综合分析的基础上，加强对信息的评估，增加信息的可信度，也是很重要的一环。因为，管理决策信息的确定和提出过程，将执行对国际物流运行的指导、控制功能。例如，信息的老化意味着对用户的作用随着时间增长而递降。其实，这不单纯是一个时间进程问题，主要是因为新数据的流入，它们带有修正、否定、澄清和增补原有数据的作用，对于国际物流信息来说遥控度大，更具有容易过时的特点，所以，评估信息是不可缺少的关键一环。
综上所述，由于国际物流市场瞬息万变，国际物流要求有高效率的信息系统。信息的作用，使物流向更低成本、更高服务、更大量化、更精细化方向发展，许多重要的物流技术都是依靠信息才得以实现的，这个问题在国际物流中比国内物流表现更为突出。物流的几乎每一活动都有信息支撑，物流质量取决于信息，物流服务依靠信息。可以说，80年代、90年代国际物流已进入了物流信息时代。近年来，各国在国际物流信息系统的发展建设方面均投入了大量的精力和资金，各种国际物流信息系统正在蓬勃发展之中。
1.5国际物流标准化〖*4/5〗1.5.1国际物流标准化概念 标准化是对产品、工作、工程或服务等普遍的活动规定统一的标准，并且对这个标准进行贯彻实施的整个过程。标准化的内容，实际上就是经过优选之后的共同规则，为了推行这种共同规则，世界上大多数国家都有标准化组织，例如英国的标准化协会（BSI），我国的国家技术监督局等。在国际上，日内瓦的国际标准化组织（ISO）负责协调世界范围的标准化问题。
国际物流标准化指的是以国际物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备、专用工具等各个分系统的技术标准；制定系统内各分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准；以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，按配合性要求，统一整个国际物流系统的标准；研究国际物流系统与相关其他系统的配合性，进一步谋求国际物流大系统的标准统一。
我国对外贸易和交流近几年有了大幅度上升，国际交往、对外贸易对我国的经济发展的作用越来越重要，而所有的国际贸易又最终靠国际物流来完成。各个国家都很重视本国物流与国际物流的衔接，在本国物流管理发展初期就力求使本国物流标准与国际物流标准化体系一致，若不如此，不但会加大国际交往的技术难度，更重要的是在本来就很高的关税及运费基础上又会增加因标准化系统不统一所造成的效益损失，使外贸成本增加。因此，物流标准化的国际性也是其不同于一般产品标准的重要特点。
1.5.2物流标准化方法
从世界范围来看，物流体系的标准化，各个国家都还处于初始阶段，在这初始阶段，标准化的重点在于通过制定标准规格尺寸来实现全物流系统的贯通，取得提高物流效率的初步成果。所以，这里介绍的物流标准化的一些方法，主要指初步的规格化的方法及做法。
1. 确定物流的基础模数尺寸
物流基础模数尺寸的作用和建筑模数尺寸的作用大体相同。基础模数一旦确定，设备的制造、设施的建设、物流系统中各环节的配合协调、物流系统与其他系统的配合就有所依据。目前ISO中央秘书处及欧洲各国基本认定600mm×400mm为基础模数尺寸。
如何确定基础模数呢？为什么确定600mm×400mm为基础模数尺寸呢？这大体可以说明如下：
由于物流标准化系统较之其他标准系统建立较晚，所以确定基础模数尺寸主要考虑了目前对物流系统影响最大而又最难改变的事物，即输送设备。采取“逆推法”，由输送设备的尺寸来推算最佳的基础模数。当然，在确定基础模数尺寸时也考虑到了现在已通行的包装模数和已使用的集装设备，并从行为科学的角度研究了人及社会的影响。从其与人的关系看，基础模数尺寸是适合人体操作的最高限尺寸的。
2. 确定物流模数
物流模数即集装基础模数尺寸。前面已提到，物流标准化的基点应建立在集装的基础之上，还要确定集装基础模数尺寸（即最小的集装尺寸）。
图13基础模数尺寸的形成
集装基础模数尺寸可以从600mm×400mm按倍数系列推导出来，也可以在满足600mm×400mm的基础模数的前提下，从卡车或大型集装箱的分割系列推导出来。
日本在确定物流模数尺寸时，就是采用的后一种方法，以卡车（早已大量生产并实现了标准化）的车厢宽度为物流模数确定的起点，推导出集装基础模数尺寸，如图13。
3. 以分割及组合的方法确定系列尺寸
物流模数作为物流系统各环节的标准化的核心，是形成系列化的基础。依据物流模数进一步确定有关系列的大小及尺寸，再从中选择全部或部分，确定为定型的生产制造尺寸，这就完成了某一环节的标准系列。
由物流模数体系，可以确定各环节系列尺寸，如图14。
图14系列尺寸推导
目前，国际物流模数尺寸的标准化正在研究及制定中，但与物流有关的许多设施、设备的标准化大多早已发布，并由专门的专业委员会负责制定新的国际标准。国际标准化组织英文缩写为ISO，已建立了与物流有关的技术委员会（TS）及技术处（TD），每个技术委员会或技术处都由ISO指定负责常务工作的秘书国，我国也明确了标准的归口单位，如表11所示。
目前，ISO对物流标准化的研究工作还在进行中，对于物流标准化的重要模数尺寸已大体取得了一致意见或拟定出了初步方案。
作为物流标准化的基础和物流标准化首先要拟定的数据，几个基础模数尺寸如下：
（1） 物流基础模数尺寸：600mm×400mm。
（2） 物流模数尺寸（集装基础模数尺寸）：1200mm×1000mm为主，也允许1200mm×800mm及1100mm×1100mm。
（3） 物流基础模数尺寸与集装基础模数尺寸的配合关系，如图15所示。
虽然上述模数尺寸尚未正式颁布实施，但是目前看来已成定局，许多国家都以此为基准修改本国物流的有关标准，以和国际的发展趋势吻合。例如，英、美、加拿大、日本等国都已打算放弃国内原来使用的模数尺寸，而改用国际的模数尺寸。日本等一些国家在用1200mm×1000mm的模数尺寸系列的同时，还发展了1100mm×1100mm正方形的集装模数，并已形成本国的物流模数系列。表11国际物流标准化技术委员会参加者名单
编号〖〗名称〖〗秘书国〖〗我国归口技术单位ISOTC7〖〗造船〖〗荷兰〖〗全国船舶化技术委员会秘书处ISOTC22〖〗公路车辆〖〗法国〖〗机械部长春汽车研究所ISOTC51〖〗托盘〖〗英国〖〗铁道部标准所ISOTC63〖〗玻璃包装容器〖〗捷克斯洛伐克〖〗轻工部玻璃研究所ISOTC96〖〗起重机〖〗澳大利亚〖〗机械部起重运输机械研究所ISOTC100〖〗链条及链轮〖〗英国〖〗机械部标准所ISOTC101〖〗连续装卸设备〖〗法国〖〗机械部起重运输机械研究所ISOTC104〖〗集装箱〖〗美国〖〗全国集装箱标准化技术委员会秘书处ISOTC110〖〗产业车辆〖〗法国〖〗机械部起重运输机械研究所ISOTC122〖〗包装〖〗加拿大〖〗中国出口商品包装研究所ISOTC883〖〗货物作业标志〖〗ISOTC4〖〗物流(协调有关标准)〖〗〖〗国家经委综合运输所图15模数尺寸配合关系
日本是对物流标准化较重视的国家之一，标准化的速度也很快。日本政府工业技术院委托日本物流管理协会花了四年功夫对物流机械、设备的标准化进行调查研究，目前已提出日本工业标准（JIS）关于物流方面的若干草案，它们是：
（1） 物流模数体系；
（2） 集装的基本尺寸；
（3） 物流用语；
（4） 物流设施的设备基准；
（5） 输送用包装的系列尺寸（包装模数）；
（6） 包装用语；
（7） 大型集装箱；
（8） 塑料制通用箱；
（9） 平托盘；
（10） 卡车车厢内壁尺寸等；
我国虽然尚未从物流系统角度全面开展各环节标准化工作，也尚未研究物流系统的配合性等问题，但是，已经制定了一些分系统的标准。其中汽车、叉车、吊车等已全部实现了标准化，包装模数及包装尺寸、联运平托盘也制定了国家标准。参照国际标准，还制定了运输包装部位的标示方法国家标准。其中，联运平托盘外部尺寸系列规定优先选用两种尺寸，各为：TP2—800mm×1200mm，TP3—1000mm×1200mm；还可选用一种尺寸为TP1—800mm×1000mm。托盘高度基本尺寸为100mm与70mm两种。
4. 识别与标志标准技术
(1) 传统的识别与识别的标准方法
在物流系统中，识别系统是必要的组成部分之一，同时，识别系统也是最早实现标准化的系统之一。在物流领域，识别标记主要用于货物的运输包装上。传统的标准化，将包装标记分为三类，即识别标记、储运指示标记和危险货物标记。
① 识别标记。包括主要标记、批数与件数号码标记、目的地标记、体积重量标记、输出地标记、附加标记和运输号码标记。
② 储运指示标记。包括向上标记、防湿防水标记、小心轻放标记、由此起吊标记、由此开启标记、重心点标记、防热标记、防冻标记及其他诸如“切勿用钩”、“勿近锅炉”、“请勿斜放、倒置”标记等。
③ 危险货物标记。包括爆炸品标记、氧化剂标记、无毒不燃压缩气体标记、易燃压缩气体标记、有毒压缩气体标记、易燃物品标记、自燃物品标记、遇水燃烧物品标记、有毒品标记、剧毒品标记、腐蚀性物品标记、放射性物品标记等。
在实际工作中遇到这类问题时，可以按我国国家标准《危险货物包装标志》、《包装储运指示标志》等为依据。如果是进行进出口的国际海运，可依据国际标准化组织发布的《国际海运危险品标记》识别。
采用标记的识别方法，最主要的是引起人们的注意，对人们的处理起着简明扼要的提示作用，因此标记必须牢固、明显、醒目、简要、方便阅视和标记正确。以便于一阅即掌握要领或易于发现错误而及时纠正。
传统标记方法简单、直观，这是很大的优点。但是，正因为如此，就限制了标志的内容，有许多应标记的项目不能被标记上。标记过于简单，也往往使人难以掌握得很清楚透彻。此外，一般由人来识别标记，往往是出现识别错误造成处置失当的原因，由于人的识别反应速度所限，所以难以对大量、快速、连续运动中的货物做出准确识别。
(2) 自动识别与条码标志。“自动识别+条码”是“人工识别+标志”的一大进步，这种技术使识别速度提高几十倍甚至上百倍，使识别的准确程度几乎是无一失误，是提高效率的重要发展。
“自动识别+条码”之所以能广泛实施，关键在于条码的标准化，使自动识别的电子数据可以成为共享的数据，这样才能提高效率。
和一般的图记标志不同的是，条码有大得多的数据存储量。可以将物流有关所有信息都包含在内，这是图记标志所不可比拟的。条码的重大缺点是缺乏直观性，只能和自动识别系统配套使用，而无法人工识别，由此，条形码的提示、警示作用则远不如图记的标志。
5. 自动化仓库标准
自动化仓库标准主要内容有以下几部分：
(1) 名词术语的统一解释。这是自动化仓库的基础标准，统一使用词汇之后，可以避免设计、建造和使用时的混乱。一般而言，大体应由以下几部分语言组成：
① 自动化仓库的设施、建筑、设备的统一名称。包括种类、形式、构造、规格、尺寸、性能等。
② 自动化仓库内部定位名称，例如日本工业标准（JISB8940）用以下语言定位：
W方向：与巷道机运行方向垂直的方向；
L方向：与巷道机运行方向平行的方向；
排：沿W方向货位数量定位；
列：沿L方向货位数量定位；
层：沿货架高度方向货位数量定位。
③ 操作、运行的指令、术语等。
(2) 立体自动化仓库设计通用规则。包括适用范围、用语含义解释、货架、堆垛起重机、安全装置、尺寸、性能计算、表示方法等。
(3) 立体自动化仓库安全标准。这部分规定了安全设施、措施、表示符号等，例如防护棚网标准、作业人员安全规则、操作室安全规则、设备自动停止装置、设备异常时的保险措施、紧急停止装置、禁止入内等表示符号等。
(4) 立体自动仓库建设设计标准。和一般建筑设计标准的区别在于，要根据物流器具特点确定模数尺寸，标准还包括面积、高度、层数的确定，建筑安全、防火、防震规定，仓库门、窗尺寸及高度确定等。
第二章国际物流业务〖1〗2.1国 际 贸 易〖*4/5〗2.1.1国际贸易的概念 国际贸易(international trade)是指世界各国(地区)之间的商品以及服务和技术交换活动,包括出口和进口两个方面。从一个国家的角度看这种交换活动，称为该国的对外贸易（foreign trade）。从国际范围看，世界各国对外贸易的总和，就构成了国际贸易，亦称世界贸易（world trade）。
对外贸易与国际贸易都是指越过国界所进行的商品交换活动。但是它们也有明显的区别,前者是着眼于某个国家,即一个国家(或地区)同其他国家(或地区)之间的商品交换;后者是着眼于国际范围,即世界上所有国家(地区)。
随着生产力的发展，科学技术的进步和国际间经济联系的增强，在当代，国际贸易这一概念所包含的内容进一步扩大了。从前，国际贸易实际上只包括实物商品的交换，而现在，还包括服务和技术等非实物商品的交换。所谓实物商品交换，是指原材料，半制成品及工业制成品的买卖；服务交换是指在运输、邮电、保险、金融、旅游等方面为外国人提供服务，或本国工人、技术人员在国外劳动、服务，从而获得外国货币报酬；技术交换包括专利、商标使用权、专有技术使用权的转让以及技术咨询和信息等的提供和接受。
按货物的流动方向划分,可划分为出口贸易、进口贸易、国境贸易。以国境和关境为划分进出口的标准，可分为总贸易和专门贸易。依照商品形态，可分为有形贸易和无形贸易。依照货物运送方式可分为陆路贸易、海路贸易、空路贸易、邮购贸易。依照有无第三者参加贸易，可分为直接贸易、间接贸易、转口贸易。依照清算工具的不同，可分为自由结汇方式贸易和易货贸易。
2.1.2国际贸易与物流的关系
国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，并已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素。国际贸易与国际物流之间存在着非常紧密的关系。
1. 物流是国际贸易的必要条件
世界范围的社会化大生产必然会引起不同的国际分工，任何国家都不能够包揽一切，因而需要国际间的合作。国际间的商品和劳务流动是由商流和物流组成的，前者由国际交易机构按照国际惯例进行，后者由物流企业按各个国家的生产和市场结构完成。为了克服他们之间的矛盾，就要求开展与国际贸易相适应的国际物流。只有物流工作做好了，才能将国外客户需要的商品适时、适地、按质、按量、低成本地送到，从而提高本国商品在国际市场上的竞争能力，扩大对外贸易。
2. 国际贸易促进物流国际化
第二次世界大战以后，出于恢复重建工作的需要，各国积极研究和应用新技术、新方法，促进生产力迅速发展，世界经济呈现繁荣兴旺的景象，国际贸易发展得极为迅速。同时由于一些国家和地区资本积累达到了一定程度，本国或本地的市场已不能满足其进一步发展的经济需要，加之交通运输、信息处理及经营管理水平的提高，出现了为数众多的跨国公司。跨国经营与国际贸易的发展，促进了事物和信息在世界范围内的大量流动和广泛交换，物流国际化成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。
3. 国际贸易对物流提出新的要求
随着世界经济的飞速发展和政治格局的风云变幻，国际贸易表现出一些新的趋势和特点，从而对物流提出了更新、更高的要求。
（1） 质量要求。国际贸易的结构正在发生着巨大变化，传统的初级产品、原料等贸易品种逐步让位于高附加值、精密加工的产品。由于高附加值、高精密度商品流量的增加，对物流工作质量提出了更高的要求。同时由于国际贸易需求的多样化，造成物流多品种、小批量化，要求国际物流向优质服务和多样化发展。
(2) 效率要求。国际贸易活动的集中表现就是合约的订立和履行。而国际贸易合约的履行是由国际物流活动来完成的，因而要求物流高效率的履行合约。从输入方面的国际物流看，提高物流效率最重要的是如何高效率的组织所需商品的进口、储备和供应。也就是说，从订货、交货，直至运入国内保管、组织供应的整个过程，都应加强物流管理。根据国际贸易商品的不同，采用与之相适应的巨型专用货船、专用泊位以及大型机械等的专业运输等等，这对提高物流效率起着主导作用。
(3) 安全作用。由于国际分工和社会生产专业化的发展，大多数商品在世界范围内分配和生产。例如，美国福特公司某一牌号的汽车要同20个国家中30个不同厂家联合生产，产品销往100个不同国家或地区。国际物流所涉及的国家多，地域辽阔，在途时间长，受气候条件、地理条件等自然因素和政局、罢工、战争等社会政治经济因素的影响。因此，在组织国际物流时，选择运输方式和运输路径，要密切注意所经地域的气候条件、地理条件，还应注意沿途所经国家和地区的政治局势、经济状况等，以防止这些人为因素和不可抗拒的自然力造成货物灭失。
(4) 经济要求。国际贸易的特点决定了国际物流的环节多，备运期长。在国际物流领域，控制物流费用，降低成本具有很大潜力。对于国际物流企业来说，选择最佳物流方案，提高物流经济性，降低物流成本，保证服务水平，是提高竞争力的有效途径。
总之，国际物流必须适应国际贸易结构和商品流通形式的变革，向国际物流合理化方向发展。
2.2进出口业务〖*4/5〗2.2.1国际贸易术语及国际贸易惯例1. 国际贸易术语概述
在国际货物买卖运输、交接的过程中，需要办理进出口清关手续，安排运输与保险，支付各项税捐和费用。货物在装卸、运输过程中，还可能遭受自然灾害、意外事故和其他各种外来损害。有关上述事项由谁来承办，费用由谁负担，风险如何划分，买卖双方在磋商交易签订合同时，必须予以明确。为了简化手续和交易过程，并便于双方当事人成交，买卖双方便采用某种专门的用语来表明各自的权利与任务。这种用来表示交易双方所承担的责任、费用与风险（responsibilities，cost，risks）的专门用语，称为贸易术语（trade terms）。它们来源于国际贸易惯例，是在国际贸易长期实践的基础上产生的。
(1) 主要国际惯例。在国际贸易业务实践中，由于各国法律制度、贸易惯例与习惯做法不同，为了减少纠纷和避免争议，有些国际商业团体便先后制定了一些统一解释贸易术语的规则，其中包括：
① 国际法协会修订的《1932年华沙—牛津规则》（Warsaw Oxford Rules 1932）
② 美国一些商业团体制定的《1941年美国对外贸易定义修订本》（Revised American Foreign Trade Definition 1941）
③ 国际商会修订的《1990年国际贸易术语解释通则》（International Rules for the International Trade Terms 1990，INCOTERMS 1990）
上述各项解释贸易术语的规则，在国际贸易中都具有不同程度的影响，因而形成为一般的国际贸易惯例，其中国际商会商业惯例委员会修订的《1990年通则》具有十分重要的意义。
(2) 贸易术语的分类。为了便于人们理解和记忆，可按不同类型将13种贸易术语划分为下列4个组别。
① E组
EXW（ex Works），工厂交货。
E组为启运（department）组术语。按这组贸易术语成交，卖方应在自己的处所将货物提供给买方指定的承运人。
② F组
FCA（free carrier），货交承运人。
FAS（free alongside ship），船边交货。
FOB（free on board），船上交货。
F组为主运费未付（Main Carriage Unpaid）组术语，按这组贸易术语成交，卖方必须将货物交至买方所指定的承运人。
③ C组
CFR（cost and freight），成本加运费。
CIF（cost，insurance and freight），成本加保险费，加运费。
CPT（carriage paid to），运费付至（指定目的地）。
CIP （carriage and insurance paid to）运费、保险费付至（指定目的地）。
C组为主运费已付（main carriage paid）组术语。按这组贸易术语成交，卖方必须订立将货物运往指定目的港或目的地的运输契约，并把货物装上运输工具或交给承运人 。但货物中途灭失或损坏的风险和发运后产生的额外费用，卖方不承担责任。
④ D组
DAF（delivered at frontier），边境交货。
DES （delivered ex quay），目的港船上交货。
DEQ （delivered ex quay），目的港码头交货。
DDU （delivered duty unpaid），未完税交货。
DDP（delivered duty paid），完税后交货。
D组为到达组术语，按这组贸易术语成交，卖方必须承担货物交至目的地国家指定地点所需的一切费用和风险。
2. 国际贸易术语的解释
(1) FOBfree on board (…named port of shipment)船上交货（……指定装运港）。这一术语通常被译为装运港船上交货。按照《通则》的解释，采用FOB术语成交时，卖方承担的基本义务是在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转至买方。买方要负责租船定舱，支付运费，并将船期船名及时通知卖方。货物在装运港装船时越过船舷后的其他责任、费用也都由买方负责，包括获取进口许可证或其他官方证件，以及办理货物入境的手续和费用。如果买方指定了船只，而未能及时将船名、装货泊位及装船日期通知卖方，或买方指定的船只未按时到达，或未能承载货物，或在规定期限终了前截止装货，买方要承担由此产生的一切风险和损失。但前提是货物已被清楚地分存或被指定为供应本合同之用。卖方要自负风险和费用领取出口许可证或其他官方证件，并负责办理出口手续。卖方还要自费提供他已按规定完成交货义务的证件。在买方要求下，并由买方承担风险和费用的情况下，卖方给予一切协助，以取得提单或其他运输单据。
(2) CIFcost，insurance and freight（…named port of destination）成本，加保险费，加运费（……指定目的港）。采用这一贸易术语时，卖方的基本义务是负责按通常的条件租船定舱，支付到目的港的运费，并在规定的装运港和装运期内将货物装上船，装船后及时通知买方。负责办理从装运港到目的港的海运货物保险，支付保险费。货物越过船舷之后的风险，概由买方承担。在货物装上船之后，自装运港到目的港的通常运费、保险费以外的费用，也要由买方负担。买方还要自负风险和费用取得进口许可证或其他官方证件，办理进口手续并按合同规定支付货款。在交单义务方面，卖方需要提交商业发票或与之相等的电子单证。必要时提供证明所交货物与合同规定相符的证件，提供通常的运输单据，使卖方得以在目的地受领货物，或通过转让单据出售在途货物。
(3) CFRcost and freight（…named port of destination）成本加运费（……指定目的港）
与FOB不同的是，在CFR条件下，与船方订立运输契约的责任由卖方承担。卖方要负责租船定舱，支付到指定目的港的运费，包括订立运输合同时规定的由定期班轮可能收取的货物装到船上和在卸货港卸货的费用。但从装运港至目的地的货运保险仍由卖方负责办理，保险费由卖方负担。
(4) FCAfree carrier(…named place)货交承运人（……指定地点）
采用这一交货条件时，买方要自费订立从指定地点启运的运输契约，并及时通知卖方。当卖方在规定的时间和指定地点把货物交给承运人照管，并且办理了出口清关手续之后，就算完成了交货义务。这里所说的承运人，既包括实际履行运输义务的承运人，也包括代为签订运输合同的运输代理人。按这一术语成交，即使运输代理人拒绝承担承运人的责任，卖方也要按买方的指示，把货物交给运输代理人。FCA术语适用与包括多式联运在内的各种运输方式。
(5) CPTcarriage paid to（…named place of destination）运费付至（……指定目的地）
采用CPT术语成交，卖方要自负费用订立将货物运往目的地指定地点的运输契约，并且负责按合同规定的时间将货物交给承运人，即完成交货义务。卖方在交货后要及时通知买方。买方自货物交付承运人处置时承担货物灭失或损坏的一切风险。CPT适用一切运输方式。
(6) CIPcarriage insurance paid to（…named place of destination）运费、保险费付至（……指定目的地）
CIP与CPT相比较的不同之处在于，在CIP条件下交货，卖方增加了保险的责任和费用。
2.2.2进出口业务
1. 交易磋商
所谓交易磋商（business negotiation）是指买卖双方就交易条件进行协商，以求达成一致的具体过程。可以采取口头或书面两种形式，以书面磋商为主。
交易磋商的整个过程又分四个环节，即询盘、发盘、还盘和接受。
2. 签订合同
交易双方经过磋商，一方发盘，另一方对该项发盘表示接受，合同即告成立。根据国际贸易习惯，买卖双方通常还需照例签订书面的正式合同或成立确认书。
国际贸易的买卖合同一般包括以下三个部分：第一部分是合同的首部，包括合同名称、合同号数、缔约日期、缔约地点、缔约双方名称和地址等。第二部分是合同的主体，包括合同的主要条款，如商品名称、品质、规格、数量、包装、单价和总值、装运、保险、支付以及特殊条款如索赔、仲裁、不可抗力等。第三部分是合同的尾部，包括合同文字和数量以及缔约双方的签字。
3. 合同的履行
(1) 出口合同的履行。
① 备货。备货活动就是根据出口合同的规定，按时、按质、按量准备好应交的货物，以便及时装运。
② 报验。凡按约定条件和国家规定必须法定检验的出口货物，在备妥货物后，应向进出口商品检验机关申请检验，只有经检验得到商检局签发的检验合格证书，海关才放行。
③ 催证。催促买方按合同规定及时办理开立信用证或付款手续。
④ 审证。信用证开到后，应对信用证内容逐项认真审核，信用证条款必须与合同内容相一致，不得随意改变，以保证及时转船，安全结汇。
⑤ 租船、订舱装运。按照CIF或CFR价格条件成交的出口合同，租船订舱工作应由买方负责。出口货物在装船前，还要办理报关和投保手续。
⑥ 制单结汇。在出口货物装船后，应按照信用证的规定，正确制备各种单据，并在信用证有效期内送交银行议付、结汇。银行收到单据审核无误后，一方面向国外银行收款，另一方面按照约定的结汇办法，与进出口公司结汇。
(2) 进口合同的履行。
① 开立信用证。进口合同签订后，需按照合同规定填写开立信用证申请书向银行办理开证手续。信用证内容应与合同条款一致。
② 派船接运货物与投保。在FOB交货条件下，应由买方负责派船到对方口岸接运货物。FOB或CFR交货条件下的进口合同，保险由买方办理。
③ 审单和付汇。银行收到国外寄来的汇票及单据后，对照信用证的规定，核对单据的份数和内容。如内容无误，即由银行对国外付款。
④ 报关。进口货物到货后，由进出口公司委托外贸运输公司根据进口单据，填具“进口货物报关单”向海关申报。
⑤ 验收货物。进口货物到达港口卸货时，港务局要进行卸货核对，检验货物是否有短缺或残损。发现有残损短缺，凭商检局出具的证书对外索赔。
⑥ 办理拨交手续。委托货运代理将货物运交订货单位。
⑦ 进口索赔。进口商品因品质、数量、包装等不符合合同的规定，需要向有关方面提出索赔。根据造成损失的原因不同，进口索赔的对象主要有以下几个方面：
a 向卖方索赔。原装数量不足；货物的品质、规格与合同规定不符；包装不良致使货物受损；未按时交货或拒不交货。
b 向轮船公司索赔。货物数量少于提单所写数量；提单是清洁提单，而货物有残损情况，并且属于船方过失所致；货物所受的损失，根据租船合约有关条款应由船方负责。
c 向保险公司索赔。自然灾害、意外事故或运输中其他事故的发生致使货物受损，并且在承保险别以内的；凡轮船公司不予赔偿或赔偿金额不足抵补损失的部分，并且属于承保险别范围内的。
2.3商检
进出口商品的检验(commodity inspection)，就是对卖方交付商品的品质和数量进行鉴定，以确定交货的品质、数量和包装是否与合同的规定一致。商品检验是国际贸易中的一个重要环节。
2.3.1商品检验的作用
商品检验是进出口商品检验机构为了鉴定商品的品质、数量和包装是否符合合同规定的要求，以检查卖方是否已按合同履行了交货义务，并在发现卖方所交货物与合同不符时，买方有权拒绝接受货物或提出索赔。因此，商品检验对保护买方的利益是十分重要的。
出口贸易中应当贯彻“平等互利”的原则，按照“重合同，守信用”，“按时、按质、按量”交货的精神，根据不同的商品，公平合理的订立检验条款，并由国家的商检部门监督实施。
在进口工作中，订好检验条款，做好进口商品的检验工作，对于维护国家和人民的正当权益是有重要意义的。根据《中华人民共和国进出口商品检验法》（以下简称《商检法》）的规定，我国商检机构的主要任务是：对重要进出口商品进行法定检验，对一般进出口商品实施监督管理和鉴定。
2.3.2实施商品检验的范围
我国对外贸易中的商品检验,主要是对进出口商品的品质、规格、数量以及包装等实施检验，对某些商品进行检验以确定其是否符合安全、卫生的要求；对动植物及其产品实施病虫害检疫；对进出口商品的残损状况和装运某些商品的运输工具等亦需进行检验。
我国进出口商品检验的范围主要有以下几个方面：
（1） 现行《商检机构实施检验的进出口商品种类表》（以下简称《种类表》）所规定的商品。《种类表》是由国家商品检验局根据对外经济贸易发展的需要和进出口商品的实际情况制定的，不定期的加以调整和公布。
（2） 《中华人民共和国食品卫生法（试行）》和《进出境动植物检疫法》所规定的商品。
（3） 船舶和集装箱。
（4） 海运出口危险品的包装。
（5） 对外贸易合同规定由商检局实施检验的进出口商品。
我国进出口商品实施检验的范围除以上所列之外，根据《商检法》规定，还包括其他法律、行政法规规定需经商检机构或由其他检验机构实施检验的进出口商品或检验项目。
2.3.3商品检验的时间和地点
在对外贸易合同中，有关检验的时间和地点有3种不同的规定：
第一种规定是，以离岸品质、重量为准。即出口国装运港的商品检验机构在货物装运前对货物品质、数量及包装进行检验，并出据检验合格证书为交货的最后依据。换句话说，货物到目的港后，买方无权复验，也无权向卖方提出异议。这种规定显然对卖方单方面有利。
第二种规定是，以到岸品质、重量为准。即货物的数量、品质和包装由到达目的港后，目的港的商品检验机构检验，并出据检验证书为货物的交接依据。这种规定对买方十分有利。
第三种规定是，两次检验、两个证明、两份依据。即以装运港的检验证书作为交付货款的依据；在货物到目的港之后，允许买方公证机构对货物进行复验并出据检验证书作为货物交接的最后依据。这种做法兼顾了买卖双方的利益，在国际上采用较多。
检验的时间与地点不仅与贸易术语、商品及包装性质、检验手段的具备与否有关，而且还与国家的立法、规章制度等有密切关系。为使检疫顺利进行，预防产生争议，买卖双方应将检验时间与地点在合同的检验条款中，具体订明。
2.3.4检验机构
国际贸易中的商品检验工作，一般是由专业性的检验部门或检验企业来办理，他们的名称很多，其中有的称公正鉴定人（authentic surveyor）、有的称宣誓衡量人（sworn measurer）或实验室等，统称为商检机构或公证行，有时由买卖双方自己检验商品。国际贸易中从事商品检验的机构大致有如下几类：
(1) 官方机构。由国家设立的检验机构。
(2) 非官方机构。由私人和同业公会协会等开设的检验机构，如公证人、公证行。
(3) 工厂企业、用货单位设立的化验室、检验室。在实际交易中选用哪类检验机构检验商品，取决于各国的规章制度、商品性质以及交易条件等。检验机构的选定一般是与检验的时间和地点联系在一起的。在出口国工厂或装运港检验室，一般有出口国的检验机构检验；在目地港或卖方营业处、所检验时，一般由进口国的检验机构检验。
在我国，从事进出口商品检验的机构，根据《商检法》的规定，是国家设立的商检部门和设在全国各地的商检局。中国进出口商品检验总公司及其设在各地的分公司根据商检局的制定，也以第三者地位，办理进出口商品的检验和鉴定工作。
2.3.5检验证书
进出口商品经过商检机构检验后，都要由检验机构发给一定的证明书，以证明商品的品质和数量是否符合合同的规定，这种证件称为商检证书。目前在国际贸易中常见的检验证书主要有以下几种：
(1) 检验证明书（inspection certificate）；
(2) 品质证明书（quality certificate）；
(3) 重量证明书（weight certificate）；
(4) 卫生证明书（sanitary certificate）；
(5) 兽医证明书（veterinary certificate）；
(6) 植物检疫证明书（plant quarantine certificate）；
(7) 价值证明书（value certificate）；
(8) 产地证明书（origin certificate）；
除上述各种检验证书之外，还有证明其他检验、鉴定工作的“检验证书”，如验舱证书、货载衡量等证书。
在国际商品买卖业务中，卖方究竟提供何种证书，要根据成交商品的种类、性质、有关法律和贸易习惯以及政府的涉外经济政策而定。
2.3.6检验方法和检验标准
检验方法和检验标准涉及检验工作中许多复杂的技术问题。同一商品，如用不同的检验方法和检验标准进行，其结果也会不同。因此，在对外签订合同中，应注意确定适当的检验标准和检验方法。
2.4报关
所谓报关是指货物在进出境时，由进出口货物的收、发货人或其代理人，按照海关规定格式填报《进出口货物报关单》，随附海关规定应交验的单证，请求海关办理货物进出口手续。
2.4.1海关
海关是国家设在进出境口岸的监督机关，在国家对外经济贸易活动和国际交往中，海关代表国家行使监督管理的权利。通过海关的监督管理职能，保证国家进出口政策、法律、法令的有效实施，维护国家的权利。
1987年7月1日实施的《中华人民共和国海关法》（以下简称《海关法》）是现阶段海关的基本法规，也是海关工作的基本准则。海关贯彻《海关法》，在维护国家主权和利益的同时，需促进对外经济贸易和科技文化交流的发展。
1. 海关的组织机构
中华人民共和国海关总署为国务院的直属机构，统一管理全国海关，负责拟定海关方针、政策、法令、规章。国家在对外开放口岸和海关监管业务集中的地点设立海关。海关的隶属关系，不受行政区划的限制，各地海关依法行使职权，直接受海关总署的领导，向海关总署负责；同时受所在省、市、自治区人民政府的监督和指导。
2. 海关的职责
中国海关按照《海关法》和其他法律、法规的规定，履行下列职责：
（1） 对进出境的运输工具、货物、行李物品、邮递物品和其他物品进行实际监管。《海关法》规定：进口货物自进境到办结海关手续止，应当接受海关监管。海关监管的货物，未经海关许可，任何单位和个人不得拆开、提取、交付、发运、调换、改装、抵押、转让或更换标记。进出口货物的收、发货人或其代理人，应当向海关如实申报，交验有关单证，接受海关对货物的查验。除海关特准的以外，进出口货物在收、发货人缴清税款或者提供担保后，由海关签印放行。过境、转运和通运货物，由运输工具负责人向进境地海关申报，并在规定期限内运输出境。对保税货物、暂时进出口货物，除了进出境环节的监管以外，还要进行后续管理。特定减征或者免征关税的进口货物，只能用于特定地区、特定企业或者特定用途。在海关规定的时限内，未经海关核准并补交关税，不得移作它用。
进出境运输工具到达或者驶离设立海关地点时，运输工具负责人应当向海关如实申报、交验单证，并接受海关监督和检查。运输工具装卸进出境货物、物品或者上下进出境旅客，应当接受海关监管。
个人携带进出境的行李物品、邮寄进出境的物品，应当以自用、合理数量为限，并接受海关监管。
（2） 征收关税和其他费税。《海关法》规定，准许进出口的货物、进出境的物品，除《海关法》另有规定外，由海关依照进出口税则征收关税。进口货物以海关审定的正常成交价格为基础的到岸价格作为完税价格。出口货物以海关审定的正常离岸价格扣除出口税为完税价格。
（3） 查缉走私。中国海关是主管查缉走私的国家行政执法部门。走私是破坏国家主权，扰乱社会经济秩序，损害国家利益的违法行为，情节严重的走私则构成走私犯罪。海关对走私案件的处理依据情节轻重处以罚款或没收走私物品。对构成走私罪的当事人，移交司法机关追究刑事责任。
（4） 编制海关统计和办理其他海关业务。中国海关统计是货物实际进出口的统计资料。海关统计的原始资料，是进出口货物收、发货人或其代理人向海关递交的进出口货物报关单和按规定附送的有关合同、发票、装箱单等。海关统计是研究中国对外经济贸易发展和国际经济关系的重要资料。
2.4.2报关单证和报关期限
经海关审查批准予以注册、可直接或接受委托向海关办理运输工具、货物、物品进出境手续的单位叫“报关单位”。报关单位的报关员需经海关培训和考核认可，发给报关员证件，才能办理报关事宜。报关员需在规定的报关时间内，备有必须的报关单证办理报关手续。
1. 报关单证
海关规定，对一般的进出口货物需交验下列单证：
（1） 进出口货物报关单（一式两份），是海关验货、征税和结关放行的法定单据，也是海关对进出口货物汇总统计的原始资料。为了及时提取货物和加速货物的运送，报关单位应按海关规定的要求准确填写，并需加盖经海关备案的报关单位的“报关专用章”和报关员的印章签字。
（2） 进出口货物许可证或国家规定的其他批准文件。凡国家规定应申领进出口许可证的货物，报关时都必须交验外贸管理部门（包括经贸部、经贸部属各地的特派员办事处及各地经贸委、厅、局）签发的进出口货物许可证。凡根据国家有关规定需要有关主管部门批准文件的还应交验有关的批准文件。
（3） 提货单、装货单或运单。这是海关加盖放行章后发还给报关人凭以提取或发运货物的凭证。
（4） 发票。它是海关审定完税价格的重要依据，报关时应递交载明货物真实价格、运费、保险费和其他费用的发票。
（5） 装箱单。单一品种且包装一致的件装货物和散装货物可以免交。
（6） 减免税或免检证明。
（7） 商品检验证明。
（8） 海关认为必要时应交验的贸易合同及其他有关单证。
2. 报关期限
《海关法》规定，出口货物的发货人或其代理人应当在装货的24小时前向海关申报。进口货物的收货人或其代理人应当自运输工具申报进境之日起14天内向海关申报。逾期罚款，征收滞报金。如自运输工具申报进境之日起超过三个月未向海关申报，其货物可由海关提取变卖。如确因特殊情况未能按期报关，收货人或其代理人应向海关提供有关证明，海关可视情况酌情处理。
2.4.3进出口货物报关程序
海关法规定，进出口货物必须经设有海关的地点进境或者出境，进口货物的收货人、出口货物的发货人或其代理人应当向海关如实申报、接受海关监管。对一般进出口货物，海关的监管程序是：接受申报、查验货物、征收税费、结关放行。而相对应的收、发货人或其代理人的报关程序是：申请报关、交验货物、缴纳税费、凭单取货。一般货物进出境监管程序如图21所示：
图21一般货物进出口监管程序
海关在规定时间内接受报关单位的申报后，审核单证是否齐全、填写是否正确，报关单内容与所附各项单证的内容是否相符，然后查验进出口货物与单证内容是否一致，必要时海关将开箱检验或者提取样品。货物经查验通过后，如属应纳税货物，由海关计算税费，填发税款缴纳证，待报关单位交清税款或担保付税后，海关在报关单、提单、装货单或运单上加盖放行章后结关放行。
进出口货物收、发货人或其代理人（上述所指报关单位），在报关前应备妥交审的单证，正确填写报关单，在规定的报关期限内向海关申请报关，协助海关查验货物，负责搬移货物，开拆和重封货物的包装，并负责缴纳需缴纳货物的税费，然后凭海关盖有放行章的报关单、提单、装货单或运单提取货物。
2.4.4关税计算
关税额度的确定与调整也将直接影响一个国家进出口货物的种类和数量，并反映了国家的外贸政策。关税政策和税法是根据国家的社会制度，经济政策和社会生产发展水平，外贸结构和财政收入等综合因素考虑制定的。依法对进出口货物征税是海关行使国家外贸管理职权的重要内容。
进出口货物应纳税款是在确定单货相符的基础上，对相关货物进行正确分类，确定税率和完税价格后，据以计算得到的，其基本公式为式21：
关税税额=完税价格×关税税率21
1. 完税价格
（1） 进口货物完税价格。进口货物必须以海关审定的正常成交价为基础的到岸价格为完税价格。到岸价格包括货价、运费、保险费及其他劳务费用。
以CIF成交时，完税价格等于CIF价格。
以FOB或CFR价成交时，在此价格基础上分别计入运抵进口国口岸前的相应运费和杂费，使其符合到岸价格税金的要求。上述费用的计入按实际支出的金额计算，如无法计算，则按海关指定的费率参照计算。一般可按式22计算：
完税价格=FOB价+运费〖〗1-保险费率或完税价格=CFR价〖〗1-保险费率22
进口货物的成交价格经海关审定未能确定的，则以该货物的同一出口国或者地区购进的相同或类似货物的正常成交价为基础的到岸价作为完税价格；如仍未能确定，则以相同或类似进口货物在国内市场的批发价格，减去进口关税和进口环节其他税收及进口后的正常运输、储存、营业费用及利润作为完税价格，其计算公式如式23：
完税价格=国内批发价格〖〗1+进口最低汇率+20%23
（2） 出口货物完税价格。出口货物以海关审定的货物售予境外的离岸价格扣除出口税后作为完税价格，其计算公式如式24：
完税价格=离岸价格〖〗1+出口税率24
2. 关税税率
我国海关根据《进出口关税条例》规定把进口关税税率定为普通税率和最低税率，前者适用于产自未与我国订立关税互惠条约的国家的进口货物，而后者适用于产自与我国订立了关税互惠条约的国家的货物。另外，对购买复进口的国货、产自台湾省（直接对台贸易除外）的货物及产自香港、澳门的货物均按最低税率征税。目前已有100多个国家和地区与我国签订了有关关税互惠条款的贸易条约或协定。
3. 进出口货物关税减免
准许进出口的货物和物品，除《海关法》另有规定外，应由海关征收关税，但国家可以因政治或外交需要对某些国家或某些人员的进口货物或物品给予关税减免，或者由于经济发展需要，在一定时间内对某些进出口商品实行减征或免征关税。关税的减免权属于中央。根据现行规定，关税减免的项目有：
（1） 海关法规规定的减免；
（2） 经国务院特准的特定减免；
（3） “海关总署”批准的临时减免。
另外，当今出口货物、进出境物品放行后，海关发现有少征或漏征税款时，可在自物品放行之日起一年内，向纳税义务人补征，因纳税义务人违反规定造成的，可延至三年内追征；当海关发现多征税款后，应立即退还，纳税义务人也可在自缴纳税款之日起一年内要求海关退还。
4. 其他由海关代征的税费
当货物由海关征税进口后，由于其在国内流通，与国内产品享有同等待遇，因而也需缴纳国内应征的各种税费。为简化手续，可以把一部分国内税费的征收在货物进口时就交由海关代征。目前我国由海关代征的国内税费有产品税、增值税、盐税、调节税和车辆购置附加费等。
2.5保险
在国际贸易中,每笔成交的货物,从卖方交至买方手中,一般都要经过长途运输。在此过程中，货物可能遇到自然灾害或意外事故，从而使货物遭受损失。货主为了转嫁货物在途中的风险，通常都要投保货物运输险。如货物一旦发生承包范围内的风险损失，即可以从保险公司取得经济上的补偿。
国际货物运输术语——财产保险，是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人（卖方或买方）向保险人（保险公司）按一定的金额投保一定的险别，并缴纳保险费。保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按照规定给予被保险人经济上的补偿。
国际货物运输保险的种类很多，其中包括海上货物运输保险、陆上货物运输保险、航空货物运输保险和邮包运输保险，其中以海上货物运输保险起源最早，历史最悠久。
2.5.1海上货物运输保险
1. 海上货物运输保险承保的范围
海上货物运输承保范围包括海上风险、海上损失与费用以及海上风险以外的其他外来原因所造成的风险与损失。
(1) 海上风险。海上风险是保险业的专门用语，包括海上发生的自然灾害和意外事故，但并不包括海上的一切危险。
自然灾害是指不以人们意志为转移的自然力量所引起的灾害。但在海上保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害，而是仅指恶劣气候、雷电、海啸、地震或火山爆发等人力不可抗拒的灾害。
意外事故一般是指由于偶然的非意料中的原因所造成的事故。但在海上保险业务中，所谓意外事故并不是泛指海上意外事故，而是仅指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、船舶与流冰或其他物体碰撞以及失踪、失火、爆炸等。
(2) 海上损失与费用。海上损失和费用是指被保险货物在海洋运输中，因遭受海上风险而引起的损失与费用。按照海运保险业务的一般习惯，海上损失还包括与海运相连接的陆上或内河运输中所发生的损失与费用。
① 海上损失。按照海上损失的程度不同，可分为全部损失（total loss）和部分损失（partial loss）。
a 全部损失。简称全损，是指被保险货物遭受全部损失。按其损失情况的不同，全部损失又可分为实际全损（actual total loss）和推定全损（constructive total loss）两种。实际全损是指被保险货物完全灭失或完全变质，或指货物实际上已不可能归还保险人而言。推定全损是指货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，称为推定全损。
b 部分损失。是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。在部分损失中包括共同海损和单独海损两种。共同海损是指载货的船舶在海上遇到灾难、事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者是船程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，所做出的某些特殊牺牲或支出某些额外费用，这些损失和费用叫共同海损。单独海损是指除共同海损以外的意外损失，即由于承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失。
② 海上费用。海上费用是指保险人即保险公司承保的费用。保险货物遭遇保险责任范围内的事故，除了能使货物本身受到损毁导致经济损失外，还会产生费用方面的损失。这种费用，保险人也给予赔偿，主要有施救费用和救助费用。
a 施救费用（sue and labor expenses）。是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时被保险人或者它的代理人、雇佣人员和受让人员等为防止损失的扩大而采取抢救措施所支出的费用，称为施救费用。
b 救助费用（salvage charge）。是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向其支付的费用。
(3) 外来风险。外来风险一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。可分为一般外来风险和特殊外来风险。一般外来风险是指被保险货物在运输途中由于偷窃、短量、雨淋、玷污、渗漏、破碎、受热受潮、串味等外来原因所造成的风险。特殊外来风险是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因造成的风险与损失。例如战争、罢工。
2. 海上货物运输保险险别
保险险别是保险人对风险损失的承保范围，它是保险人与被保险人履行权利与义务的基础，也是保险人承保责任大小和被保险人缴付保险费多少的依据。海洋货物运输保险的险别很多，概括起来分为基本险别和附加险别两大类。
(1) 基本险别。根据我国现行的《海洋货物运输保险条款》的规定，在基本险别中包括平安险（free from particular average，简称FPA）、水渍险（with particular average，简称WPA/WA）和一切险（all risks）三种。
① 平安险。平安险的责任范围包括：
a 在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事故，造成被保险货物的实际全损或推定全损。
b 由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞，以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失。
c 只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论在意外事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的被保险货物的部分损失。
d 在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
e 被保险人对遭受承保责任范围内危险的货物采取抢救，防止或减少货损措施支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险基金额为限。
f 运输工具遭遇自然灾害或者意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存舱以及运送货物所产生的特别费用。
g 运输契约定有“船舶互撞条款”，按该条款规定应有货方偿还船方的损失。
② 水渍险。水渍险的责任范围除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
③ 一切险。一切险的责任范围除包括“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因一般外来原因所造成的被保险货物的全部或部分损失。
在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任（exclusion）是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(2) 附加险别。海洋运输货物保险的附加险种类繁多，归纳起来可分为一般附加险和特别附加险。
一般附加险包括：
偷窃、提货不着险（theft，pilferage and nondelivery简称T.P.N.D.）
淡水雨淋险(fresh water rain damage,简称F.W.R.D.)
短量险 (risk of shortage)
混杂、玷污险 （risk of intermixture & contamination）
渗漏险(risk of leakage)
碰撞、破碎险(risk of clash & breakage)
串味险(risk of odor)
受热、受潮险(damage caused by heating & sweating)
钩损险(hook damage )
包装破裂险(loss or damage caused by breakage)
锈损险(risk of rust)
上述11种附加险,不能独立投保,只能在投平安险,或水渍险的基础上加保。
特别附加险包括战争险、战争险的附加费用和罢工险等。
2.5.2陆上运输货物保险
陆上运输货物保险的险别分为陆运险和陆运一切险两种，其承保的责任范围如下：
(1) 陆运险的责任范围。被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、地震、洪水等自然灾害，或由于陆上运输工具（主要是指火车、汽车）遭受碰撞、倾覆或出轨，如在驳运过程中，驳运工具搁浅、触礁、沉没或由于遭受隧道坍塌、压歪或火灾、爆炸等意外事故所造成的全部损失或部分损失。由此可见，保险公司对陆运险的承保范围大致相当于海运货物保险中的“水渍险”。
(2) 陆运一切险的责任范围。除包括上述陆运险的责任外，保险公司对被保险或在运输途中由于一般外来原因造成的短少、偷窃、渗透、碰损、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、受热、发霉、串味、玷污等全部或部分损失，也负赔偿责任。
2.5.3航空运输货物保险
航空运输货物保险分为航空运输险和航空运输一切险两种。
航空运输险的承保责任范围与海运水渍险大体相同。
航空运输一切险除包括上述航空运输险的责任外，对被保险货物在运输途中由于一般外来原因所造成的，包括被偷窃、短少等全部或部分损失也负赔偿之责。
2.5.4邮政包裹保险
邮政包裹保险是承保邮包在运输途中因自然灾害、意外事故和外来原因所造成的损失。邮政保险包括邮包险和邮包一切险两种基本险别。
2.5.5保险的做法
1. 出口货物保险的做法
凡按CIF和CIP条件成交的出口货物,由出口企业向当地保险公司办理投保手续。在办理时应根据出口合同或信用证规定，在备妥货物，并确定装运日期和运输工具后，按规定格式逐笔填写保险单，具体列明被保险人名称、保险货物项目、数量、包装及标志、保险金额、起止地点、运输工具名称、起止日期和投保险别，送保险公司投保，缴纳保险费，并向保险公司领取保险单证。
2. 进口货物保险的做法
按FOB、CFR和CPT条件成交的进口货物，均由买方办理保险。为了简化保险手续和防止出现漏保或来不及办理保险等情况，我国进口货物一般采取预约保险的做法。各外贸公司同中国人民保险公司签订有海运、空运、邮运、陆运等不同运输方式的进口预约保险合同。按照预约保险合同的规定，各外贸公司对每批进口货物，无需填制投保单，而仅以国外的装运通知代替投保单，当作办理了投保手续，保险公司则对该批货物负自动承保责任。
2.5.6保险单证
保险单证是保险公司和投保人之间订立的保险合同，也是保险公司出据的承保证明，是被保险人凭以向保险公司索赔和保险公司进行理赔的依据。在国际贸易中，保险单证是可以转让的。常用保险单证有：
(1) 保险单（insurance policy），又称大保单。它是一种正规的保险合同，除载明上述投保单上所属各项内容外，还列有保险公司的责任范围以及保险公司和被保险人双方各自的权利、义务等方面的详细条款。
(2) 保险凭证（insurance certificate），又称小保单。它是一种简化的保险合同，除其背面没有列入详细保险条款外，其余内容与保险单相同，保险凭证也具有同保险单一样的法律效力。
2.6国际货运代理〖*4/5〗2.6.1国际货运代理的发展 国际货运代理从公元10世纪就开始存在,随着公共仓库在港口、城市的建立，海上贸易的扩大，国际货运代理业务逐步发展。由于国际贸易在世界范围内的发展，国际货运代理的作用越来越重要。国际货运代理成为独立的行业，在欧洲已有100多年的历史，不少国家成立国家级国际货运代理协会。1880年在德国莱比锡召开了第一次国际货运代理代表大会。进入20世纪20年代，国际合作有了更大的发展，1926年5月，16个国家的国际货运代理协会在维也纳成立了国际货运代理协会联合会，简称“菲亚塔”，英文缩写代号FIATA（International Federation of Freight Association），总部设在瑞士苏黎世。成立的目的是保障和提高国际货运代理在全球的利益。目前“菲亚塔”已联合了130多个国家的35000多个货运代理。1985年中国对外贸易总公司加入了该组织。
国际货运代理在其发展的历史中，除了促进海上运输向更大规模发展外，也曾先后对铁路运输、航空运输、公路运输、集装箱运输和国际多式联运的产生和发展起了推动作用。在世界范围，国际贸易和国际货物运输比较发达的国家和地区，国际货运代理企业的数量曾一度增多，规模增大，由于代理行业之间的激烈竞争和相互合并经营，国际货运代理企业将逐渐向业务范围广，在国外设有代理和分支机构网点的大企业发展，而在数量上有逐渐减少的趋势。
在1984年以前，中国对外贸易运输总公司是我国各进出口公司唯一的货运总代理，承担全国对外贸易的运输组织工作。随着我国改革开放政策的不断深入，对外贸易体制和交通运输体制进行了改革，实行了互相兼营和多家经营的政策，允许多家经营国际货运代理业务。 外经贸部在1988年6月颁发《审批国际货物运输代理企业有关问题的规定》，国务院于1995年6月6日颁发《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》。近10多年来，国际货运代理业在我国得到迅速的发展，截至1999年底，经外经贸部批准成立的国际货运代理企业达1700家，我国的国际货运代理业已形成一定的规模，成为对外贸易运输不可缺少的重要组成部分。
2.6.2国际货运代理的作用
（1） 能够安全、迅速、准确、节省、方便的组织进出口货物运输。根据委托人托运货物的具体情况，选择合适的运输方式、运输工具、最佳的运输路线和最优的运输方案。
（2） 能够就运费、包装、单证、结关、检查检验、金融、领事要求等提供咨询，并对国外市场的价格、销售情况提供信息和建议。
（3） 能够提供优质服务。为委托人办理国际货物运输中某一个环节的业务或全程各个环节的业务，手续方便简单。
（4） 能够把小批量的货物集中成为组货物进行运输，既方便了货主，也方便了承运人，货主因得到优惠的运价而节省了运输费用，承运人接收货物时省时、省力，便于货物的装载。
（5） 能够掌握货物全程的运输信息，使用现代化的通信设备随时向委托人报告货物在途的运输情况。
（6） 货运代理不仅能组织协调运输，而且影响到新运输方式的创造、新运输路线的开发以及新费率的制定。
总之，国际货运代理是整个国际货物运输的组织者和设计师，特别是在国际贸易竞争激烈、社会分工越来越细的情况下，它的地位越来越重要，作用越来越明显。
2.6.3国际货运代理具备的条件
《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》明确规定：国务院对外贸易经济合作主管部门负责对全国的国际货运代理业实施监督管理。在我国从事国际货物运输代理的企业必须具备以下条件：
（1） 必须依法取得中华人民共和国企业法人资格；
（2） 有与其从事的国际货物运输代理业务相适应的专业人员；
（3） 有固定的营业场所和必要的营业设施；
（4） 有稳定的进出口货源市场；
（5） 注册资本最低限额应符合下列要求：经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币；经营陆路国际货物运输代理业务或国际快递业务的，注册资本最低限额为200万元人民币；经营前述两项以上业务的，注册资本最高限额为其中最高一项的限额；国际货物运输代理企业每设立一个从事国际货物运输代理业务的分支机构，应当增加注册资本50万元。
2.7理货〖*4/5〗 2.7.1理货的概念和意义 理货是随着水上贸易运输的出现而产生的，英文叫tally，其含义为计数用的筹码。最早的理货工作就是计数。现在，理货的工作范围已经发生变化。理货是指船方或货主根据运输合同在装运港和卸货港收受和交付货物时，委托港口的理货机构代理完成的在港口对货物进行计数、检查货物残损、指导装舱积载、制作有关单证等工作。
理货工作的意义：
（1） 外轮理货是对外贸易和国际海上货物运输中不可缺少的一项工作。它履行判断货物交接数字和状态的职能，对承、托双方履行运输契约，船方保质保量的完成运输任务，都具有重要意义。
（2） 外轮理货在一定程度上能够影响到船舶和货物的安全。在装船过程中，理货人员对货物积载负有监督指导的责任，而且要准确地反映在货物积载图上，因此理货工作的好坏对保障航行安全和货物在运输途中的安全，具有十分重要的意义。
（3） 外轮理货是国家对外的一个窗口。理货人员在外轮上，工作时间长，接触船员广，他们的言行和工作代表了一个国家理货人员的素质，反映了一个国家和民族的精神面貌。
（4） 外轮理货在一定程度上能够影响到国家对外贸易的顺利进行和发展。出口货物，理货把最后一道关；进口货物，理货把第一道关。因此，它对于买卖双方履行贸易合同，按质按量的交易货物，促进贸易双方的相互信任，以及船公司经营航线的积极性，都具有重要意义。
2.7.2理货工作的内容
1. 理货单证
理货单证是指理货机构在理货业务中使用和出具的单证。
理货单证是反映船舶载运货物在港口交接当时的数量和状态的实际情况的原始记录，因此它具有凭证和证据的性质。理货机构一般是公正性或证明型的机构，理货人员编制的理货单证，其凭据或证据就具有法律效力。
理货单证的作用：
(1) 承运人与托运人或提单持有人之间办理货物数字和外表状态交接的证明；
(2) 承运人、托运人、提单持有人以及港方、保险人之间处理货物索赔案件的凭证；
(3) 船舶发生海事时，处理海事案件的主要资料，这里主要是指货物积载图的作用；
(4) 港口安排作业，收货人安排提货的主要依据。这里主要是指货物实际积载图和分舱单的作用；
(5) 船舶在航行途中，保管照料货物的主要依据；
(6) 买卖双方履行合同情况的主要凭证；
(7) 理货机构处理日常业务往来的主要依据。
理货单证的种类有：
理货委托书（application for tally）；
计数单（tally sheet），是理货员理货计数的原始记录；
现场记录（onthespot record），是理货员记载货物异常状态和现场情况的原始凭证；
日报单（daily report），是理货长向船方报告各舱货物装卸进度的单证；
待时记录（standby time record），是记载由于船方原因造成理货人员停工待时的证明；
货物溢短单（overlanded/shortlanded cargo list），是记载进口货物件数溢出或短少的证明；
货物残损单（damaged cargo list），是记载进口货物原残损情况的证明；
货物积载图（stowage plan），是出口货物实际装舱部位的示意图；
还有分港卸货单、货物分舱单、复查单、更正单、分标志单、查询单、货物丈量单合理或证明书等单证。
2. 分票和理数
(1) 分票。分票是理货员的一项基本工作。分票就是依据出口装货单或进口舱单分清货物的主标志或归属，分清混票和隔票不清货物的归属。分票是理货工作的起点，理货员在理数之前，首先要按出口装货单或进口舱单分清货物的主标志，以明确货物的归属，然后才能根据理货数字，确定货物是否有溢短、残损，进行处理。分票也是提高货物运输质量的重要保障。
卸船时，如理货人员发现舱内货物混票或隔票不清应及时通知船方人员验看，并编制现场记录取得船方签认，然后指导装卸工组按票分批装卸。
(2) 理数。理数是理货员的一项最基本的工作，是理货工作的核心内容，也是鉴定理货质量的主要尺度。理数就是在船舶装卸货物过程中，记录起吊货物的钩数，点清钩内货物细数，计算装卸货物的数字，称为理数（Count），亦称计数。
理数的方法有：发筹理数、划钩理数、挂牌理数、点垛理数、抄号理数、自动理数等。其中自动理数是一种用科学仪器作为工具的理数方法。目前在世界上最普遍使用的理数工具，就是在运输带上安装一个自动计数器。最近，在美国已开始在起重机上安装自动计数器，这将给理货工作带来方便，是理货工作朝着科学化、现代化方向迈出的一大步。
(3) 溢短货物。溢短货物是指船舶承运的货物，在装运港以装货单数字为准，在卸货港以进口舱单数字为准，当理货数字比装货单或进口舱单数字溢出时，称为溢货（over），短少时，称为短货（short）。在船舶装卸货物时，装货单和进口舱单是理货的唯一凭证和依据，也是船舶承运货物的凭证和依据。理货结果就是通过和装货单和进口舱单进行对照，来确定货物是否溢出或短少。货物装卸船后，由理货长根据计数单核对装货单或进口舱单，确定实际装卸货物是否有溢短。
3. 理残
凡货物包装或外表出现破损、污损、水湿、锈蚀、异常变化等现象，可能危及货物的质量或数量，称为残损（Damaged）。理残是理货人员的一项主要工作。其工作内容主要是对船舶承运货物在装卸时，检查货物包装或外表是否有异常状况。理货人员为了确保出口货物完整无损，进口货物分清原残和工残，在船舶装卸过程中，剔除残损货物，记载原残货物的积载部位，残损情况和数字的工作叫理残，亦称分残。
意外事故残损指在装卸船过程中，因各种潜在因素造成意外事故导致货物残损。这类残损责任比较难以判断，容易发生争执，对此理货人员就不要轻易判断责任方。
自然灾害事故残损指在装卸船过程中，由于不可抗拒因素造成自然灾害给货物带来的残损。如突降暴雨，水湿货物，对此理货人员要慎重判断责任方。
4. 绘制实际货物积载图
装船前，理货机构从船方或其代理人取得配载图，理货人员根据配载图来指导和监督工人装舱积载。但是由于各种原因，在装船过程中经常会发生调整和变更配载。理货长必须参与配载图的调整和变更事宜，在装船结束时，理货长还要绘制实际装船位置的示意图，即实际货物积载图。
5. 签证和批注
理货机构为船方办理货物交接手续，一般是要取得船方签认的，同时，承运人也有义务对托运人和收货人履行货物收受和交付的签证责任。当然如理货机构是个公证机构，那么它的理货结果就可不经船方签证而生效。但目前我国还没有这样做。因此我们讲，船方为办理货物交付和收受手续，在理货单证上签字，主要是在货物残损单、货物溢短单、大副收据和理货证明书上签字，称为签证。签证是船方对理货结果的确认，是承运人对托运人履行义务，是划分承、托运双方责任的依据，是一项政策性和实践性较强的业务。它关系到船公司、托运人和收货人的经济责任和经济利益，也关系到理货机构的声誉和影响。前者不仅仅要求船方在理货单证上签字，而且要在理货结果准确无误的前提下，提请船方签字。签证工作一般在船舶装卸货物结束后、开船之前完成。我国港口规定，一般在不超过船舶装卸货物结束后两小时内完成。
在理货或货运单证上书写对货物数字或状态的意见，称为批注。按加批注的对象不同，批注可分为船方批注和理货批注两类。
船方批注是船方加的批注，一般加在理货单证和大副收据上。理货批注一般可分两种情况，一种是在装货时，理货人员发现货物外表状况有问题，发货人又不能进行处理，而又要坚持装船，这时理货人员就得如实批注在大副收据上。还有发现货物数字不符，而发货人坚持要按装货单上记载数字装船，理货人员也应在装货单上按理货数字批注。有时还有如实批注货物的装船日期等内容。另一种是在卸货时，理货长对船方加在理货单证上的批注内容有不同意见，经摆事实，讲道理后，船方仍坚持不改变批注内容。这时，理货长可在理货单证上加放不同意船方批注内容的反批注意见。
批注的目的和作用，一是为了说明货物的数字和状态情况，二是为了说明货物的责任关系。
6. 复查和查询
(1) 复查。处理卸港理货数字与舱单记载的货物数字不一致，国际航运习惯做法是，船方在理货单上批注“复查”方面的内容，即要求理货机构对理货数字进行重新核查。所以，理货机构采取各种方式对所理货物数字进行核查，以证实其准确性，称为复查。复查的另一个含义，还包括理货机构主动进行的复查，即当理货数字与舱单记载的货物数字差异比较大时，为确保理货数字的准确性，在提请船方签证之前，往往要对所理货物进行复核。复查的方式有重理、复查、查单、查账、调查、询问。
(2) 查询。船舶卸货发生溢出或短少，理货机构为查清货物溢短情况，向装港理货机构发出查询文件或电报，请求进行调查，且予以答复；或在船舶装货后，发现理货、装舱、制单有误，或有疑问，理货机构向卸港理货机构发出查询文件或电报，请求卸货时予以注意、澄清，且予以答复；或船公司向理货机构发出查询文件或电报，请求予以澄清货物有关情况，且予以答复。以上统称为查询。
第三章国际货物运输方式〖1〗3.1国际货物运输〖*4/5〗3.1.1国际货物运输的性质和特点1. 国际货物运输
国际货物运输是指，在国家与国家、国家与地区之间的货物运输。国际货物运输包括国际贸易物资运输和国际非贸易物资（如展览品、援外物资、个人行李、办公用品等）运输。由于国际货物运输主要是国际贸易物资运输，非贸易物资的运输往往只是贸易物资运输部门的附带业务。所以，国际货物运输通常又被称为国际贸易运输，对国家来说就是对外贸易运输，简称外贸运输。
2. 国际货物运输的特点
(1) 国际货物运输是一项涉外工作，政策性强。
(2) 路线长，环节多。
(3) 涉及面广，情况复杂多变。
(4) 时间性强。
(5) 风险大。
国际货物运输由于运距较长，涉及面广，中间环节多，情况复杂多变，加之时间性又很强，所以风险比国内运输要大。为了转嫁运输风险的损失，一般进出口货物和工具都要办理运输保险。
3.1.2国际货物运输方式(见图31)
图31国际货物运输方式分类
3.1.3国际货物运输方式的选择
组织国际物流，必须正确选择运输方式和管理组织方式。国际物流的运输方式除了一般的海运、铁路运输、公路运输、空运、管道运输及邮政传递外，还有一些有特点的方式，如多式联合运输、大陆桥运输等。国际物流对运输方式的选择主要从以下几个方面考虑：
（1） 运输成本。这是国际物流对运输方式选择上的首要考虑的因素，其原因是运距太长，运费负担较重。据统计，在外贸的价格中，物流费有时可占出口货价的30%~70%，对于煤炭、矿石等低价值货物，这一比例或许更高。
在国际物流中，大型专用船舶的运输成本较低，定期班轮则较高，包轮则更高。一般而言，海运成本低于陆运成本，但如果海运有大迂回则利用大陆桥在运载成本方面有一定的优势。
（2） 运行速度。国际物流速度也很重要，主要有两个原因，一是运距长，需时日较多，资金占用时间长，加快速度有利于解放占用的资金；另一原因，是市场价位，由于速度慢错过了好的价位使经济效益下降。所以缩短物流时间会有一系列的好处。
在各种物流形式中，航空货运有不容争议的高速度。在洲际运输中，用大陆桥运输取代海运，会获得提高物流速度的显著效果。
（3） 物流的特点及性质。货物特点及性质有时对物流方式选择起决定作用。经常是由于国际物流方式的限制，有些货物无法进入国际物流中而失去了市场时机。
一般来说，各种包装杂货可以选择各种物流方式，而诸如水泥、石油、沥青、危险品等，选择范围则较窄，如在国际物流中，选择汽车或飞机运输水泥显然是不恰当的。
（4） 货物数量。由于国际物流距离长，使大数量货物运输受到了限制，因为国际物流距离往往超出了汽车等运输工具的经济里程，大数量货物也不可能选择航空运输，因为航空运输不具备那样大的运输能力，更不用讲价格了。
（5） 物流基础设施条件。由于国家之间发展的不平衡，一个国家中可以选择的物流方式，到另一个国家便不能采用，原因是另一个国家缺乏采用这种方式的必要基础设施。在选择时，如不考虑这个问题,是无法形成有效的物流系统的。最典型的例子是，大型船和集装箱，如缺乏必要的水域条件，港口条件，大型船无法作业，则不管如何便宜，也不能选择大型船；如果没有大型集装箱装运码头和集装箱集疏的腹地条件，则也不可能大量选择集装箱方式。
在国际物流中，运输方式选择不当造成的不合理运输程度远甚于一般物流，例如，一旦选择海运，则不可避免受航线的约束形成迂回，这比通常的陆地迂回大得多，而且一旦上船便无法改变。又如，由于国际物流受国际贸易的驱动，比一个国家内多了一层通关手续，多了很多关税，假如由于物流方式选择不当，拉长了时间，错过了销售时机，就会出现更为严重的“货到地头死”的现象，造成更大的经济损失。
3.1.4国际货物运输对象
1. 从货物形态的角度分
(1) 包装货物：为了保证货物在装卸运输中的安全和便利，必须使用一些材料对它们进行适当的包装，这种货物就叫做包装货物。按货物包装的形式和材料，通常可分为：箱装货物、桶装货物、袋装货物、捆装货物和其他坛、罐、瓶状、卷筒状、编筐状等多种形态的包装货物。
(2) 裸装货物：不加包装而成件的货物称为裸装货物。如钢材、生铁、有色金属和车辆及一些设备等。它们在运输过程中需要采取防止水湿锈损的安全措施。
(3) 散装货物：指某些大批量的低值货物,不加任何包装,采取散装方式,以利于使用机械装卸作业进行大规模运输,把运费降到最低的限度,这种货物称为散装货物，包括干质散装货物和液体散装货物。
2. 从货物性质的角度分类
(1) 普通货物。
① 清洁货物。指清洁、干燥货物，如茶叶、纺织品、粮食等。
② 液体货物。指盛装于桶、瓶、坛内的流质或半流质货物，如油类、酒类、普通饮料等。
③ 粗劣货物。指具有油污、水湿、扬尘和散发异味等特性的货物。
(2) 特殊货物。
① 危险货物。指具有易燃、爆炸、毒害、腐蚀和放射性危害的货物。
② 易腐、冷藏货物。
③ 贵重货物。
④ 活的动植物。
3. 从货物重量的角度分
按照货物的重量和体积比例的大小来划分，可分为重量货物和体积货物两种。如海运货物根据国际上统一的划分标准，凡1吨重量的货物，体积小于40立方英尺或1立方米则称重量货物；凡1吨重量的货物，体积大于40立方英尺或1立方米，这种货物就是体积货物，也称为轻泡货物。
4. 从货物运量大小的角度分
(1) 大宗货物，即该批（票）货物的运量很大者。如化肥、粮食、煤炭等。
(2) 件杂货物，即大宗货物之外的货物。
(3) 长大笨重货物，指运输中，凡单件重量超过限定数量的货物称为重件货物或超重货物，如火车头、钢轨、石油钻台等。
此外，还有从货物价值的角度来分，分为高值货、低值货和贵重货物。还有从货物运输工具与载量关系来分，即整箱货物，拼箱货物和零担货物。
3.1.5运输代理人
1. 运输代理人的性质
国际间的运输业务范围遍布国内外广大地区，涉及面广，头绪多，而且情况复杂，任何一个运输承运人或货主都不可能亲自处理每一项业务，有些工作需要委托代理人代为办理，为了适应这种需要，在国际货物运输领域里就产生了从事代理业务的国际货运代理行或代理人（agent）。他们接受委托人（principal）的委托，代办各种运输业务并按其提供的劳务收取一定的报酬，即代理费（agency fee）、佣金（agency commission）或手续费（charges）。随着国际贸易和运输的发展，这种运输代理行业也就迅速广泛地发展起来了。当前，代理行业已渗透到运输领域各个角落，成为国际货物运输业不可缺少的重要组成部分。
2. 运输代理人的种类
按照代理业务的性质和范围的不同，可将运输代理分为租船代理、船务代理、货运代理和咨询代理四大类。
(1) 租船代理。租船代理又称租船经纪人（ship broker），它是以船舶为商业活动对象而进行船舶租赁业务的人，它的业务活动是在市场上为租船人（charterer）寻找合适运输船舶或为船东(ship owner)寻找货运对象，它以中间人身份使船租双方达成租赁交易，从中赚取佣金。因此，根据他所代表的委托人身份的不同又分为船东代理人（owners agent）和租船人代理人（charterers agent）。有些租船代理人还兼办船舶买卖、船舶代理业务。
(2) 船务代理（shipping agent）。船务代理人是指接受承运人的委托，代办与船舶有关的一切业务的人。船务代理业务范围很广，主要包括船舶进出港业务、货运业务、船舶供应和船舶服务方面等业务以及其他服务性业务等。
船务代理关系根据委托方式的不同，一般分为航运代理（agent on trip basis）和长期代理（agent on longterm basis）两种。前者指委托人的委托和代理人的接受均以每船一次为限，后者则是指在船方和代理人之间签订有长期（一年至五年或更长时间）代理协议的船务代理。
(3) 货运代理(freight agent)。货运代理是指接受货主的委托代表货主办理有关货物报关、交接、仓储、调拨、检验、包装、转运、订船业务的人。他与货主的关系是委托和被委托关系，在办理代理业务中，他是以货主的代理人身份对货主负责并按代理业务项目和提供的劳务向货主收取代理费。
(4) 咨询代理(consulting agent)。咨询代理是专门从事咨询工作，按委托人的需要，以提供有关咨询情况、情报、资料、根据和信息服务而收取一定报酬的人。这类代理人不仅拥有研究人员和机构，而且与世界各贸易运输研究中心有广泛的联系，所以信息十分灵通，例如设计经营方案、选择合理经济运输方式和路线、核算运输成本、研究解释规章法律以及调查有关企业财政信誉等等，均可根据委托，提供专题报告和资料情报。
3.2国际海上货物运输〖*4/5〗3.2.1海商法 海商法是调整航海贸易中各种关系的法律,凡是利用船舶在海上(包括与海相通的江、河、湖、洋)进行货物、旅客、行李和邮件运输以及其他海上商业活动，均适用于海商法。各国制订的海商法一般包括对以下事项的规定：船舶的所有权、法律地位即海上航行权的取得；各级船员的录用和船长的职责；海上货物运输合同、海上旅客运送合同、定期租船合同、海上拖带合同、海上保险合同的订立；海上救助、船舶碰撞和共同海损的处理。
由于各国社会制度及有关航海贸易的方针不同，所制定的海商法也有所不同，为此，各国曾经通过召开外交会议制定了一系列的公约，其中主要有：1910年《海上救助公约》，1972年《国际海上避（难）碰（撞）规则》，1968年在布鲁塞尔制订的《修改统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《海牙——维斯比规则》），1978年《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》），1957年《船舶所有人责任限制统一公约》，等等。
《中华人民共和国海商法》已于1993年7月1日起施行。
3.2.2海上货物运输的特点和运输工具
在国际货物运输中，运用最广泛的是海洋运输（ocean transport）。目前，其运量在国际货物运输总量中占80%以上。海洋运输之所以被如此广泛运用，是因为它与其他国际货物运输方式相比，主要有下列明显的优点：
(1) 通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然航道，它不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力很大。
(2) 运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路和公路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250—300个车皮的载重量。
(3) 运费低。按照规模经济的观点，因为运量大，行程远，分摊于每货运吨的运输成本就少，因此运价相对低廉。
海洋运输虽有上述优点，但也存在不足之处。例如，海洋运输受气候和自然条件的影响大，行期不易准确，而且风险较大。此外，海洋运输的速度也较慢。
3.2.3提单
提单（bill of loading，缩写为B/L）是在托运人向承运人缴付货物后，由承运人填发给托运人的用以证明货物运输合同的存在和货物已由承运人接管并装上船的凭证，也是承运人保证交货的凭证。
提单是托运人向承运人签订运输合同的证明。提单制成后，承运人与托运人的权利与义务均按提单上记载的事项确定。提单又是货物所有权的凭证。各国法律和有关国际公约都认为提单是货物所有权的凭证，谁拥有提单，谁就有权要求承运人缴付货物，享有占有和处分货物的权利。
各国国内法和有关国际公约一般都认为，提单作为正式证件，必须能够说明货物的托运人、承运人、收货人各自的职责，以及货物的外表、性质、数量、重量等具体事项。1924年《海牙规则》规定提单要载明唛头、数量和货物的表面状况三项内容。1978年《汉堡规则》规定，提单除其他事项外，必须包括下列15项内容：
(1) 货物的一般性质,识别货物所需的唛头;
(2) 货物的外表状况;
(3) 承运人的名称和主要营业场所;
(4) 托运人名称;
(5) 托运人制订的收货人的名称;
(6) 海上运输合同制订的装运港及承运人在装运港接管货物的日期;
(7) 海上运输合同规定的卸货日期;
(8) 提单正本的份数;
(9) 提单的签发地点;
(10) 承运人或其代表的签字;
(11) 收货人应付运费的金额和有关的说明;
(12) 关于受何种公约约束的声明;
(13) 关于舱面货的声明;
(14) 双方协定的货物在卸货港交付的日期;
(15) 双方对赔偿责任限额的协定;
3.2.4海洋运输船舶的经营方式
按照海洋运输船舶经营方式的不同，可分为班轮运输（liner transport）和租船运输（shipping by chartering）。
1. 班轮运输
班轮运输是在不定期船运输的基础上逐渐发展起来的，它是当今国际海洋运输中不可缺少的运输方式之一。
班轮运输的特点：
（1） 船舶按照固定的船期表（Sailing Schedule）、沿着固定的航线和港口来运输，并按相对固定的运费率收取运费，因此，它具有“四固定”的基本特点。
（2） 由船方负责配载装卸，装卸费包括在运费中，货方不再另付装卸费，船货双方也不再计算滞期费和速遣费。
（3） 船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据。
（4） 班轮承运货物的品种、数量比较灵活，货运质量较有保证，且一般采取在码头仓库交接货物，故为货主提供了更便利的条件。
2. 租船运输
又称为不定期船（tramp）运输。它与班轮运输的方式不同，即没有预定的船期表，船舶经由的航线和停靠的港口也不固定，需按船租双方签订的租船合同来安排，有关船舶的航线和停靠的港口、运输货物的种类以及航行时间等，都按承租人的要求，由船舶所有人确认而定，运费或租金也由双方根据租船市场行市在租船合同中加以约定。租船运输的方式包括：
（1） 定程租船（voyage charter）。又称航次租船，它是由船舶所有人负责提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次，承运指定货物的租船运输。定程租船就租赁方式的不同可分为：① 单程租船，又称单航次租船；② 来回航次租船；③ 连接航次租船；④ 包运合同。
（2） 定期租船（time charter）。它是船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输，承租人也可将此期租船充作班轮或程租船使用。
3.3国际陆上货物运输〖*4/5〗3.3.1国际铁路货物运输概述 在国际货物运输中铁路运输(Rail Transport)是一种仅次于海洋运输的的主要方式，海洋运输的进出口货物，也大多是靠铁路运输进行货物集中和分散的。
铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的货物运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运转过程中可能遭受的的风险也较小。办理铁路货运手续比海洋运输简单，而且发运人和收货人可以在就近的始发站（装运站）和目的站办理托运和提货手续。
目前世界铁路总长度为140万千米左右，从地理分布上看，美洲铁路约占世界铁路总长的一半，欧洲约占1/3，而非洲、澳洲和亚洲总共只占1/6左右。
3.3.2国际铁路货物联运
1. 国际铁路货物联运性质、特点
国际铁路货物联运是指在两个或两个以上国家铁路运送中，使用一份运送单据，并以连带责任办理货物的全程运送，在由一国铁路向另一国铁路移交货物时，无需发、收货人参加。由于国际铁路货物联运是通过几个国家不间断的运送或不同的运输方式运到目的地，其特点是：涉及面广，运输条件即车、票、证都必须符合有关国际联运的规章和规定，办理手续也较复杂。
国际铁路货物联运是在国际上通过有关国家之间的协商，订立国际铁路货物联运协定或协议，使得相关国家铁路在货物运输组织上相互衔接，为国际贸易货物的交流提供了一种经济便捷而又安全的运输方式。自建国以来，我国与欧亚有关国家开展的国际铁路货物联运，在我国对外政治、经济和文化交流中发挥着重要的作用。
国际铁路货物联运具有以下优点：
（1） 简化手续，方便收、发货人。虽然货物在全程运送中要经过多个国家，涉及到多次交接甚至多次换装等作业，但作为发货人只需在始发站办理一次性托运手续，即可将货物运抵另一个国家的铁路到站，发货人或收货人无需在国境站重复办理托运的繁琐手续。
（2） 便于在国际贸易中充分利用铁路运输的优势。铁路运输具有成本较低，运输连续性强，运输风险小和不易受天气季节变化的影响等优势。实行国际铁路联运后，参加联运国铁路连成一体，形成国际铁路运输网络，便于发货人根据货物的运输要求，充分利用铁路运输优势和选择运输路径，既可加快其送达速度，又能节省有关费用支出。
（3） 可及早结汇。发货人利用国际联运办理完出口货物的托运手续后，即可凭车站承运后开据的有关联运凭证和其他商务单证办理结汇，而无须等到货物到达目的地后才能办理。这样既能保证发货人收取货款，又加速了资金的周转，便于国际贸易的开展，对贸易双方均有利。
(4) 促进铁路沿线外向型经济及铁路运输企业的发展。通过开展国际联运，为铁路沿线的外向型经济的开发提供了有利的条件，特别是亚欧第二大陆桥的贯通，为沿线的我国东部地区及中亚国家的经济发展又提供了一次良好的机遇。
2. 国际铁路联运出口货物运输
国际铁路联运出口货物运输组织工作，主要包括计划的编制、货物的托运、承运、装车、运送和交付。货物的托运与承运的过程即为承运方（铁路）与托运方（发货人）缔结运输合同的过程。托运是发货人向铁路提出委托运输的行为；承运则是铁路接受发货人所提出的货物运输的委托的行为。
发货人按车站指定日期将货物搬入车站或指定货位，经车站根据运单的记载事项查核实货，确认符合国际联运的有关规定后即予以接收。在发货人付清一切应付运送费用后，车站在所提交的运单上加盖车站日期戳。运单在加盖车站日期戳后，即标志承托双方以运单为凭证的运输合同开始生效，参加联运国铁路对货物负有从始运地运送至运单上指定的目的地的一切责任。
国际联运出口（整车）货物的运输流程如图32所示：
图32出口货物运输流程图
3. 国际铁路联运进口货物运输
进口货物国际铁路联运，均需办理报关、报验、铁路货物单证的交接等工作。
(1) 进口合同资料工作。合同资料是国境站核放货物的重要依据，也是向各有关部门报关、报验的凭证。各进出口公司在对外合同签字后，要及时将一份合同中文抄本寄给货物进口口岸的分支机构。对于由外运公司分支机构接收的分拨小额订货，必须在抄寄合同的同时，按合同内容填附货物分类表。合同资料包括：合同的中文抄本和它的附件、补充书、协议书、变更申请书、变更书和有关确认函电等。
(2) 进口货物的现场核放工作。进口货物的交接首先是票据的交接，对方交接所将进口货物票据交中方交接后，我现场工作人员主动到中方铁路办公处索取我方公司所代理单位的进口货物票据。然后抄制进口货物明细单，查验合同所附带有关进货的材料是否齐全。接着按海关要求填报进口货物报关单，并连同合同及有关证明批件向海关申报放行货物。
(3) 进口货物的交付。联运进口货物到达到站后，铁路根据运单或随附运单的进口货物通知单所记载的实际收货人，发出货物到达通知，通知收货人提取货物。收货人接到通知后，必须向车站领取货物并附运送费用。在收货人付清一切应付运送费用后，铁路必须将货物连同运单一起交付收货人。
4. 国际铁路联运协定
国际上关于多边国际铁路联运协定有两个，一个是《国际铁路货物运送公约》，又称《伯尔尼货运公约》，简称为《国际货约》（CIM），是欧洲各国在1893年瑞士伯尔尼铁路代表会议制定的；另一个是《国际铁路货物联运协定》，简称《国际货协》，是原苏联和东欧各国1951年缔结的，中国、蒙古、朝鲜、越南先后于1953年、1955年参加这一协定。
3.3.3大陆桥运输
1. 概述
大陆桥运输（land bridge transport）是指利用横贯大陆上的铁路或公路运输系统，把大陆两端的海洋连接起来的中间桥梁。一般是以集装箱为运输单位，所以也可以叫做“大陆集装箱运输”。
这种运输方式以集装箱为核心，采用水运、铁运、汽运相结合的联合运输方式，它有以下几个优点：
（1） 简化作业手续。大陆桥运输手续简便，可以一次托运，一票到底，一次结汇。货物委托给一个货物运输代理人，即可帮其办理国际集装箱运输的全程手续。可采用“门到门”的方式，货主一旦委托后，便由承运人负责全程运输，因而对货主来讲是大大简便了，这是货主乐于采用这种方式的重要原因。
（2） 物流速度快。“大陆桥”与海运比，不仅运输里程大大缩短，且装卸集装箱时间也大大减少，再加上铁路运输速度本身就高于海运，因而物流速度就大大加快，时间显著缩短。
（3） 物流风险小，时间保证程度高，采用大陆桥运输，气候、季节的影响小，而采用海运，常由于气候自然等因素出现风险，延迟船期。
（4） 资金周转速度快、成本低。由于“大陆桥”运输系统健全，结汇速度快，比海运可提前10—15天结汇，有利于资金周转，从成本看，可降低约3%~5%。“大陆桥”运输同时也极大地减少了行程的迂回，简化了中间环节和包装，降低了运输费用。
（5） 运输质量好，由于采用集装箱货物运输，在装卸搬运过程中，只需换装集装箱，而不需搬动箱内的货物，从而大大保证了货物的运输安全，并为简化货物包装，节约包装材料和费用创造了条件。
目前，世界上有许多条大陆桥，最主要的有三条：西伯利亚大陆桥，美国大陆桥和加拿大大陆桥。
(1) 西伯利亚大陆桥。西伯利亚大陆桥即远东—欧洲大陆桥，是当今世界上最长的一条大陆桥运输线，由俄罗斯方面担任总经营人，签发货物过境许可证，签发统一全程联运提单，承担全部联运责任，以用户委托、承运的接力方式实行联运。
(2) 北美大陆桥。北美大陆桥包括美国大陆桥和加拿大大陆桥。美国大陆桥运输始于1967年，它包括两条路线，一是连接太平洋与大西洋的路线，一是连接太平洋与墨西哥湾的路线。加拿大大陆桥运输于1979年开通使用，与美国大陆桥是平行的，是连接太平洋与大西洋的大陆通道。
(3) 新亚欧大陆桥。是第二条在亚欧大陆上的欧亚大陆桥，该大陆桥的中国和哈萨克斯坦区段于1992年12月1日正式开通。亚欧第二大陆桥连接大西洋和太平洋两大经济中心带，将给中亚地区的振兴与发展创造新的契机，并已逐步成为我国中西部地区与中亚、中东和欧洲地区之间的新的经济带。东起我国连云港，经陇海铁路到新疆，出阿拉山口至鹿特丹，横贯西亚各国、波兰、俄国、德国、荷兰等三十多个国家和地区，全线10800千米。比西伯利亚大陆桥缩短2000千米，节省运费30%，与海运比较，可节省运输时间60%左右。
(4) 美国的小陆桥运输和微型陆桥运输。所谓小陆桥运输，也就是比大陆桥的海—陆—海运输缩短一段海上运输，成为陆—海，或海—陆联运方式的运输。美国小陆桥是在1972年由美国的船公司和铁路公司联合创办的，它是将日本或远东至美国东部大西洋口岸或美国南部墨西哥湾口岸的货运，由原来的全程海运改为由日本或远东装船至美国西部太平洋口岸或南部墨西哥湾口岸，以陆上铁路或公路作为桥梁把美国东海岸与西海岸和墨西哥湾连接起来。小陆桥运输避免绕道巴拿马运河，可以享受铁路集装箱专用优惠价，降低了运输成本，缩短了运输时间。
在小陆桥运输的基础上，又进一步发展产生了微型陆桥运输。所谓微型陆桥运输，就是没有通过整条陆桥，而只利用了部分陆桥区段，是比小陆桥更短的海陆运输方式，又称为半陆桥运输。美国微型陆桥运输是指从日本或远东至美国中西部地区的货运，由日本或远东运至太平洋港口后，再换装铁路或公路续运至美国中西部地区。微型陆桥运输由于在时间费用等方面优越性更大，因而近几年来发展迅速。我国出口美国的集装箱货物，在进口商寄来的信用证中经常出现“IPI”一词，其英文全称为“interior point intermodal”，意即“内陆地点多式联运”，货物的交货地为美国的内陆主要城市。
2. 大陆桥运输进出口业务办理程序
(1) 进口运输业务。大陆桥运输业务按交货点不同，外运公司的地位及承担的责任和义务也不同。如FOR欧洲某铁路车站交货（For Railway Station）或工厂交货（Ex works）的货运。外运公司接到中国买方的委托后，即以收货人全权代理人身份负责组织安排全程运输。分公司作为总公司的分承运人接到总公司发来的发箱电传后，即与当地收货人联系安排到箱报关、完税及核放等工作。如CIF或CFR中国过境或内陆城市交货的运输，外运公司接收国外货运代理的委托，以分承运人的身份办理中国境内的运输工作，直至将货物送至货主手中或通知货主到外运箱站提货。
(2) 出口运输业务。大陆桥出口运输业务分整箱和分箱两种。
整箱货物运输（FCL）：接受发货人委托；进行配箱、配载；装箱制单，同时通知发货人将货物运至外运公司集装箱堆场（CFS），并签发收据；然后将全套单据送海关办理随车发运的海关关封；最后请车发运。
拼箱货物运输（LCL）：拼箱是指不同货类，不同收货人，不同到站的货物合装于一个集装箱内的运输。
3.3.4国际公路货物运输
国际公路货物运输（international road freight transport），是指国际货物借助一定的运载工具，沿着公路作跨及两个或两个以上国家或地区的移动过程。目前世界各国的国际货物运输一般以汽车作为运输工具，所以它实际上也就是国际汽车货物运输。它既是一个独立的运输体系，也是车站、港口和机场集散物资的重要手段。
公路运输的特点：运量少，机动灵活；直达性能好，可以实现“门到门”的运输；适应性较强，受地理、气候条件影响小且运行范围广，可以穿街巷、进山区、到工厂、下田间，直接把物资运到仓库、商店、工矿企业和乡村田头；可以广泛地参予到与其他运输方式的联运中，是港口、机场、铁路、车站物资集散的必要手段。
世界现有公路总长约2000万千米，其中有高级路面约450万千米，高速公路15万多千米。世界公路分布很不均匀，主要集中在北美、西欧、南亚和东亚地区。以公路网密度论，西欧密度最高，其中英法两国每百平方千米土地上皆拥有160千米以上的公路，意大利和德国次之，每百平方千米土地上的公路长度分别为100千米和62千米。美国国土广大，但由于公路里程在全球最长，达630万平方千米，其公路网密度仍达67千米/百平方千米。广袤的南亚地区公路网密度也很高，其中印度达65千米/百平方千米。故北美（包括美国和加拿大南部）、西欧、南亚构成了全球的三大公路系统。其他公路较密集的地区有：俄罗斯（欧洲部分）和东欧、东亚（其中日本公路网密度高达300千米/百平方千米）、澳大利亚东南部、巴西东南沿海和阿根廷潘帕斯平原。
为了统一公路运输所使用的运输单证和承托双方的责任和权利，联合国所属欧洲经济委员会负责起草了《国际公路货物运输合同公约》，并于1956年5月19日在日内瓦由欧洲的法国、英国等17个国家参加的会议上一致通过，1961年7月2日生效。该公约共有12章51条，就公约的适用范围、承运人和托运人责任、合同的签订与履行、索赔与诉讼以及连续承运人履行合同等作了较详细的规定。
3.3.5“浮动公路”运输
利用一段水运衔接两端陆运，衔接方式采用将车辆开上船舶，以整车货载完成这一段水运，到达另一港口后，车辆开下继续利用陆运的联合运输方式。“浮动公路”运输又称车辆渡船方式，这种联合运输的特点是在陆运水运之间，不需要将货物从一种运输工具上卸下，再转换到另一种运输工具上，而仍利用原来的车辆作为货物的载体。其优点是两种运输之间有效衔接，运输方式转换速度快，而且在转换时，不触碰货物，因而有利于减少和防止货损，也是一种现代运输方式。
受地理环境结构的影响，公路运输在国际贸易运输中的地位不及海运，也不及铁运，但在边境贸易中，公路运输占有重要地位，在国际公路干线网络密集的欧洲国家间，公路运输在国际贸易货运中的地位尤为突出。
3.4国际航空货物运输〖*4/5〗3.4.1国际航空货物运输概述 1903年，美国莱特兄弟发明了世界上第一架飞机。飞机最初被用来运送邮件和急需用品，后来逐步发展为运送旅客和货物。1909年法国率先创办了航空商业运输，随后德、英、美也相继开办。第二次世界大战结束后，西方国家开始大力发展航空业，逐步形成了全球性的航空运输网。由于全球性的航空网的建立和国际贸易的发展，航空运输在世界范围内得到蓬勃发展。60年代平均增长速度为17%，70年代以来每年平均增长率仍然在10%左右。
航空运输(air transport),与海洋运输、铁路运输相比, 有运输速度快，运输路程短的特点，适合鲜活易腐和季节性商品的运送；同时它运输条件好，货物很少产生损伤、变质，适合贵重物品的运输；又可简化包装，节省包装费用；航空运输迅速准时，在商品买卖中，有利于巩固现有市场和提高信誉。但航空运输运量小，运输费用高。由于新技术的发展和深化，产品生命周期日益缩短，产品由厚、重、长、大向薄、轻、短、小方向发展。因此今后适用航空运输的商品将会越来越多，航空运输的作用也会日益重要。
3.4.2国际航空货物运输的经营方式
1. 班机运输方式
班机(scheduled airline)是指在固定的航线上定期航行的航班，这种飞机固定始发站，目的站和途经站。一般航空公司的班机都是客货混合型的飞机。只有一些较大的航空公司在某些航空公司线上辟有使用全货机的货运航班。
由于班机有固定的航线，始发和停靠港，并定期开航，收发货人可以准确的掌握启运和到达时间，保证货物能够安全迅速地运送到世界各地投入市场，所以颇受贸易界的欢迎。
2. 包机运输方式
当货物批量较大，而班机不能满足需要时，一般就采用包机运输（chartered carrier），分为整机包机和部分包机。
整机包机是指航空公司和包机代理公司，按与租机人双方事先约定的条件和运价，将整架飞机租给租机人，从一个或几个航空站装运货物至指定目的地的运输方式。它适合于运输大批量货物。部分包机可能是几十家航空货运代理人（或发货人）联合包租一架飞机，或者由包机公司把一架飞机的舱位分别卖给几家航空货运代理公司。这种包机方式适合于一吨以上但不足整机的货物。
3.4.3国际航空货物运输的组织方法
1. 集中托运方式
集中托运方式（consolidation）是指航空货运代理公司把若干批单独发运的货物组成一整批，向航空公司办理托运，采用一份总运单集中发运到同一到站，或者运到某一预定的到站，由航空货运代理公司到目的地指定的代理收货，然后再报关并分拨给各实际收货人的运输方式。这种集中托运业务在国际航空运输业中开展比较普遍，也是航空货运代理的主要业务之一。
2. 联合运输方式
联合运输方式是包括空运在内的两种以上运输方式的联合运输。具体的做法有陆空运输（train—air，简称TA），陆空陆联运（train—air—truck，简称TAT）等。
伴随着国际航空运输的快速发展，铁路直接连通机场已成为当代发展最为显著的方式。既促进了航空事业，也为铁路运输开辟了一个新的市场。目前全球范围内，铁路与机场的连通线已有62条，正在兴建和计划兴建的有116条。1998—2000年相继开通的线路约20条，包括慕尼黑、纽伦堡、马德里、斯德哥尔摩、米兰、汉堡、汉诺威、波恩、悉尼、旧金山、纽约、新加坡等。仅1998年5—10月就有布鲁塞尔、柏林、伦敦、香港国际新机场等机场铁路线先后开通。
3. 送交业务
在国际贸易往来中，通常出口商为了推销商品，扩大贸易，往往向顾客赠送样品，目录，宣传资料，刊物，印刷品等。这些商品空运至到达国之后，委托当地的航空代理办理报关、提取、转运的工作，最后送交给收货人。在到达时发生的手续费、税金、运费、劳务费等一切费用，均由航空货运代理先行垫付后向委托人收取。由于这一业务十分方便，许多私人物品也采用这种运输方式。
4. 货到付款
货到付款（cash on delivery）是发货人或其代理人与承运人之间达成协议，由承运人载货物到达后交与收货人的同时，代收航空运单上所记载的货款，然后寄给发货人或其代理人，承运人在办理一批货到付款时，按货到付款总额的一定百分比提取劳务费。
3.4.4航空运单
航空运单（air waybill）是一种运输合同，是由承运人或其代理人签发的一份重要的货物单据。它有别于海运提单，不是代表货物所有权的物权证明，因此是不可预付的单据。其性质和作用主要有：承运合同；货物收据；运费单帐；报关单据；保险证书；承运人内部业务的依据。在发货人或其代理和承运人或其代理履行签署手续并署明日期后，运单即开始生效。当货物交给运单上所记载的收货人之后，运单效力即告终止，亦即承运人完成了全程运输责任。
3.4.5国际航空运输公约
国际间关于航空货物运输的法律关系,主要是根据1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输若干规则的公约》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International carriage by Air）来调整的。该公约简称《华沙公约》，于1933年2月13日生效，后于1955年9月28日在海牙修订，简称《海牙议定书》，于1963年8月1日生效。我国于1958年7月20日参加《华沙公约》，1979年又参加了《海牙议定书》。
3.5国际集装箱货物运输〖*4/5〗3.5.1国际集装箱货物运输概述1. 集装箱
集装箱是一种容器,是具有一定规格强度的专为周转使用的货箱,也称货柜，这种容器和货物的外包装不同,它是进行货物运输,便于机械装卸的一种成组工具。
目前，国际标准化组织共规定了5个系列，13种规格的集装箱。我们现在海运和陆运普遍使用的20英尺和40英尺集装箱，是第一系列中的IC和IA型。关于集装箱船舶的集装箱装载能力，通常是只能装多少个TEU（即20英尺标准集装箱，twentyfoot equivalent unit译为“20英尺等量单位”（TEU），其宽、高、长为8×8 ×20英尺）为衡量标准。
2. 集装箱货物运输
集装箱货物运输（container transport）是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式，它适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。
海上集装箱运输开始于1965年4月，美国海陆运输公司（Sealand）将一艘T—Z型油轮在航线上首次试航。试航了3个月，获得了极大的经济效益，装卸速度提高了2倍，节省了装卸费用，加速了货运周转，得到了货主的好评。从此以后，引起了世界各国的广泛关注，进行改装，在甲板上设置了一个可供装载16个35英尺的集装箱的平台，纽约至休斯敦很多国家纷纷效仿，集装箱运输因此得到了广泛的发展。从70年代以来，国际海上集装箱运输发展尤为迅速。迄今已形成了一个世界性的集装箱运输体系。目前，集装箱海运已经成为国际主要班轮航线上占有支配地位的运输方式。
集装箱运输之所以如此迅速发展，是因为同传统海运相比，它具有下列优点：
（1） 提高了装卸效率，提高港口的吞吐能力，加速了船舶的周转和港口的疏港；
（2） 减少货物装卸次数，有利于提高运输质量，减少货损货差 ；
（3） 节省包装费、作业费等各项费用，降低货运成本；
（4） 简化货运手续，便利货物运输；
（5） 把传统单一运输串联成为连贯的成组运输，从而促进了国际多式联运的发展。
集装箱运输的管理方法和工作体系与传统运输方式不同，其主要的关系方有集装箱运输经营人、无船承运人（NVOCC）、实际承运人、集装箱租赁公司、集装箱专用码头（堆场）或货运站。
集装箱运输的产生和发展，不仅使运输方式起了巨大的变化，使货运比例起了巨大的变化，同时也使其有关部门发生了深刻的变化，被称为“20世纪运输领域的一次革命”。
3.5.2集装箱运输方式
集装箱运输方式根据货物装箱数量和方式分为整箱和拼箱两种：
(1) 整箱（full container load，简称FCL）是指货方将货物装满整箱后，以箱为单位托运的集装箱。一般做法是由承运人将空箱运到工厂或仓库后，在海关人员监督下，货主把货装入箱内、加封、铅封后交承运人并取得站场收据（dock receipt），最后凭站场收据换取提单。
(2) 拼箱（less than contain load，简称LCL），是指承运人或代理人接受货主托运的数量不足以整箱的小票货物后，根据货类性质和目的地进行的分类、整理、集中、装箱、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站（CFS）或内陆集装箱运转站进行。
(3) 集装箱的交接。集装箱交接方式大致有四类：FCL/FCL、LCL/LCL、FCL/LCL、LCL/FCL，其中以整箱/整箱交接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。
集装箱的交接地点，归纳起来可分为四种方式：门到门、门到站场、站场到门、站场到站场。目前，国际集装箱货物海运运输流转过程如图33：
图33国际集装箱货物海运运输流转图
3.5.3集装箱运输的主要货运单证
集装箱运输货运单证与传统运输的货运单证不同。
出口主要有站场收据、装箱单、集装箱提单和设备交接单。
进口主要有收（交）货记录，即承运人把货物交给收货人或其代理时，双方共同签署的，证明货已交付，以及该批货物交付时的情况的单证。是将来索赔时的重要依据。
3.5.4集装箱进出口程序
1. 集装箱运输出口程序
(1) 订舱：出口公司根据贸易合同事先向船公司（或其代理）办理订舱手续；
(2) 装箱单：船公司确认订舱后，签发装箱单，分送集装箱堆场和集装箱货运站，据以安排空箱和货运交接。
(3) 发送空箱：整箱货运所需的空箱，由船公司送交，发货人领取。拼箱货运所需的空箱一般由货运站领取。
(4) 拼箱货装箱：集装箱货运站根据订舱单核收托运货物并签发站场货物收据，经分类整理，然后在站内装箱。
(5) 整箱货装箱：发货人收到空箱后，自行装箱并按时运至集装箱堆场。集装箱堆场根据订舱单、装箱单验收并签发站场货物收据。
(6) 集装箱货运交接：站场收据是发货人发货和船公司收货的凭证。
(7) 提单：发货人凭站场收据向船公司换取提单，然后向银行结汇。如果信用证规定需要装箱提单，则应在集装箱装箱后，才能换取装船提单。
(8) 装船：集装箱堆场根据船舶积载计划，进行装船。
2. 集装箱运输进口程序
（1） 货运单证：凭出口港寄来的有关货运单证着手安排工作。
（2） 分发单证：将单证分别送代理、集装箱货运站和集装箱堆场。
（3） 到货通知：通知收货人有关船舶到港时间，便于准备接货，并于船舶到港以后发出到货通知。
（4） 提单：收货人按到货通知，持正本提单向船公司（或代理）换取提货单。
（5） 提货单：船公司（或代理）核对正本无讹后，即签发提货单。
（6） 提货：收货人凭提单连同进口许可证至集装箱堆场办理提箱或提货手续。
（7） 整箱交：集装箱堆场根据提货单交收货人集装箱并与货方代表办理设备交接手绪。
（8） 拆箱交：集装箱货运站凭提单交货。
3.5.5集装箱运输的有关法规
联合国政府间海事协商组织曾于1972年在日内瓦召开国际集装箱运输会议，通过了《1972年集装箱海关公约》和《国际集装箱安全公约》，对集装箱箱体本身的问题如集装箱的结构、种类、标志等作了详细的规定。1981年《国际集装箱安全公约》对我国生效。此外，有关海运提单问题的《汉堡规则》，以及1980年联合国通过的《国际货物多式联运公约》都对集装箱运输的有关问题作了专门规定。
3.6国际多式联运〖*4/5〗3.6.1国际多式联运的概念与特征 国际多式联运(international multimodal transport或international combined transport，美国称为international intermodel transport )是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海、陆、空各种单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”
根据以上描述，构成多式联运应具备以下几个条件：
（1） 要有一个多式联运合同，明确规定多式联运经营人（承运人）和托运人之间的权利、义务、责任、豁免的合同关系和多式联运的性质。
（2） 必须使用一份全程多式联运单据，即证明多式联运合同以及证明多式联运经营人已接管货物并负责按照合同条款交付货物所签发的单据。
（3） 必须是至少两种不同运输方式的连贯运输。这是确定一票货运是否属于多式联运的重要特征。为了履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务则不应视为多式联运，如航空运输中从仓库到机场的这种陆空组合则不属于多式联运。
（4） 必须是国际间的货物运输，这是区别于国内运输和是否符合国际法规的限制条件。
（5） 必须由一个多式联运经营人对全程的运输负总的责任。这是多式联运的一个重要特征。由多式联运经营人去寻找分承运人，实现分段的运输。
（6） 必须是全程单一运费费率。多式联运经营人在对货主负全程责任的基础上，制订一个货物发运地至目的地的全程单一费率，并以包干形式一次向货主收取。
国际多式联运最大的好处是它能集中发挥各种运输方式的优点，使国际货物运输既快又安全。同时它简化了手续，减少了中间环节，加快了货运速度，降低了运输成本，并提高了货运质量，为实现“门到门”运输创造了有利条件。
3.6.2国际多式联运经营人的性质与责任
1. 国际多式联运经营人的性质
多式联运经营人不是发货人的代理或代表，也不是参加联运的承运人的代理或代表，而是多式联运的当事人，是一个独立的法律实体。对于货主来说，它是货物的承运人，但对分承运人来说，它又是货物的托运人。它一方面同货主签订多式联运合同，另一方面它由于分承运人以托运人身份签订各段运输合同。所以它具有双重身份。在多式联运方式下，根据合同规定，联运经营人只重视货物运输的总承运人，对货物负有全程运输的责任。
国际上承办多式联运业务的一般都是规模较大的货运公司或货运代理，具有一定的运输手段，如车辆、仓库，并与货主和各类运输公司都有密切的业务关系。国际上称这种企业为“无船公共承运人”（nonvessel operating common carrier，简写NVOCC）。
2. 国际多式联运经营人的责任
国际多式联运经营人的责任期间，是从接收货物之时起到交付货物之时为止。在此期间，对货主负全程运输责任，但对负责范围和赔偿限额方面，根据目前国际上的做法，可分为以下三种类型：
（1） 统一责任。在统一责任制下多式联运经营人对货主负不分区段的统一责任。即货物的灭失或损失，包括隐蔽损失（即损失发生的区段不明），不论发生在哪个区段，多式联运经营人按一个统一原则负责，并一律按一个约定的限额赔偿。
（2） 分段责任。按分段责任制（有称网状责任制），多式联运经营人的责任范围以各区段运输原有责任危险，如海上区段按《海牙规则》，航空区段按《华沙公约》办理。在某些区段上不适用上述公约时，则按有关国家的国内法处理。这种责任制的特点是各种法规的责任大小和赔偿限额不统一，对发展多式联运不利。
（3） 修正（双重）统一责任。修正（双重）统一责任制，是介于上述两种责任制之间的责任制，故又称混合责任制，也就是在责任范围方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面与部分责任制相同。
3.6.3国际货物多式联运公约
1980年5月24日，联合国在日内瓦召开国际多式联运公约会议，通过了《联合国国际货物多式联运公约》，规定待30个国家批准或加入一年之后生效。公约分为总则、单据、联运经营人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项和最后条款等8个部分，共40条。
3.6.4经营国际多式联运业务的基本条件
国际多式联运是综合运用多种运输方式以完成国际货物运输的一种运输组织形式，多式联运经营人、通达国内外的各种运输方式和进出口货物是构成国际多式联运的三大要素，也是开展国际多式联运必备的条件。而作为经营国际多式联运业务的国际多式联运经营人，在经营该项业务中，除了应具备多式联运所需要的技术能力、对自己所签发的多式联运单据确保其流通性并作为有价证券在经济上有令人信服的担保信誉外，还必须具备以下基本条件：
(1) 具有开展多式联运的集装箱货运站；
(2) 拥有国内外联运网点；
(3) 实行单一的多式联运费率；
(4) 具有较完善的多式联运组织制度。
3.7管 道 运 输〖*4/5〗3.7.1管道运输 管道运输是借助高压气泵的压力将管道内货物输往目的地的一种运输方式。一个多世纪以来，油气能源的开发促进了管道运输的发展，而管道运输技术的提高又为能源开发创造了条件。管道运输在国内和国际货物运输中起着重要的作用。
自1861年美国建成世界上第一条输油管道至今，管道运输业已有130多年历史。管道运输主要用于能源运输，普遍用于石油（大部分）、天然气（绝大部分）运送。煤、磷灰石、铁矿石、铜矿石等固体散装物料的管道运送也正在被开发。在全球180多万千米管道中，输油管道占近40%，输气管道占50%强，化工和其他管道占约10%。管道运输在世界各国各地区的油田、油港和炼油中心之间起着纽带作用，在原油和油品的进出口贸易中，是与油轮相辅相成的重要运输方式。
管道运输与铁路、公路、水路等运输方式相比特点在于：
（1） 运输通道与运输工具合二为一。管道既是运输通道，又是运输工具。
（2） 运量大。一般一条1200毫米直径的管道，一年可输油4000多万吨，一条720毫米直径的输油管道，一年可输油2000万吨或输煤1200万吨。
（3） 成本低。管道建成后运营能耗少，成本接近水运。
（4） 运输漏损少，安全性好。
（5） 受气候影响小，便于长期稳定运营。
（6） 劳动生产率高。管道运输可实现远程控制，自动化程度高。
（7） 专业化强。管道运输局限性大，只能输送特定货物，运输方向单一，与铁路公路相比，灵活性较差。
3.7.2管道运输的种类
管道运输按其不同的运送对象可分为液体管道运输、气体管道运输和浆液管道运输。
用来输送原油、成品油的管道称为液体管道；气体管道主要用来输送从气田采出的天然气；浆液管道运输是将待输送的煤、铁矿石、磷矿石、铜矿石、铝钒土和石灰石等固体物料破碎成粉粒状，与适量的液体(如水、燃料油、甲醇等)配制成可泵送的液浆，在长管道中输往目的地，然后浆液经脱水后送给用户。
第四章国际物流的空间格局〖1〗4.1国际物流的空间背景结构〖*4/5〗4.1.1国家及类型划分 现今世界上共有210多个整区单位,其中独立国家170多个,其余是一些尚未独立的地区，习惯上将世界上的国家按其在世界政治经济中所处的地位和作用,分成三种类型：
(1) 超级大国。美国是当今世界上唯一的超级大国,它的国土面积936万平方千米,人口2.61亿，其资源潜力、经济和军事实力都非常雄厚,科学技术水平高超,国民生产总值居世界第一位。前苏联曾与美国并称超级大国，1991年12月25日，前苏联解体之后，波罗的海三国（爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛）和格鲁吉亚以外的其他11国建立了一个国家间组织——独立国家联合体，简称独联体，格鲁吉亚后来也加入了独联体，因此，独联体目前包括12个国家。独联体中最大的国家——俄罗斯联邦，继承了前苏联在联合国安理会的位置，以前苏联“继承者”的身份出现在世界的舞台上。俄罗斯联邦国土面积1700万余平方千米，人口1.48亿，工业高度发达，是一个资源潜力、经济和军事实力雄厚的国家。但由于总体经济实力下降，华约解体，两极格局打破，俄罗斯要继承前苏联称为超级大国，几乎是不可能的。
(2) 发达国家。包括欧洲绝大部分国家、日本、以色列、澳大利亚、新西兰、加拿大、南非、前苏联波罗的海沿岸三国、独联体中的部分国家。其面积约占世界的33%，人口约占世界的20%。
经济相当发达或经济比较发达是以上国家的共同特点。他们与超级大国美国的关系密切，但也有矛盾和斗争。同时，他们又严重依赖发展中国家的原料、燃料及商品市场（并将发展中国家作为其投资场所）。日本和德国是战后迅速崛起的经济大国，特别是两德统一，使德国的综合国力大大增强，其在欧洲，乃至世界的政治经济影响也在不断的扩大；英国是老牌的帝国主义国家，第二次世界大战后失去大部分殖民地，但其科技领域在世界上仍居先进地位，依然是世界主要的资本主义工业国；澳大利亚、新西兰、加拿大、南非资源丰富，发展潜力很大。
目前，美、欧、日之间协同利益仍大于对抗利益，世界政治经济总的格局正在形成一超多强，美、欧、日三足鼎立之势，而非一家独霸局面，他们的主要力量将用于构筑各自的经济圈，为下一世纪经济热战做准备。
(3) 发展中国家。发展中国家分布在亚、非、拉美及大洋洲等广大中低纬度地区，面积占世界的60%，人口占世界的75%左右。发展中国家资源丰富，地理位置重要，历史上长期沦为帝国主义的殖民地、半殖民地，第二次世界大战后纷纷取得独立。发展中国家情况比较复杂，发展起点高低不一，内外条件颇为不同，呈现一种极不平衡状态。
4.1.2国家间的经贸关联
国家的关联是多方面的，当前最主要的国际关联是世界性的经济、贸易关联。主要的关联方向包括东西关联、南北关联和南南关联。
(1) 东西关联。东西关联是指以发达国家为主的经济贸易关联，它由过去两大阵营演变而来，今天形成一种多极关联，或者也可以说是美、西欧、东欧、中国、日本的五极关联。中国是发展中国家，但近年经济迅速发展，综合国力明显增强，已成为国际关联中一支正在崛起的十分重要的力量。上述国家（或国家集团）的大部分地区都位于北半球中纬度地带，呈东西方向关联。由于他们在当今世界政治、经济、军事、贸易事务中的地位和作用，东西关联强度超过南北关联和南南关联，是今日世界最主要的关联方向。
目前，亚太地区在世界经济舞台上位置越来越重要，本世纪末，亚太地区经济实力将超过西欧，接近北美，同时美国经济贸易、人口也正在向西部和西南部转移，一个以太平洋沿岸成为新的世界经济中心为标志的“太平洋时代”的到来，是东西关联中令世人瞩目的新动向。
(2) 南北关联。南北关联是指发达国家（包括超级大国）和发展中国家之间的相互依存和影响，由于发达国家多位于北半球中高纬度，而发展中国家位于北半球中低纬度及以南的地方，从而呈南北方向关联。
南北关联突出表现在世界经济和贸易往来方面。早在资本原始积累时期，西欧殖民者就从海外殖民地大肆掠夺粮食、原料、燃料，抢夺市场，形成了帝国主义宗主国对广大殖民地、半殖民地进行压迫、剥削、掠夺的关联关系。第二次世界大战后，发展中国家与发达国家的经贸关系发生了重大的变化，彼此之间发展了国与国之间的正常经贸往来。面对发展中国家的联合斗争，为缓和矛盾，发达国家还在经济技术合作及贸易条件等方面给发展中国家以某些优惠待遇。目前，南北之间经贸关联表现出如下特点：① 在资金、设备、技术和市场等方面南方对北方的依赖性大，在原料、燃料、资金、市场等方面北方对南方的依赖性大；② 南北国家间劳动密集型与资本技术密集型的国际分工不断发展；③ 国际资本流动主要在发达国家间进行；④ 90年代以来，发展中国家在国际贸易中地位上升，特别是新兴市场成为发达国家刻意争夺的市场；⑤ 人才北流。
战后以来，在新的历史条件下，南北方国家间经济关系与过去相比，确实发生了很大变化。一些新兴国家（地区）脱颖而出，迅速步入了中等发达或发达国家的行列。但从总体上讲，时至今日，发展中国家并未完全改变其受控制、受剥削、受损害的地位，南北方国家间关系，依然是一种不合理、不平等、不公正的关系。在相互贸易及其他形式的交往中，发达国家利用其强大的经济实力及技术、设备、资金等方面的优势，操纵和控制着其他类型经济的发展，广大发展中国家依然在风雨沧桑中跋涉。
(3) 南南关联。南南关联是指南方发展中国家彼此之间的相互依存和相互影响。这种关联关系主要包括南南贸易、南南合作与争取建立国际经济新秩序、区域经济一体化等几个方面。
80年代以前，南南贸易中区域间贸易增长迅速，而区域内贸易增长缓慢。80年代末期以来，随着市场规模的不断扩大，发展中南方国家彼此之间在贸易、金融、技术、能源、农业、工业等领域开展了越来越广泛的合作，其区域内贸易、区域间贸易在各国的对外贸易总额中所占比重也逐步提高。目前，南南贸易占发展中国家贸易的比重尚不到1/3，但发展中国家地广人多，资源丰富，市场大，有着互通有无的巨大潜力。
在当前形势下，南南合作尤其重要，加强南南合作对加速发展和提高发展中国家的应变能力以迎接全球化和自由化的挑战是非常重要的，在平等、团结、互利、互补和发展的原则基础上加强南南合作有利于发展中国家的集体自力更生，并推动他们的经济融入世界经济。
4.2国际物流的空间结构演变
今日的世界经济是人类社会长期，尤其是近几个世纪生产力和社会经济发展的产物。本世纪80年代初，学术界开始流行“地中海时代”、“大西洋时代”、“太平洋时代”的说法，且不论这样划分人类历史是否准确，单就世界性的经济贸易中心转移与产业扩散而言，它确实有鲜明的概括性。
4.2.1地中海时代
代表世界海洋发展的第一个阶段叫地中海时代，跨越奴隶社会和封建社会两个时期。
公元前3000年和公元前900年，腓尼基与伽太基先后成为地中海沿岸的贸易中心。伽太基衰落后经济贸易中心转移到古希腊和古罗马。与罗马帝国并存一段的波斯和新波斯（今伊朗、伊拉克为其版图，是丝绸之路必经之地），转运东西方商品，如中国的丝绸，印度的香料，行销地中海沿岸，并将地中海地区的亚麻制品、玻璃、珠宝、呢绒转运东方。而地中海地区在罗马帝国与其各附属国之间，已出现初步的分工，彼此间的贸易往来十分活跃。
公元5世纪，罗马帝国衰亡，标志着古代地中海区古典奴隶制的终结，从此封建制度在这一地区开始形成。然而地中海时代并未随着奴隶制的衰亡而终结，而是贯穿整个封建社会时期。在整个封建社会时期，经济比较发达的地区主要集中在南欧、西北欧、西亚部分地区、南亚、东亚、以及北美南部、南美西部等地区。封建社会时期旧大陆东西方之间的商业贸易联系较奴隶社会更为频繁，“丝绸之路”、“香料之路”，是亚欧非三洲之间贸易往来的主要通道，拜占庭帝国和奥斯曼土耳其帝国是沟通东西方贸易的桥梁。但地理大发现前的世界狭小，同时，在封建制度条件下，社会分工不发展，其主要作用的范围是地方经济和狭隘的地方市场，没有世界市场，对那时的世界贸易当然不能用现在的标准衡量。但各地区性市场都有自己著名的商业贸易中心及通商口岸，如“丝绸之路”上的长安、萨马尔汗、巴格达、以东西方贸易运转站著称的君士坦丁堡（ 今伊斯坦布尔）、意大利城市威尼斯、热那亚、米兰、佛罗伦萨、“汉萨同盟”城市布卢日、鲁皮克，以及马赛、巴塞罗那、伦敦等。
4.2.2大西洋时代
地理大发现完成于15世纪末至16世纪初，大西洋时代就起始于地理大发现后，但严格地说，始于产业革命后，以生产力发展水平为标志，因为只有轮船出现后，人们才有能力征服大洋。“美洲的发现，绕过非洲的航行，给新兴的资产阶级开辟了新的活动场所。”新大陆和新航线的发现把原来的区域性市场逐渐扩大为世界市场，世界航路及经济贸易中心发生了由地中海沿岸到西欧的转移，先是意大利北部各城市以及“汉撒同盟”各城市丧失了原有的地位，到16世纪，大西洋沿岸的塞维尔、里斯本和安特卫普空前的繁荣起来，随后阿姆斯特丹和伦敦也变成了具有世界商业意义的大城市。
在英国资产阶级革命（1640—1688年）一个多世纪以后，自1789年至1871年，法国、沙俄、美国、意大利、德国相继进行了资产阶级革命，或完成了政治上的统一，形成民主国家。1760年，以蒸汽机的发明为标志，英国开始了产业革命。继英国产业革命之后，美国和法国早在19世纪初，德国在30年代以后，俄国和日本于60年代末，先后开展了产业革命，缩短了与英国的差距。新的国际分工是英国和其他欧洲国家及美国等资本主义国家成了世界工业的中心，亚、非、拉美等广大落后国家则成了原料、粮食的供应地。
19世纪70年代的电气化，推动了世界范围的第二次工业革命。这一次工业革命不仅推动原有的工业部门如纺织、钢铁、采煤、机器制造等进一步发展，而且形成和发展起诸如电力、电器、化学、石油、飞机汽车制造等一系列新兴工业部门。19世纪末，重工业开始在世界工业中占主导地位，继英国之后，美、法、德、日等成了以重工业为主导的工业化国家。世界经济贸易中心也因此逐渐从以英国为核心的西欧转移到以美国为核心的北大西洋两岸地区。
在前垄断资本主义时期，世界市场还处于萌芽和发展的阶段。19世纪末至20世纪初，是自由竞争的资本主义向垄断资本主义过渡的时期，世界经济体系和统一的世界市场最终形成。从20世纪初资本主义世界政治经济格局看，北部大西洋沿岸已形成西欧、北美两大工业地带；在南部大西洋沿岸，有西非、南非、古巴、牙买加、墨西哥、阿根廷、巴西等这些农矿产品产区。在大西洋时代，（严格的说是大西洋北部时代），大西洋北部成了世界经济的中心，而濒临大西洋南部的非洲、拉美以及大洋洲和亚洲的广大殖民地与半殖民地，则称为帝国主义宗主国的工业原料与粮食供应地，工业产品的销售市场和重要投资场所。
4.2.3太平洋时代
在过去的半个世纪里，在国际经济关系格局中，大西洋处在一个中心位置。但是到了20世纪60年代，人们开始感受到来自太平洋的经济挑战，而30年后的今天，许多事实已让人们接受了一个这样的结论：当今世界发展的中心正从大西洋转向太平洋。
自20世纪60年代以来，东亚地区的经济增长率一直在世界领先，即使在两次石油危机和80年代前半期的资本主义世界性经济危机以及90年代初发达国家经济衰退期间也是如此 。东亚国家在全球的经济地位迅速上升，被称为“世界新的经济增长中心”。东亚地区各国（地区）的相互直接投资、商品贸易、技术转让等各种经济技术合作蓬勃开展，促使这一地区经济结构不断得到调整。同时，以日本太平洋沿岸一侧为核心，包括中国大陆沿海和其他海岛、半岛形成了东亚庞大的工业体系，它与北美、西欧以及俄罗斯与东欧，并称世界四大工业地带。
20世纪70年代中期以来，东亚地区的崛起，开始牵动美国经济中心由以纽约为中心的东部地区向以加利福尼亚州为中心的西部地区移动。到1992年美国在亚太地区的直接投资增长速度和间接投资额均已超过在欧洲的投资。在美国对外经济关系中心逐步西移的同时，美国区域经济格局也发生了重大变化。第二次世界大战期间，西部地区迅速形成了以国防工业为主导的产业结构，包括宇航工业、电子工业、飞机汽车制造和石油化学等新兴产业，从而奠定了西部地区在美国产业结构转换中的优势。洛杉矶成为继纽约之后的又一大商港，圣迭戈、菲尼克斯皆已跻身美国十大城市之列，西雅图、盐湖城、丹佛也都成为高新技术产业的分布中心，而以加州“硅谷”为代表的太平洋沿岸的“阳光地带”是美国最富活力的地带。西部地区的兴起，顺应了美国加强与亚太地区联系的需要，从而充分发挥了经济纽带的作用。目前，美国同亚太地区的贸易主要通过西部地区进行，其中加州扮演了一个重要的角色。
在太平洋沿岸各国中，同美国一样发生了类似变化的还有加拿大、澳大利亚和新西兰。欧洲国家近年来也出现了“到东方去”的热门话题。1994年欧盟提出“新亚洲政策”，欧盟委员会还通过了“走向亚洲新战略”文件，声言要与亚洲建立一种建设性的，稳定和平的伙伴关系。亚太地区是当今的经济最具活力、增长速度最快、各种潜力巨大的地区，毋庸置疑，在未来世界经济政治格局中，亚太地区将起到越来越重要的作用。
4.3世界贸易结构〖*4/5〗4.3.190年代以来世界贸易发展特征1994年以来，随着世界经济的复苏与发展，世贸组织的建设与运转，科技进步和经济一体化的深入，世界贸易从广度与深度两个方向上呈现加速发展的势头，当前世界经贸大体表现以下几个特点：
(1) 世界贸易全面增长。据世界贸易组织公布的一份报告，1995年世界商品贸易量在1994年增长9.5%的基础上，又获得8%的持续增长，大大超过过去十年平均5.5%的水平。据有关预测，随着世界经济全球化的加速，世界贸易较强增长势头有可能持续到下个世纪初，成为牵引世界经济发展的主要动力。
(2) 发展中国家（地区）经贸发展引人注目。自六七十年代以来，一些新兴国家和地区的经贸获得了令人瞩目的发展，有些国家一直保持着10%左右的增长速度，对推动全球贸易大幅度发展发挥了重要作用。从贸易量来看，1995年亚洲出口量增长9.5%，进口量增长13%，进口量持续四年超过出口量的增长，其中香港、马来西亚、韩国、新加坡、台湾和泰国的出口增长了14.5%，进口增长了15%。
(3) 各国的开放度不断增强。战后以来，不论是发达国家还是发展中国家，都先后扩大了自己的开放度，从有选择的开放到全方位的开放，从有形贸易的开放到无形贸易的开放。这一趋势促进了区内乃至全球范围内资金、产品、技术、人员、服务等的流动，使进入贸易领域的内容越来越多。开放度的增强，配合着世界经贸的一体化与区域一体化的发展，使资源在地区以至全球范围得到了优化配置，促进了许多国家经济在数量与质量上的双重优化。
(4) 世界贸易发展的不平衡状态依然突出。在世界贸易中，发达资本主义国家一直占据着支配地位，发展中国家的对外贸易额占世界贸易总额的比重较小。1994年，发展中国家在世界贸易中所占份额上升至27%，预计2000年将增加到30%。但是以发展中国家土地之大、人口之众而论，这一份额依然是十分有限的。加之，在战后以来的国际贸易商品结构中，制成品比重明显上升，而初级产品比重明显下降；在制成品中，机械产品比重上升，而钢铁、纺织品及服装等的比重下降；在初级产品中，燃料比重迅速上升，而农矿原料比重迅速下降。这一系列变化，使多数经济实力薄弱的发展中国家在国际竞争中越来越处于劣势，发达国家与发展中国家间的贸易不平等有增无减。
4.3.2发达国家贸易
1. 美国
美国是世界头号贸易大国,1994年商品进出口总额达11718亿美元,1995年进一步增长至13485亿美元,1996年14426亿美元，是世界上唯一的商品贸易额超过万亿美元的国家，其每年的出口额约占当年世界出口额的12%左右。
美国经济规模大，部门结构完整，经济上对外依赖程度较低，外贸量一般不超过国内生产总值的10%，同其他发达国家相比,其外贸结构有着自己的特点：出口商品以工业制成品为主，但原料、半成品也约占1/3，也是世界上最大的粮食和原料出口国；尤其要指出的是美国在大型电子计算机、空间与航空工业、原子能工业、军火、先进的科学设备等尖端技术和复杂大型工业设备方面，在世界市场上始终保持领先地位。在进口方面，以能源、原料和某些农产品为主，工业进口额占进口的一半以上，进口各种机器设备、运输工具和大量的纺织品、日用轻工业品。
美国对外贸易的主要伙伴依次是：加拿大、日本、西欧、拉美、东亚和中东。美加两国相互毗邻，彼此经济联系十分密切，两国间贸易额达2000多亿美元。日本是美国的第二大贸易伙伴，美国从日本进口小轿车及零部件、钢材、电子产品、办公机械等。西欧也是美国最大的贸易伙伴之一。值得指出的是，历史上美国的对外经贸政策一直是“重欧轻亚”，而目前，“重亚轻欧”已成大势所趋。1986年，美国对亚洲的出口约占其出口总额的24.5%，到了1995年，美国对亚洲的出口已猛增至1741亿美元，约占美国出口总额的30%。
自1972年尼克松总统访华，中美直接贸易恢复以来，中美双边经贸关系迅速发展。中国已成为仅次于加、日、墨的美国第四大进口贸易伙伴，而美国是仅次于日本、香港的中国第三大出口贸易伙伴。
2. 俄罗斯
近几年来，俄罗斯的进出口贸易额均有较大增加。1994年，其进出口贸易额总计为940亿美元，其中出口530亿美元，进口410亿美元。1996年进出口贸易总额为1364亿美元。出口商品中以燃料动力产品、黑色和有色金属及其动力产品为主，其次为化工产品、机器设备、木材、纸浆等。进口商品以机器设备、食品为主，其他还有化工产品、纺织品、服装、鞋类、金属制品等。从其出口地区构成看，俄罗斯主要贸易对象在独联体内部为乌克兰、白俄罗斯、哈萨克斯坦，在非独联体国家为其他西方国家。
前苏联与经互会国家间业已形成某种程度相互依存的关系，随着前苏联的解体和经互会的解散，经互会国家间的经济一体化分工不复存在。目前，“回归欧洲”，加入欧盟和北约已成为中东欧国家的出发点，独联体各国都在发展与西欧国家的经济政治关系。中东欧国家不会加入俄罗斯的势力范围，但这不妨碍各国与俄罗斯之间在新的基础上发展经贸往来。经互会解体后，俄罗斯与发达资本主义国家的经济关系逐渐被上升到第一位，德、美、法、日、芬兰、加拿大、澳大利亚等是俄罗斯主要贸易对象国。
3. 日本
日本是个加工贸易型国家，对外贸易在国民经济中地位极为重要，因此政府一向把“贸易立国”作为国策，把“出口第一”作为自己的经济纲领。随着以重化工业为中心的现代化的进展，日本对外贸易迅速发展。1994年，进出口贸易总额达6720亿美元，仅次于美国和德国，为世界第三贸易大国，当年贸易顺差达1220亿美元，是世界贸易顺差最大的国家。到1996年，日本进出口贸易总额达7622亿美元。
第二次世界大战后，日本外贸商品结构发生巨大变化，随着重化工业的高速增长，工业品在出口商品中所占比重迅速增加到96%以上，其中重化工业品出口值占总出口值的80%，形成了以钢铁、汽车、船舶、精密器械、家用电器、化学纤维为代表的出口“拳头”产品。进口商品结构也发生了很大变化，矿物资源、轻工业品和实用农产品为大宗，其中铁矿石、煤炭、石油、天然气等重要化工原料占进口的1/2以上。近年来，随着工业结构的调整，出口商品中创汇高、知识技术密集型产品比重逐渐上升，而传统的机械产品有所下降。
第二次世界大战后，日本由于在美军控制下，美国曾是日本第一大贸易对象国。70年代后期以来，日本与欧美国家贸易摩擦日益加剧，加之东亚经济持久繁荣，日本从自身安全和利益出发，转“脱亚入欧”为“脱欧入亚”和“脱美归亚”的贸易对策，与亚洲地区的贸易不断增加，1992年，日本十大出口对象有7个在亚洲。
4. 德国
德国对外贸易总额占世界贸易总额的10%左右，仅次于美国，是世界第二贸易大国。1994年，德国进出口贸易总额为7982.5亿美元，顺差达474.5亿美元，1996年为9775亿美元，比1995年略有下降，但其对外贸易在国民经济中的重要地位是毫无疑义的。
德国进口商品包括，化学品、电器电子、汽车、机械、纺织品以及原料和食品等，它是世界第三大原料进口国。德国的出口商品以制成品为主，机械、汽车、化学品、电器电子产品都是重要的出口产品。70年代以来，原联邦德国即成为世界最大的工业品出口国，它的机械产品在国际市场上信誉很高，具有很强的竞争力，出口额长期居于世界第一位。
德国对外贸易的80%是同欧美发达资本主义国家进行的，目前进出口贸易的50%~60%是同西欧国家进行的。德国是我国在欧盟中的最大贸易伙伴，我国则是德国在亚洲的第二大贸易伙伴。近年来，中德两国在汽车、化工、通信、运输机械、电子、环保等方面开展了广泛的合作。
5. 法国
对外贸易在法国国民经济和社会生活中占重要地位。1994年进出口贸易总额达4661亿美元，1996年为5656亿美元，占国民生产总值的35%，是世界上仅次于美、日、德的第四大贸易国。
法国的出口商品以机械、汽车、化工产品、钢铁、军火、农产品和食品、服装等为主。其中军火出口额仅次于美国和前苏联，被称为世界第三大军火商。法国的进口商品主要是能源和工业原料、专用设备及日用消费品。
法国同欧盟国家间的进出口贸易额占总额的50%~60%，甚至更多，其中与德国和意大利的贸易额最大。在欧盟之外的最大贸易伙伴是美国，占8%左右，与发展中国家的贸易额，近年来有所上升。法国是我国在欧盟的第四大贸易伙伴。
6. 英国
19世纪中叶，英国曾是世界贸易的中心。第二次世界大战后随着经济的衰退，对外贸易地位逐渐下降。1994年，英国对外贸易总额为4314.29亿美元，1996年5377亿美元，居世界第五位。
第二次世界大战后，英国工业品的竞争能力大大削减，工业制成品出口比重不断下降，进口比重不断上升，日本、美国及欧洲大陆的制成品大量涌入，纺织品出口比重锐减，钢材和原煤已不再出口。随着加工工业的发展，大部分原材料的进口由半制成品的进口取代，随着北海油田的开发，石油由进口变为出口，化工商品的出口持续上升，同时，航空航天、机械电子等高新技术产品的出口持续上升。
1973年，英国加入欧共体之后，欧共体成为其最大的贸易伙伴，其次是美、加、西欧等国家。目前，英国与发达市场经济国家的贸易额占其外贸总额的80%，与发展中国家的贸易额在其外贸总额的20%以下。英国现在是欧盟中居德、意之后的我国第三大贸易伙伴。
7. 意大利
1996年意大利进出口贸易额达4577亿美元，是居世界第六位的贸易大国。意大利的主要进口商品为能源、原料、食品，主要出口商品为机械设备、化工产品、纺织品、轻工产品等。
意大利对外贸易以欧盟国家为主，但近年来与欧盟以外国家的贸易有上升的趋势。德国和法国是其最重要的贸易伙伴，而与美国的贸易额在加入欧共体后趋于减少。意大利与发展中国家保持着密切的贸易往来，主要贸易对象是石油输出国组织。意大利是我国在欧盟的第二大贸易伙伴。
8. 加拿大
加拿大是典型的外向型经济国家，出口是其生命线，约1/4的人口直接与出口有关，产品1/4以上用于出口。整个经济活动对国际市场依赖程度很高。1996年进出口总额3862亿美元，为世界第七大贸易国。与其他主要发达资本主义国家不同，加拿大外贸商品构成在某种程度上同发展中国家相类似，其出口大多为原料和矿产品，进口中制成品占比重大。主要贸易对象是美国，其次是日本、西欧及其他亚太国家。中国是加拿大第五大贸易伙伴。
9. 澳大利亚
澳大利亚对外贸易发达，因为国内市场有限，故其对对外贸易的依赖很大。目前，澳大利亚出口以农牧矿产品为主，主要出口小麦、食糖、羊毛、肉类、煤炭、铁矿砂及有色金属矿产品等，进口以制成品为主，主要进口机械、运输设备、石油化工产品和纺织品、日用品等。第二次世界大战前，澳大利亚出口产品的70%是输往英国及欧洲国家。60年代起，日本重化工迅速发展，到70年代，东亚国家（地区）经济相继崛起，扩大了对澳产品的需求，澳大利亚与亚太地区的贸易节节上升，对欧出口比重下降。目前，澳大利亚贸易对象国依次为日本、美国、东盟、韩国、欧盟、新西兰等。近年来，澳大利亚政府推行“面向亚太”、“融入亚洲”的经贸战略，重视发展同中国的关系，我国也将澳大利亚作为多元化战略重点目标市场之一，双边经贸合作更显勃勃生机。
10. 以色列
以色列经济严重依赖国际商品市场，1994年进出口贸易额达4212亿美元。进口食品、宝石和其他工业原料，出口军火、钻石加工、纺织品和农产品。武器的最大买主为东南非、中南美及东南亚发展中国家，钻石加工品销往西方发达国家，水果、花卉、蔬菜几乎全部销往西欧市场。
11. 南非
南非是世界最重要的矿物生产国之一，特别是它的黄金和战略矿产的出口在西方经济中一直占有重要地位。随着南非工业的不断发展，其制成品在出口中所占份额逐步上升，但目前仍以农矿原料的出口为主，进口产品中以制成品为主。南非主要贸易对象是西欧、美国、日本等发达国家。近年来，南非还积极在亚太、中东、东欧等地寻求新的贸易伙伴，特别把远东列为发展贸易的重要地区之一。
4.3.3亚太地区经济贸易
1. 韩国
韩国天然资源贫乏，对外贸易被视为其生命线。1964年，韩国提出“出口立国”战略，采取了诸如统一汇率、降低关税、削减非关税壁垒、开放国内金融市场、减少价格控制等重大贸易和金融改革措施。
就出口额而言，1962年仅为0.55亿美元，1964年超过1亿美元，1971年超过10亿美元，1977年超过100亿美元，1996年突破1298亿美元，步入世界贸易大国行列，其出口的年平均增长率高达24%以上。
韩国贸易对象国不断增多，目前与其建立贸易关系的国家和地区达200个以上，其出口市场主要集中在北美和亚洲地区，其中美国是韩国最大的出口市场，日本居第二位，为摆脱过分依赖一两个国家的局面，韩国努力推进市场多元化策略，把邻近地区和西欧作为全方位拓展国际贸易的重点地区。韩国的进口市场也主要集中在北美和亚洲。中韩两国间的经贸往来始于70年代末80年代初，自1992年中韩建交，双边贸易关系进入了一个新时期。韩国是我国第五大贸易伙伴，而我国是韩国第三大贸易伙伴。
2. 台湾地区
第二次世界大战后，台湾当局开始恢复其对外贸易，经过恢复阶段、发展阶段、“出口导向”政策阶段及近20年的高速发展阶段，到1996年进出口总额已达2185亿美元。
台湾对外贸易出口市场正在从依赖美、日、欧等发达国家转向发展中国家和地区，尤其是经济快速增长的祖国大陆地区和东南亚地区。进口市场则继续依赖技术发达的西方发达国家，主要是日本，第二是美国，其次为欧盟和东南亚。
海峡两岸贸易关系过去一直以转口贸易为主，香港充当了两岸转口贸易的桥梁。从1979年到1994年，两岸转口贸易货值从0.8亿美元增至90多亿美元。在两岸转口贸易迅速发展的同时，以民间或半官方形式出现的直接贸易也在以福建为主的东南沿海不断涌现，以“转单不转运”形式出现的“半直通贸易”也日趋活跃。
3. 香港特别行政区
香港地狭、资源少，市场和原料都需依靠国际市场，对外贸易成为香港经济的血液。早在六七十年代，香港就已发展成为远东国际贸易中心，而现在它已跻身世界十大贸易区之列。1996年，香港对外贸易总额达3829亿美元，居全球第八位。香港人均贸易总额达5万多美元，为全球所少见，可见其对对外贸易的依赖是很高的。
香港对外贸易由三部分组成，即进口、出口和转口。战后以来，香港进口贸易从1947年的15.5亿港元增加到1994年的12544.27亿港元，增长了808倍。目前，全港610万人口和各类工业需要几乎全靠进口供应。香港的进口来源地相当集中，主要是祖国内地、日本以及美国、新加坡等。在商品结构上，香港产品出口以轻纺织品为主，集中在成衣、纺织品、钟表、光学仪器、塑胶制品、家用电器等少数几个商品。港产品外销市场也比较集中，其传统市场是欧美，其中最大的是美国。近年来，香港推行外销市场多元化方针，逐渐减少对美国市场的依赖。自1984年以来，祖国内地已成为港产品的第二大外销市场。转口贸易是香港对外贸易极其重要的组成部分，目前，世界各地的货物经香港向170多个市场转口，1994年，转口输出额达9479.21亿港元，占当年香港出口总额的81%。香港转口贸易的商品来源地主要集中在亚洲地区，转口市场也集中在亚洲。在香港的对外贸易中，包括进口、出口和转口在内，祖国内地是其最大的贸易伙伴。1995年，内地同香港贸易额已达445.75亿美元，目前香港已成为祖国大陆商品出口的主要市场和进口商品的主要来源地之一，又是祖国外贸的主要转口港和祖国与世界沟通的重要桥梁。
4. 新加坡
新加坡是个以贸易立国的国家。对外贸易在其经济中占有极其重要的地位。建国初，新加坡以转口贸易为主，当时转口贸易占其出口总额的93.8%。60年代中期，转口贸易地位逐渐下降，70年代末又开始了“第二次工业革命”，致力于出口产品的升级换代，经过30多年的努力，新加坡对外贸易飞速发展，对外贸易额从1965年的20.25亿美元增加到1996年的2566亿美元，已跻身世界第十三大贸易国。
新加坡一向采取“门户开放”的分散贸易对象的政策，贸易伙伴遍布全球160多个国家和地区，主要贸易伙伴为美国、东盟、日本、欧盟、香港、中国等。应该指出，新加坡是东南亚重要转口贸易站，其转口贸易基地的地位仍不断增强，是我国第七大贸易伙伴。
5. 马来西亚
马来西亚原为初级原料产品出口国，80年代中期以来，马来西亚国民经济结构发生了显著的变化，实现了以农业为主向以工业为主的转变，由此带来了出口产品结构的巨大变化。马来西亚现已成为世界计算机芯片的主要出口国和仅次于日本及美国的世界第三大半导体出口国。1996年，马来西亚进出口总额达1570亿美元，为全球第十九大贸易国。
马来西亚主要贸易对象是新加坡、日本、美国、英国和德国。马来西亚出口商品结构也较集中，主要为棕油、天然橡胶、锡、木材、石油、天然气、电子零组件等。进口商品中大部分为投资性产品及半成品，主要为机电、运输设备、制成品、食品、化工产品及燃料等。
6. 泰国、印度尼西亚和印度
泰国的经济腾飞主要是靠出口贸易的快速增长刺激和带动起来的。在1985年到1992年间，泰国出口年均增长高达16%，1994年，泰国进出口总额达997亿美元，1996年，泰国出口总额突破548亿美元，创历史最高纪录。
印度尼西亚的对外贸易在其经济中地位重要。1994年，其外贸总额达720亿美元，占国民生产总值的42.60%，到1996年，进出口总额达927亿美元。主要出口石油、木材、天然气、橡胶、咖啡、锡和棕油等，1983年以来，印度尼西亚大力发展非石油、天然气产品特别是制成品的生产，使出口商品结构发生了很大改变。在制成品出口中，纺织品、服装居领先地位，另外还包括橡胶制品、木材制品、胶合板、锡罐头、水泥、化肥等。进口商品主要有机械及运输设备、棉布棉纱、工业原料、化工品、药品等。主要贸易伙伴是日本、美国、新加坡，德国也是较重要的贸易对象国。
印度拉奥政府自1992年6月执政以来，大力推行经济改革，他突破了印度独立后长期奉行的一套限制进口、限制外资的保护主义经济政策，逐步放宽投资和进出口贸易限制，并调整金融货币政策，扩大私人经济成分，改造国营经济，工业许可证正在消亡，保护性关税日渐降低，推动经济朝着自由化和外向型的方向发展。短短几年时间，印度取得了巨大的成就。1993—1994年度，印度进行了外贸体制改革，1994—1995年度的出口额增长超过20%，出口贸易额占国内生产总值比重已上升到10%。印度进口商品以石油、机械设备、化工产品和珠宝原料为主。出口以珠宝首饰、纺织、服装、皮革制品、机械设备、粮油产品、茶叶、铁矿石和水产品为主。目前印度的主要贸易伙伴是美国、欧共体、中东、日本和东南亚国家。
4.4非洲与拉丁美洲经济贸易〖*4/5〗4.4.1非洲经济与对外贸易20世纪60年代，非洲国家民族独立运动达到高潮，各国纷纷获得政治独立，不少国家在经济方面也取得了一定的成就。但从总体上讲，殖民地时期遗留下来的畸形的单一的经济结构并没有得到根本的改变，民族经济发展速度缓慢，工业发展水平低，农业生产落后，粮食短缺，在国际贸易中处于极不利的地位。
非洲是世界金属矿物最丰富的地区之一，有世界“自然资源宝库”之称，已探明的矿物种类多，储量大，所以非洲的采矿业在世界采矿业中占有重要地位。由于工业不发达，多数国家仍以开采一两种优势矿藏供出口，如利比亚、尼日利亚的石油；利比里亚和毛里塔尼亚的铁矿；几内亚的铝土矿；尼日尔的铀；赞比亚的铜；博茨瓦纳的金刚石等都是单一开采的单一矿产，各种矿产多以矿石或初级产品形式出口。非洲食品工业地位十分突出，面粉、花生油、棉籽油、棕榈油、橄榄油、蔗糖等加工工业在非洲的工业发展中占主导地位。也有少数国家石油炼制和石化工业发展较快。非洲还是世界三大饮料咖啡、可可、茶叶等重要产区之一。非洲大多数国家都是农业国，农业人口占总人口的60%以上，除南非和地中海沿岸的国家外，大多数非洲国家皆以第一产业为主要生产部门。然而由于发展战略问题、技术落后、经营管理不善及农业结构不合理等原因，粮食短缺仍然是非洲的主要问题之一。
非洲的对外贸易发展大体经历了四个阶段：
第一个阶段是对外贸易快速增长时期（1960—1975年），这一阶段是发达国家工业迅速发展的黄金时期，对农矿原料的需求增加很快，为非洲国家发展对外贸易，扩大出口市场，提供了难得的机遇。
第二阶段是非洲对外贸易受石油危机冲击的时期（1975—1980年），这一时期，因石油提价导致非洲的广大非石油国家进口石油开支大增，同时也导致了西方发达国家战后最大的一次经济危机 ，西方国家为了转嫁经济危机，削减了农矿产品的进口，压低非燃料初级产品的价格，更加重了非洲非石油出口国家所蒙受的经济损失。
第三阶段是非洲对外贸易严重萎缩时期（1981—1993年），这一时期非洲进出口贸易衰退的原因主要是因为国际经济衰退，国际市场原料价格连续下跌，而非洲主要进口商品价格却不断上涨。一些非洲国家领导人把80年代称为“失去发展的十年”。
第四阶段，非洲外贸进入又一个增长时期，从1994年起，到目前已持续3年的经济增长。1995年，非洲进出口贸易总额达2102.1亿美元，为多年来非洲对外贸易总额最高的年份。
直到目前为止，非洲进出口商品变化不大，出口仍然主要是初级农矿产品，进口大部分是工业制成品。
中国同非洲国家的经贸往来有着悠久的历史，现在我们已同58个非洲国家和地区建立了贸易关系。南非是我国在非洲最大的贸易伙伴，其次是埃及、尼日利亚、摩洛哥、多哥等国。
4.4.2拉美经济与对外贸易
历时三个世纪的西班牙葡萄牙殖民统治,再加上英法特别是美帝国主义国家的侵略与控制，给拉美人民带来了深重的灾难。至今，大庄园制度的残余还影响着拉美经济的发展，农业生产单一，矿产资源开发单一。
第二次世界大战后，为发展民族经济，拉美各国实行了深度不等的土地改革，并选择了传统的进口替代型工业化道路，在发展民族经济方面取得了很大成就，曾在70年代创造了“拉美经济奇迹”。但是进入80年代以后，在资本主义经济危机的打击下，经济出现严重困难，渡过了“失落的十年”。90年代以来，拉美经济一反80年代债务危机形成的沉闷局面，出口增加，外资流入增加，各国经济均在适度增长。
拉美矿产丰富，不仅矿业成为各国经济中的基本部门，且加工业中的钢铁、有色冶金、机械、炼油、化工、纺织、食品等部门也有相当发展。拉美气候条件优越，对发展农业很有利，农业生产总额的约1/5用于出口。农牧产品的出口，在拉美出口贸易中至今仍占主要地位。
80年代末以前，拉美对外贸易曾一度呈停滞衰退状态，80年代末以来，随着世界格局的变化和经济全球化的发展，拉美各国调整其内外政策，适应经济开放和改革的需要，在对外关系中将经济和贸易问题放于首位。随着经济的复苏和区域经济一体化的推进，对外贸易，特别是洲内贸易日趋活跃。1994年，拉美进出口总额达到创纪录的4037亿美元。拉美对外贸易额最大的是墨西哥（1996年进出口贸易额达1862亿美元），其次为巴西、阿根廷、委内瑞拉、巴哈马、特立尼达和多巴哥。
拉美出口商品仍以农矿初级产品为主，原油、铜、锡、铁矿石、铝土、原糖、咖啡、香蕉、棉花、肉类、大豆等十余种产品的出口约占拉美地区出口总收入的一半。在许多国家，一项或几项商品的出口额在外汇收入中占有举足轻重的地位。它们大致可分为三种类型：
一是主要输出矿产品的，如委内瑞拉、特立尼达和多巴哥的石油及石油产品，智利的铜，玻利维亚的锡，牙买加、圭亚那、苏里南的铝土等。二是主要输出农产品的，如古巴、多米尼加、巴巴多斯的甘蔗，哥伦比亚、萨尔瓦多的咖啡，巴拉圭的棉花，乌拉圭的肉类与羊毛。三是主要出口商品近年发生变化的，如厄瓜多尔原以输出香蕉为主，近年已被石油超过，秘鲁的鱼粉曾占出口商品的首位，近年已次于铜矿。墨西哥、巴西、阿根廷三国的输出商品已实现多元化。
进口贸易中，机械设备、汽车及其零部件、工业原料等已成为主要项目，消费品的比重已大幅度下降。
90年代以来，拉美各国通过磋商，以务实的精神和多样化的形式促进地区的一体化进程，各国在增进内部团结合作的同时，主动积极的加强同拉美以外国家的关系。目前，拉美的主要贸易对象是美国，其次为欧盟和日本。拉美各国同亚太地区国家的联系也在不断加强。
4.5国际物流流动路径〖*4/5〗4.5.1国际远洋航线及海上通道1. 世界大洋、国际运河和海峡
(1) 大洋通道。太平洋沿岸有30多个国家和地区，拥有世界1/6的港口，货运量居世界第二位。随着亚洲、拉美、大洋洲发展中国家的兴起，太平洋在世界航运中的作用日益增强。大西洋沿岸拥有世界3/4的港口，3/5的货物吞吐量。大西洋周围几乎都是各大洲的发达地区，贸易、货运繁忙，海运量一直居各大洋的首位，约占世界海运总量的2/3。印度洋周围有30多个国家和地区，拥有世界近1/10的港口和1/6的货物吞吐量。印度洋上的货运以石油为主。北冰洋因气候严寒，仅有极少部分有通行的条件，其航运意义不大。
(2) 运河通道。苏伊士运河。位于埃及东北部，居欧亚非三洲交通要冲，它沟通地中海和红海，连接了大西洋和印度洋，是一条具有重要战略和经济意义的水道。目前可通行吃水20.4米、载重25万吨的超级油轮，通过运河平均需要10小时。运河通行后，大大缩短从欧洲通往印度洋和大西洋西岸的航程。
巴拿马运河。斜贯巴拿马国中部，沟通太平洋和大西洋，航道水深13.5~26.5米，可通行6.5万吨以下船舶。
基尔运河。位于德国东北部，横贯日德兰半岛，沟通波罗的海和北海。运河长98.7千米，深11.3米，可通行吃水9.4米、载重两万吨级以下船舶。
(3) 海峡通道。马六甲海峡。位于马来半岛和苏门达腊岛之间，是沟通太平洋和印度洋的海上交通要道。海峡包括新加坡海峡，总长1188千米，水深25~113米，可通过25万吨满载海轮。
英吉利海峡。位于英法两国之间狭窄处，连同多佛尔海峡总长600千米，水深25~55米，是连接北欧与北美的主要航线。
霍尔木兹海峡。位于阿曼半岛和伊朗之间，西接波斯湾，东联阿曼湾，全长约150千米，平均水深70米以上，在航运上占有重要地位，是世界著名的石油海峡。
此外，较重要的海峡还有地中海通往大西洋唯一的通道——直布罗陀海峡；沟通印度洋、亚丁湾和红海的重要水道——曼德海峡；黑海与地中海之间的唯一通道——黑海海峡等等。
2. 海运航线
世界各地水域，在港湾、潮流、风向、水深及地球球面距离等自然条件的限制下，可供船舶航行的一定路径称为航路。海上运输运营为达到最大的经济效益在许多不同航路中所选定的运营通路称为航线。
航线从不同的角度可分为不同的类型。
按船舶营运方式，航线分定期航线和不定期航线。定期航线又称班轮航线。
按航程的远近，航线分远洋航线、近洋航线和沿海航线。远洋航线指跨越大洋的运输航线，近洋航线指与邻国港口间的运输航线，沿海航线则指本国沿海各港口间的海上运输航线。
按航行的范围分。航线有：
(1) 太平洋航线。该航线细分为远东——北美西海岸航线，远东——加勒比海航线，北美东海岸航线，远东——南美西海岸航线，远东——东南亚航线，远东——澳大利亚、新西兰航线，和澳大利亚、新西兰——北美东西海岸航线。
(2) 大西洋航线。该航线可分为西北欧——北美东海岸航线，西北欧、北美东海岸——加勒比海航线，西北欧、北美东海岸——地中海——远东航线，南美东海岸——好望角——远东航线，西北欧、地中海——南美东海岸——远东航线。
(3) 印度洋航线。该航线又可分为波斯湾——好望角——西欧、北美航线，波斯湾——东南亚——日本航线，波斯湾——苏伊士运河——地中海——西欧、北美航线。
以上是三条主要石油航线。
(4) 目前，世界海运集装箱主要航线有：
远东——北美航线（北太平洋航线）。
北美——欧洲、地中海航线（北大西洋航线）。
欧洲、地中海——远东航线（印度洋航线）。
远东——澳大利亚航线。
澳洲、新西兰——北美航线。
欧洲、地中海——西非、南非航线。
4.5.2国际航空路线
1. 世界重要航空线
(1) 北大西洋航空线。本航线连接西欧、北美两大经济中心区，是当今世界最繁忙的航空线，主要往返于西欧的巴黎、伦敦、法兰克福和北美的纽约、芝加哥、蒙特利尔等机场。
(2) 北太平洋航空线。本航线连接远东和北美两大经济中心区，是世界又一重要航空线，它由香港、东京和北京等重要国际机场经过北太平洋上空到达北美西海岸的温哥华、西雅图、旧金山、洛杉矶等重要国际机场，再接北美大陆其他航空中心。太平洋上的火努鲁鲁（檀香山）、阿拉斯加的安克雷奇国际机场是该航线的重要中间加油站。
(3) 西欧——中东——远东航空线。本航线连接西欧各主要航空港和远东的香港、北京、东京、汉城等重要机场，为西欧与远东两大经济中心区之间的往来航线。
除以上三条最繁忙的国际航空线外，重要的航空线还有：北美——澳新航空线；西欧——东南亚——澳新航空线；远东——澳新航空线；北美——南美航空线；西欧——南美航空线等。
2. 国际航空站
在世界各大洲主要国家的首都和重要城市均设有航空站。其中主要的有美国芝加哥欧哈尔机场（为世界机场业务最忙的机场）、英国希斯罗机场、法国戴高乐机场、德国法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹西普霍尔机场、日本成田机场、香港新机场、新加坡樟宜机场等，都是现代化、专业化程度较高的大型国际货运空中枢纽。每年货运量都在数十万吨以上。国际机场协会的会员已包括140个国家的近1000个机场。
4.5.3大陆桥与小陆桥
(1) 美国大陆桥，包括两条路径：一是从美国西部太平洋的洛杉矶、西雅图、旧金山等港口上桥，通过铁路横贯至美国东部大西洋的纽约、巴尔的摩等港口转海运，铁路全长3200千米；另一路径是从美国西部太平洋港口上桥，通过铁路至南部墨西哥湾的休斯敦、新奥尔良等港口转海运，铁路全长为500~1000千米。
(2) 加拿大大陆桥，运输路线是：从日本海运至温哥华或西雅图港口后，换装并利用加拿大铁路横跨北美大陆至蒙特利尔，再换装海运至欧洲各港。
(3) 西伯利亚大陆桥，该大陆桥的两端连接太平洋与波罗的海和北海，其具体路径是：从俄罗斯远东地区日本海口岸纳霍德卡港或东方港上桥，通过横穿俄罗斯的西伯利亚铁路至波罗的海沿岸港口转海运至西北欧，或者直接通过白俄罗斯、波兰、德国、比利时和法国的铁路至波罗的海沿岸港口转海运至西北欧等地或其相反方向的运输路线。陆桥部分长达10000多千米。
(4) 亚欧第二大陆桥，东起我国连云港等港口，经津浦、京山、京沪、京广、广深、京九等线路进入陇海线，途经我国的阿拉山口国境站进入哈萨克斯坦，最终与中东地区黑海、波罗的海、地中海以及大西洋沿岸的各港口相连接。
(5) 小陆桥和微型陆桥，美国小陆桥路径为从日本或远东至美国东部太平洋口岸，经美国大陆铁路或公路，至南部墨西哥湾口岸或其相反方向的路线；美国微型陆桥是指从日本或远东至美国东部太平洋港口，经铁路或公路到达美国内陆中西部地区或其相反方向的路线。
4.5.4国际主要输油管道
世界管道运输网分布很不均匀，主要集中在北美和欧洲。美国和前苏联管道运输最为发达。1993年美国有输油管道31.93万千米，原油运输量达9亿多吨，周转量达到8299亿吨千米，占国内货物总周转量的约20%。世界管道技术以美国最先进,1977年,在高纬严寒地区修建的横贯阿拉斯加的原油管道正式输油，最引世人瞩目。前苏联管道建设发展特别快，1950年时，前苏联共有管道7700千米，此后即以每年6000—7000千米的速度递增，目前，独联体各国管道总长度约20多万千米（包括输油管道8万多千米）。
除美国和独联体国家外，加拿大、西欧、中东等国家和地区管道网也很发达。加拿大输油管道3.5万千米，管道网把落基山东麓产油区（草原诸省）与消费区（中央诸省与太平洋沿岸）连接起来，并和美国的管道网连通。西欧的北海油田新建了一批高压大口径的管道（直径1016毫米），管道长度现已超过1万千米，成为世界上油气管道建设的热点地区之一。中东地区的输油管道最初主要为自伊拉克、沙特阿拉伯至叙利亚和黎巴嫩地中海港口的管线，由于受战争等因素影响，在80年代初全部关闭。另外伊拉克于1977年成立了以土耳其杰伊汉港为重点的新管线，年输油量达5000万吨，成为向西欧供应石油的中东战略原油管道；沙特也在1981年建成了自波斯湾横越国境中部至红海岸延布港的输油系统，年输油量达9000多万吨。目前，中东地区正在建设由伊朗经巴基斯坦至印度（加尔各答）的输气管道。
第五章国际物流中心与仓储包装
国际物流中心是指国际物流活动中商品、物资等集散的场所，就大范围国际物流而言，某些小国家或地区可能成为物流中心，如香港、新加坡等就具有国际物流中心的地位。其次，自由贸易区、保税区等具有一般意义上的物流中心的功能。就小范围而言，港口码头、保税库、外贸仓库或者超级市场等都可以成为物流中心。当前人们所说的国际物流中心多指由政府部门和物流服务企业共同筹建的具有现代化仓库、先进的分拨管理系统，和计算机信息处理系统的外向型物流集散地。
5.1外贸仓储概述〖*4/5〗5.1.1外贸仓储的地位和作用 外贸仓储工作同外贸运输一样，都是对外贸易及国际物流不可缺少的环节。不论是资本主义国家，还是社会主义国家，仓库在各国的国民经济中，在国际间的生产、分配、交换、消费过程中，或者说在一国范围和世界范围的商品生产和商品流通过程中，都有着重要的地位和作用。外贸仓库不仅负担着进出口商品保管存储的任务，而且还担负着出口的加工、挑选、整理、包装、刷唛、备货、组装和发运等一系列的任务。仓库是对外贸易运输的基地，我们要发挥各种运输手段和仓库两个优势，把仓储和运输紧密地结合起来，做到储运结合，以路促运，力争外贸商品早出口、多出口、早结汇、多收汇。仓库还要根据库存商品货件变化和库存时间的长短、周转的快慢等资料，及时向有关单位提供信息，发现问题，并协助解决，从而起到促生产、促收购、促出口、促进外贸企业改善经营管理，以充分发挥仓库工作的能动作用。
5.1.2对外贸易仓库的分类
1. 按照仓库在商品流通中的主要职能分
(1) 口岸仓库。口岸仓库大都设在商品集中发运出口的沿海港口城市，主要职能是售出口岸和内地对外贸易业务部门收购的代运出口商品和进口待分拨的商品。因此又叫周转仓库。
(2) 中转仓库。中转仓库大都设在商品生产集中的地区和出运港口之间，主要职能是按照商品的合理流向，收储转运本省和外地经过口岸出口的商品。
(3) 加工仓库（工厂）。其特点是将商品加工业务和仓储业务结合在一起，主要职能是对某些出国商品进行必要的挑选、整理、分装、改装和适应流通需要的加工，以方便存储运输和国际市场的需要。
(4) 存储仓库。存储仓库的主要职能是用于储存代销的出口商品，援外的储备物资，进口待分拨和出口业务需要的物资等。
2. 按存储商品的性能及技术设备分类
(1) 通用仓库。用以储存一般没有特殊要求的工业品或农用品的仓库。在各类对外贸易仓库中占比重最大。
(2) 专用仓库。是专门用于储存某一类商品的仓库。在保养技术设备方面相应地增加了密封、防虫、防霉、防火以及监测等设施，以确保特殊商品的质量安全。
(3) 特种仓库。用于存储具有特殊性质，要求使用特别保管设备的商品，一般指化学危险品、易腐蚀品、石油及部分医药商品等。这类仓库配备有专门的设备。如冷藏库、保温库、危险品仓库等。
3. 按仓库管理体制分
(1) 自用仓库。这类仓库属于各进出口专业公司经营管理。
(2) 公用仓库。这类仓库由外贸运输公司经营管理，为各进出口专业公司的商品流通服务。
(3) 保税仓库。保税仓库是根据有关法律和进出口贸易的规定，专门保管国外进口而暂未纳进口税的商品的仓库，由海关统一进行监督和管理。
5.2保税仓库与保税区〖*4/5〗5.2.1保税仓库的概念 随着国际贸易的不断发展，贸易方式日益多样化，如进口原材料、配件进行加工装配后复出口，补偿贸易，转口贸易，期货贸易等灵活贸易方式。如果进口时要征收关税，复出时再申请退税，手续过于繁琐，必然会加大货物的成本，增加国际贸易的风险，不利于发展对外贸易。建立保税仓库后，可大大降低进口货风险，有利于鼓励进口，鼓励外国企业在中国投资，是非常重要的投资环境之一部分。
保税仓库的设立需要专门批准，外国货物的保税期一般最长为两年，在这个时期中可存放在保税仓库中。这个期间,经营者可以找到最适当的销售时机，一旦实现销售，再办理关税等通关手续。如果两年之内未能销售完毕，则可再运往其他国家，保税库所在国不收取关税。
5.2.2保税仓库允许存放的货物范围
我国海关监管制度中，主要是保税仓库制度，保税仓库也是由海关批准并由海关监管的。我国规定，保税仓库制度允许存放的货物范围如下：
(1) 缓办纳税手续的进口货物。这主要包括进口国工程、生产等需要，由于种种原因而造成的预进口货物，储存在保税仓库内，随需随提，并办理通关手续，剩余的货物免税退运。也包括进口国情况变化、市场变化，而暂时无法决定去向的货物，或是无法做出最后处理的进口货物，这些都需要将货物存放一段时间。如果条件变化，需要实际进口，再缴纳关税和其他税费，这就使进口商将纳税时间推迟到货物实际内销的时间。
(2) 需做进口技术处置的货物。有些货物到库后，由于不适于在进口国销售，需换包装装潢，改包装尺寸或做其他加工处理，则可入保税仓库进行这一技术处置，待到符合进口国的要求再内销完税，不符合的则免税退返。
(3) 来料加工后复出的货物。为鼓励“两头在外”的国际贸易战略的实施，对有些来料加工，又是在保税区或保税仓库完成的，加工后，该货物复出口，则可存放于保税仓库。
(4) 不内销而过境转口的货物。有些货物或内销无望而转口，或在该区域存放有利于转口，或无法向第三国直接进口而需转口，货物则可存放于保税仓库中。
保税仓库在国际物流中，不仅适于进口货物，也可用于出口货物。
5.2.3保税仓库的类型
(1) 专业性保税仓库。是由有外贸经营权的企业，经海关批准而建立的自管自用的保税仓库。
(2) 公共保税仓库。是具有法人资格的经济实体，是经海关批准建立的综合性保税仓库。这类保税仓库一般不经营进出口商品，只为国内外保税货物持有者服务。
(3) 保税工厂。是整个工厂或专用车间在海关监督管理下，专门生产进料加工、进件装配复出口产品的工厂。
(4) 海关监管仓库。主要存放已进境而所有人未来提取的货物或行李物品，或者无证到货、单证不齐、手续不完备以及违反海关规程，海关不予放行，需要暂存海关监管仓库等候海关处理的货物。海关监管仓库的另一种类型是出口监管仓库，专门存储已对外成交，并已结汇，但海关批准暂不出境的货物。
5.2.4保税区
1990年，经国务院批准，我国借鉴国际通行做法，按照自由贸易区模式建立了中国第一个自由经济区——上海外高桥保税区，随后在短短几年里，又先后建立了深圳沙头角、深圳福田、烟台、青岛、天津港、大连大瑶湾、张家港、宁波、厦门、福州、广州和海口等保税区，总启动面积达17.6平方千米。
兴建保税区是我国20世纪90年代实行全方位开放战略的新产物，其设立的目的是为了改善投资环境和吸引外资。保税区是我国目前开放度最大的地区，对所在地区和全国经济发展都起着重要的作用。它是我国发展外向型经济和对外开放纵深发展的必然产物，是对我国80年代建立的“经济特区”、“经济技术开发区”等开放形式的补充和发展。建区后的这几年中，保税区在发挥招商引资、出口加工、国际贸易、转口贸易和仓储等功能，带动区域经济发展等方面显示出独特的优势。
我国保税区从其性质、功能以及运作方式上看，基本上类同于国外的自由贸易区这一自由经济区形式。我国现有的13个保税区英文名都译为“free trade zone”。这表明，我国保税区与国际上通行的促进对外贸易发展的自由贸易区具有本质上的共同性，是借鉴于国际通行惯例，利用特殊关税政策促进外贸发展的自由经济区形式之一。
80年代以来，自由经济区发展的一个重要特点是突破传统的自由港、自由贸易区、出口加工区的模式，由原来的单一功能向着多功能综合型方向发展，它们不仅重视对外贸易，也重视出口加工，并把金融、保险、旅游等第三产业引入自由经济区。在这一点上，我国保税区和世界自由经济区的发展趋势是一致的。在大力发展对外贸易的同时，各保税区纷纷开展出口加工、仓储、金融、保险等业务，努力走出一条有中国特色的工贸结合的综合型自由之路。
5.2.5我国保税区发展状况特征
我国目前批准设立的13个保税区,有依托港口的，如天津港、沙头角、上海外高桥、广州、青岛、宁波、汕头的保税区；有依托开发区的，如大连、厦门、福州的保税区；既不在开发区，又不临港口的有福田保税区；还有唯一依托内河港口的张家港保税区。为了达到吸引外资的目的，各保税区都投入了大量的资金用于保税区的基础设施建设。同时，参照国外自由贸易区的有关经验，结合我国具体情况，制订了一系列政策法规，以确保保税区按国际惯例办事，为投资者提供可靠的保障。自从保税区建立以来，就吸引了国内外大批投资者，招商势头良好，成绩显著。
5.3自由经济区〖*4/5〗5.3.1自由经济区的概念 国际上一些著名经济机构从立法的角度对自由经济区进行了定义。如1973年5月18日海关合作理事会在日本京都制订了“关于简化和协调海关业务制度的国际公约”（简称京都公约）。其中的自由经济区定义为：“指一国的部分领土，在这部分领土内运入的任何货物，就进口税及其他各种税而言，被认为在关境之外，并免于实施惯常的海关监管制度。”1975年联合国贸发大会也对自由经济区下了这样的定义：“指本国海关关境中，一般设在口岸或国际机场附近的一片地域，进入该地域的外国生产资料、原材料可以不办理任何海关手续，进口产品可以在该地区内进行加工后复出口，海关对此不加以任何干预。”
5.3.2自由经济区的分类
1. 地理位置分类法
(1) 港口型自由贸易区。在港口内划出一个封闭式的隔离区辟为自由经济区。它或直接与专用码头联为一体，或通过专用通道与码头相连。这种类型的自由经济区数量最多，国际上许多成功的自由经济区都紧靠国际运输港。如德国的汉堡港和不莱梅港自由贸易区、美国的纽约布鲁克林对外贸易区、韩国的马山出口加工区等都属于这种类型的自由经济区。
(2) 机场型自由经济区。国际上有一些自由经济区是以邻近的国际机场为依托的，属于这种类型较著名的有爱尔兰香农自由贸易区、美国肯尼迪国际机场对外贸易区等。
(3) 内陆边缘口岸型自由贸易区。这类自由经济区利用其地处两国（或多国）边境的特殊地理位置发展边境贸易、转口贸易和出口加工。例如墨西哥在美墨边境上的加利福尼亚、金塔纳罗尔自由边境区就是典型的例子。
2. 功能分类法
(1) 自由港。这是世界上最早出现的自由经济区，是自由资本主义发展的结果。自由竞争是这一历史时期的普遍现象，资产阶级要求自由贸易，反封建割据和闭关自守，要求开辟广阔的国内市场和世界市场，主张国家不干预经济生活，商品自由进入，减免关税。因此，自由港便应运而生。自由港是指划在本国边境以外的，不属于任何一国海关管辖的港口或海港地区。在这里外国商品可以免税进口，可以在此装卸、储存、加工、包装、再出口，也能供自由港内的居民消费。这种自由港凭借自身所具有的良好的码头港口条件，有利的地理位置，先进的运输装卸设施，以及豁免进出口货物关税，免受海关监督等优惠条件，发挥国际商品集散地和转运中心的作用，达到促进本国和本地区经济发展的目的。以开放地区的范围，自由港可分为两类：一是将港口及其所在城市完全划为自由港；二是限定在港口或毗邻港口的一小块区域。以海关监管范围和贸易管制程度来看，又有完全自由港和有限自由港之分。完全自由港不属于海关管制范围，一切外国商品可免税进出口，在自由港内进行储存、整理、加工、分级、包装或其他作业不受海关监督，外国商品只在从自由港进入所在国海关管制区时才要纳税。现在世界上的完全自由港很少。有限自由港只对少数指定进出口商品征收关税或实施不同程度的贸易管制，其他商品则可享受免税待遇，如香港、新加坡、马来西亚的槟榔屿等，均属于有限自由港。
(2) 自由贸易区。又称为免税贸易区、自由关税区、保税区。这种类型的自由经济区已有近300年的历史，数量多，分布广。它以国际贸易为主要职能。外国商品可以免税进入，在该区内自由储存、分类、包装和简单再加工，然后免税出口。目前，自由贸易区也准许经营出口加工，开设工厂企业，乃至经营房地产、金融、商务、信息咨询等各项业务。从发展过程看，有些自由贸易区是由自由港扩展而成的，但有的自由贸易区与自由港并无直接联系。自由贸易区可以不设在港口或港口地区，但必须距离国际航空线、航海线、铁路干线不远，并且与区外的现代化的交通、通信设施相连。自由贸易区除实行特殊的关税政策，提供各种优惠条件外，还必须拥有先进的、完善的基础设施，以提供优质、高效的服务，吸引本国或国外的投资者前来投资、开展贸易等。同自由港一样，自由贸易区的设区目的也是为了发展贸易和转口贸易，以便通过发展贸易、增加商业收入来繁荣经济。
(3) 出口加工区。又称为工业型自由贸易区。它是指一个国家或地区划出某一区域，准许外国厂商在区内办企业，享受关税优惠待遇，外资企业可以免税进口原材料、机械设备及其他零部件，制成品出口也享受免税待遇。它以开拓远洋市场为目标，利用外资和外国技术高产品加工出口，以促进本国（或地区）工业和经济的发展。出口加工区是第二次世界大战以后出现的自由经济区形式。1958年，爱尔兰在香农创办了世界上第一个出口加工区。60—70年代，亚、非、拉部分发展较快的国家和地区为了改变其出口贸易中不合理的结构，扩大出口，提高生产技术水平和经营管理水平，也相继建立了这种形式的自由经济区。其实质是利用经济上的优惠政策和廉价劳动力以及一定的基础设施，吸引外资，引进技术来发展本国的出口加工工业和对外贸易，因此出口加工区实际上是一种自由贸易区与工业区的结合体，同时也是世界自由经济区升级换代的新形式。近年来，为了适应世界经济一体化和多元化发展的需要，自由贸易区和出口加工区开始互相渗透，呈现出向工贸结合的综合型经济自由区发展的趋势。
(4) 科技工业园区。战后，随着资本主义生产国际化和新科技革命的发展，各国经济和产业结构不断调整与升级，一些发达国家与发展中国家为促进各自高新技术产品的研制、生产与贸易，其所拥有的自由经济区开始逐步向多元化、高层次方向发展。一种将科研、教育、生产与贸易相结合的新型自由经济区——科学工业园区脱颖而出。科学工业园区是指在科研机构和名牌科技大学比较集中、居住环境和教育环境比较优越的大城市或城市近郊辟出一块地方，提供比出口加工区更大的租税优惠，吸引外国资金和高技术人才，研究和开发尖端技术产品，促进科技和经济发展，将智力、资金高度积聚的特定区域，是从事高科技研究，并对其成果进行测试、生产的新型开发区。世界上较著名的科学工业园区有美国的“硅谷”、日本的“筑波科学城”及我国台湾的“新竹科学工业园区”等。这种科学工业园区采用了一般自由经济区的开发管理手段，对原料、零部件及仪器设备的进口和高技术产品的出口给予关税优惠，并通过其他优惠措施吸引外资、高技术和专门人才，进行高技术产品的研究、开发和生产。它是自由经济区的一种特殊形式。
5.3.3自由经济区对国际贸易的促进作用
随着垄断资本的发展和经济危机的加剧，国际经济贸易日益显出侵略性质，贸易保护主义也开始猖獗起来。国际贸易日益受到关税和国界等诸多限制。而世界各地的自由经济区却能作为世界经济的据点，绕过关税壁垒，使货畅其流，直接或间接的推动国际贸易向前发展。
(1) 自由经济区是国际物流中多功能的综合物流节点。在自由经济区内，可以提供仓储、再加工、展示及各种服务，未售出的各种商品可以前来储存，或针对市场需要对商品进行分类、分级和改装，或进行商品展销，以便选择有利时机，就地销售或改运临近市场销售。许多自由贸易区都直接经营转口贸易，因其具有优越的地理位置和各种方便及优惠条件，所以大量货物流经自由经济区后投放世界市场。最重要的是，各国的自由经济区普遍的豁免关税和减免其他税收，还在土地使用、仓库、厂房租金、水电供应、劳动工资等方面采取低收费的优惠政策。这是大量商品、物品聚集于此的重要原因。
(2) 自由经济区各种功能的发挥，促进了国际贸易的发展。自由经济区的这些方便于商品进出、储存及整理的条件，以及可以降低产品成本增加市场竞争能力的优惠措施，吸引了广大的投资者，极大地促进了国际贸易的发展。据统计，全世界各类自由经济区的贸易额占全世界贸易总额的比重不断提高，1979年仅占7.7%，而到1990年就猛增到33%，总额突破一万亿美元。
5.3.4自由经济区分布
据统计全世界目前大约有各种形式、各种名称的自由经济区700多个，遍及五大洲100多个国家和地区。其中1/3是由发达国家设立的，其余2/3是由发展中国家和地区设立的。
(1) 欧洲的自由经济区。欧洲已有20多个国家和地区设立了100多个自由经济区。其中以南欧、中欧、西欧最为集中，东北欧密度较低。南欧的西班牙、意大利、希腊、直布罗陀四个国家和地区共设立了32个自由经济区，其中西班牙最多，为18个；中欧的瑞士有28个自由经济区；西欧的英国、法国、德国、爱尔兰和荷兰共设有自由经济区24个。
(2) 美洲的自由经济区。北美洲以美国设区最多，到1990年已超过200个，遍及全国各个地区。拉丁美洲的自由经济区基本上呈从南到北的线状分布，到目前为止已发展到26个国家共约100多个自由经济区。其中较为成功的主要有巴西玛瑙斯自由贸易区、墨西哥的下加利福尼亚自由边境区、巴拿马的科隆自由贸易区和海地太子港自由区等。墨西哥在拉美国家中设立的自由经济区最多。
(3) 亚洲的自由经济区。世界上的一般出口加工区集中在亚太地区，其中东盟地区（菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚和泰国）的出口加工区密度很高，在世界自由经济区中占有重要地位。近年来，整个亚太地区的发展中国家和地区的出口加工区中，技术密集型的电子工业发展迅速，正逐步取代劳动密集型的纺织、成衣业而成为最大的出口产业。
(4) 非洲的自由经济区。自70年代起，非洲共有20个国家设立130多个自由经济区，主要集中在毛里求斯、突尼斯和埃及3个国家。
(5) 大洋洲的自由经济区。1986年6月澳大利亚政府在达尔文市创办了大洋洲第一个自由经济区；1988年，斐济宣布设立自由贸易区。自由经济区在大洋洲正处于日益发展之中。
世界自由经济区的分布特点：自由港、自由贸易区多分布在西欧、北美等发达的资本主义国家；出口加工区多分布在亚洲和非洲的发展中国家；以我国台湾新竹高科技工业园为代表的发展中国家或地区的出口加工区的升级转型产物——科学工业园区，在科技革命的推动下正蔓延到越来越多的发展中国家和地区。
我国自由经济区起步较晚，改革开放以来相继建立经济特区、经济技术开发区等，但这些区域在运作和形式上与国际上通行的自由经济区还有很大差别。1990年开始设立了严格意义上的保税区，短短几年时间，已发展到了13个保税区。根据党中央和国务院的战略部署，上海国际航运中心将在2020年建成，而上海航运中心建设的重要内容就是建设上海的自由港——芦洋航运特区，具体标志是拥有能够全天候接纳第五、第六代集装箱船舶的深水航道与深水泊位，成为亚洲一流的航运交易中心、航运信息中心和亚洲最大的物流转运中心。
5.4国际货物包装〖*4/5〗5.4.1商品包装的重要意义 商品包装是保护商品在流通过程中品质完好和数量完整的重要举措。在国际贸易中，经过适当包装的商品，有利于储存、保管、运输、装卸、计数、销售和防止盗窃等工作的进行，有利于消费者的挑选和携带。包装良好的商品，还有利于吸引顾客，扩大销路，增加销售，多创外汇。此外，商品的包装还在一定程度上反映出一个国家的生产水平、科学技术和文化艺术水平。
5.4.2商品包装的基本要求
（1） 科学、牢固、安全。包装的用料和设计必须科学、牢固，既符合商品的特性，又适应对外贸易长途运输，适应各种不同的运输方式和沿途气候条件变化的要求，以保护商品的品质安全和数量完整。
（2） 适合国外市场的需要和规定。包装的用料和设计，应力求适应国外市场的销售习惯和消费习惯，适应进口国家对于包装、装潢的合理规定，以利于扩大我出口商品的销路，增加售价，提高我国的对外贸易信誉。
（3） 省工、省料、省运费。包装的用料和设计，要符合节约的原则，在选用材料与改进包装等方面，都要从节约物料、降低成本及节省运费的角度考虑。
5.4.3包装的种类
进入国际贸易的商品，可以分为三类，即裸装货（nuded cargo）、散装货(bulk cargo)和包装货(packed cargo)。
国际贸易中的商品包装，按其在流通过程中作用的不同，可以分为运输包装和销售包装两种。
1. 运输包装
运输包装又称大包装或外包装，它的作用主要在于保护商品的品质和数量，便于运输、便于储存、便于检验、计数、分拨，有利于节省运输成本。运输包装的方式主要有两种：单件运输包装和集合运输包装。
单件运输包装是根据商品的形态或特性将一件或数件商品装入一个较小容器内的包装方式。制作单件运输包装时，要注意选用适当的材料，并要求结构造型科学合理，同时还应考虑不同国家和地区的气温、湿度、港口设施和不同商品的性能、特点、形状等因素。
单件运输包装的种类很多：
(1) 按照包装外形来分，习惯上常用的有包、箱、桶、袋等。
(2) 按照包装的质地来分，有软性包装、半硬性包装和硬性包装。
(3) 按照制作包装所采用的材料来分，一般常用的有纸质包装，金属包装，木制品包装，塑料包装，棉麻制品包装，竹、柳、草制品包装，玻璃制品包装和陶瓷包装。
集合包装是将一定数量的单件商品组合成一件大的包装或装入一个大的包装容器内。
集合运输包装的种类有：
(1) 集装箱（container）集装箱一般由钢板、铝板等金属制成，多为正方形，可以反复使用周转，它既是货物的运输包装，又是运输工具的组成部分。目前国际上最常用的海运集装箱规格为8英尺×8英尺×20英尺和8英尺×8英尺×40英尺两种。
(2) 集装包、袋（flexible container）集装包是用合成纤维或复合材料编织成抽口式的包，适于装载已经包装好的桶装和袋装的多件商品。每包一般可容纳1~1.5吨重的货物。
(3) 托盘（pallet）托盘是在一件或一组货物下面所附加的一块垫板。为防止货物散落，需要用厚箱板纸、收缩薄膜、拉伸薄膜等将货物牢固包扎在托盘上，组合成一件“托盘包装”。每一托盘的装载量一般为1~1.5吨。此外还有一种两面插入式托盘。
2. 销售包装
销售包装又称小包装或内包装。它是随着商品进入零售环节和消费者直接见面的包装 ，实际是一种零售包装。
在销售包装上，除附有装潢画面和文字说明外，有的还印有条码的标志。由于许多国家的超级市场多使用条码技术，进行自动扫描结算，如商品包装上没有条码，即使是名优产品也不能进入超级市场，有的国家甚至规定，商品包装上无条形码标志的即不予进口。为了适应国际市场的需要和扩大出口，1991年4月，我国正式加入了国际物品编码协会，该会分配给我国的国别号为“690”，“691”，“692”。凡标有“690”，“691”，“692”条码的商品，即表示为中国产品。
5.4.4包装的标志
包装标志是指在商品外包装上刷制的简单图形和文字。
1. 运输标志（shipping mark）
运输标志，习惯上称为“唛头”，它通常是由一个简单的几何图形和一些字母、数字即简单的文字组成，其作用主要是便于识别货物，便于收货人收货，也有利于运输、仓储、检验和海关等有关部门顺利地进行工作。运输标志的主要内容有：
（1） 收发货人的代号；
（2） 目的地的名称或代号；
（3） 件号、批号（如箱号、包号、桶号、件号、批号等）。
此外，有时根据需要还列有原产国名称、重量（毛重和净重）以及尺码（长、宽、高）。
2. 指示性标志（indicative mark）
根据商品的性能和特点，用简单醒目的图形或文字对一些容易破碎、残损、变质的商品，提出某些在装卸搬运操作和存放保管条件方面的要求和注意事项，可用指示性标志。例如：“此端向上”、“防潮”、“防热”、“小心轻放”、“由此吊起”、“由此开启”、“重心点”、“勿用手钩”、“勿近锅炉”、“易碎”等。
3. 警告性标志（warning mark）
警告性标志是针对危险货物，为了在运输、保管和装卸过程中，使有关人员加强防护措施，以保护物资和人身的安全而加在外包装上的标志。凡包装内装有爆炸品、易燃物品、自燃物品、遇水燃烧物品、有毒品、腐蚀性物品、氧化剂和放射性物品等危险品的，应在运输包装上刷写清楚明显的危险品警告标志。
5.4.5中性包装和定牌
1. 中性包装（neutral packing）
中性包装是指在商品上和内外包装上不注明生产国别、地名和生产厂名，也不注明原有商标和牌号，甚至没有任何文字。中性包装包括无牌中性包装和定牌中性包装。使用此包装的目的主要是为了打破某些进口国家和地区实行的关税壁垒、配额限制和其他一些限制进口的歧视性措施。目前，某些出口商品使用中性包装已成为国际贸易中的一种习惯做法。
2. 定牌
定牌是指在商品或包装上卖方采用买方指定的商标或牌号。一般对于国外大量的长期的稳定的订货，可以接受买方指定的商标。
5.4.6绿色包装
随着环境资源的稀缺和环境污染的恶化，环保已成为新的国际焦点，各国环保意识高涨，加强环境保护已成为不可遏止的趋势。国际贸易中货物及货物的包装同样涉及到环保问题，而且由于国际物流的特殊性，其环保问题往往涉及到多个国家的利益甚至世界所有国家的公共利益。一些国家出于对环保事业的支持，也出于对自己经济利益的保护，将包装也列入限制进口的非关税壁垒之一。如德国包装联盟禁止使用PVC包装材料；意大利1990年起通知外国出口商不能使用PVC片作泡罩包装；韩国从1993年起要求进口家电制品的销售商负责收回其产品包装中的泡沫塑料。所以，在国际贸易的过程中要考虑到这一趋势的存在，预先采取适当的对策。
关于“绿色包装”，工业发达国家早在80年代叫做“3R”原则，即“减量化”（reduce）、“重复使用”（reuse）和“再循环”（recycle），90年代又增加了一个“1D”，即“可降解”（degradable）。我国从90年代初开始出现“绿色包装”的提法，这与工业发达国家对包装提出的“3R”和“1D”原则是一致的。按照上述定义和原则，“绿色包装”至少应当符合以下要求：尽量节省材料、资源和能源；废弃物能降解，不污染或少污染环境；对环境和人体健康无害等。
第六章国际贸易口岸〖1〗6.1口 岸 概 述〖*4/5〗6.1.1口岸的概念口岸，原指设在海口的商埠，也称通商口岸。据《政治经济学辞典》解释，商埠是“一个国家指定的准许外国人前来通商的地方”。由此可知，口岸原来的意思是指由国家指定对外通商的沿海港口。这与《辞海》将口岸解释为“对外通商的港埠”是一致的。历史在进步，这种将口岸仅仅理解为是对外通商的港埠的看法，已经远远不能适应现代国际交往的实际，也不能准确地反映口岸这个概念的真正的涵义。
口岸已不仅仅是经济贸易往来(即通商)，还有政治、外交、科技、文化、旅游和移民等方面的往来的港口；口岸也已不仅仅是指设在沿海的港口。随着陆、空交通运输的发展，对外贸易的货物、进出境人员及其行李物品、邮件包裹等，可以通过铁路、公路和航空直达一国腹地。因此，在开展国际联运、国际航空、国际邮包邮件交换业务以及其他有外贸边贸活动的地方，国家也设置了口岸。改革开放以来，我国外向型经济由沿海逐步向沿边、沿江和内地辐射，使得口岸也由沿海逐渐向边境、内河和内地城市发展。
现在，除了对外开放的沿海港口之外，口岸还包括：国际航线上的飞机场；山脉国境线上对外开放的山口；国际铁路、国际公路上对外开放的火车站、汽车站；国界河流和内河上对外开放的水运港口。
综合地讲，口岸是由国家指定对外经贸、政治、外交、科技、文化、旅游和移民等往来，并供往来人员、货物和交通工具出入国(边)境的港口、机场、车站和通道。简单地讲，口岸是国家指定对外往来的门户。
6.1.2口岸的分类
口岸可以从不同的角度进行分类，常用的分类方法有：
1. 按批准开放的权限划分
按照批准开放的权限，可将口岸分为一类口岸和二类口岸。
一类口岸是指由国务院批准开放的口岸(包括中央管理的口岸和由省、自治区、直辖市管理的部分口岸)。
二类口岸是指由省级人民政府批准开放并管理的口岸。
2. 按出入国境的交通运输方式划分
按照出入国境的交通运输方式划分，可将口岸分为港口口岸、陆地口岸和航空口岸。
(1) 港口口岸指国家在江河湖海沿岸开设的供人员和货物出入国境及船舶往来停靠的通道。它包括港内水域及紧接水域的陆地。港口水域包括进港航道、港池和锚地。
港口口岸包括海港港口口岸和内河港口口岸。内河港是建造在河流(包括运河)、湖泊和水库内的港口，为内河船舶及其客货运输服务。
(2) 陆地口岸指国家在陆地上开设的供人员和货物出入国境及陆上交通运输工具停站的通道。
陆地口岸包括国(边)境以及国家批准内地可以直接办理对外进出口经济贸易业务往来和人员出入境的铁路口岸和公路口岸。
(3) 航空口岸又称空港口岸，是指国家在开辟有国际航线的机场上开设的供人员和货物出入国境及航空器起降的通道。
此外，在实际工作中，还经常使用边境口岸、沿海口岸、特区口岸、重点口岸、新开口岸和老口岸等提法。这些分类虽然尚未规范化，但在制订口岸发展规划、制订各项口岸管理政策方面，还是有一定积极作用的。
6.1.3口岸的地位和作用
1. 口岸象征着一个国家的主权
有国家就有领土和疆界，有领土和疆界就必然有对入出境活动的管理。国家为了维护主权尊严和国家安全，同时也为了方便与邻国或地区以及异邦的经济文化交往，会有选择地在沿海、沿边、内河、内地城市的港口、车站、机场等地设置口岸，作为入出境的通道，并对这些对外开放的口岸进行管理。
口岸权是国家主权的重要体现。口岸权包括口岸开放权、口岸关闭权和口岸管理权。哪些港口、车站、机场等通道对外开放，哪些不能对外开放，对外开放的程度和方式，哪些口岸要关闭或暂时关闭，这是国家的主权。口岸管理权包括口岸行政权、关税自主权、进出境交通运输工具的检查权监护权、入出境货物和人员的检查权检验权，等等，也都是国家的主权。
2. 口岸是对外开放的门户
对外开放表现为政府间或民间在政治、外交、经济、军事、科技、文化、艺术、体育、教育、医疗、环境保护、资源保护、移民、制止国际犯罪、世界和平以及共同抗击自然灾害等等广泛领域里的合作和交流。国际间交流与合作是通过口岸得以实现的。然而，在对外开放的同时，外面的一些反动腐朽的东西也必然会趁机而入。一些走私贩私、偷渡引渡、贩黄贩毒、劫机劫船等不法分子也会利用我国对外更加开放的机会进行各种犯罪活动。国外敌对势力对我国的渗透和和平演变，境内外犯罪分子进行的各种犯罪活动，许多是通过口岸进行的。因此，加强口岸管理，在维护国家安全、维护国家利益、保障国内安定局面方面也具有极其重要的作用。
3. 口岸是国际货物运输的枢纽
口岸作为一个系统是国际物流系统中的一个子系统，是国际货物运输的枢纽。它必须与交通运输发展规划相配套，否则交通设施的作用得不到充分发挥；口岸作为对外开放的门户，又必须与外经外贸的发展规划相协调。所以，在大力发展口岸建设时，合理布局，规模适当，设施配套，业务组织高效，会促进经济、特别是外向型经济的发展。这是因为，口岸建设的科学合理，为外商前来洽谈生意、投资设厂提供了入出境方便，为货物直进直出提供了方便，而这些方便在某种意义上比减免税等政策对外商前来投资更有吸引力。
6.2海 关 业 务〖*4/5〗6.2.1海关的宗旨与任务 海关是国家的进出关境监督管理机关，海关代表国家对进出境活动实施监督管理。1980年以前，我国海关是指设在沿海的关卡。而设在沿江和内地的关卡，称为关。1980年以后，无论沿海、沿疆及内陆的关卡，统一称为“海关”。
海关的宗旨是：依据《中华人民共和国海关法》、《中华人民共和国进出口关税条例》等法规、条例的规定，依法对进出境活动实施监督管理，维护国家的主权和利益，促进对外经济贸易和科技文化交往，保障社会主义现代化建设。
海关的任务主要是：
（1） 监督管理。对各类进出口运输工具、所有进出口货物以及对所有进出境旅客携带的和通过国际邮寄渠道进出的商品，进行监督管理。
（2） 征收关税。包括征收进口关税、出口关税和海关代征的增值税、产品税等其他税费。
（3） 查缉走私。打击各种走私违法犯罪活动，维护进出口环节的正常秩序。
（4） 编制海关统计。及时、准确地统计国家进出口的数量、品种等数据，为国家经济决策提供参考。
6.2.2进出境货物的监管
凡应受海关监管的进出境货物和物品，统称海关监管货物。海关监管货物主要包括：进出口贸易货物；进口保税货物；寄售代销、展销、维修、租赁的进口货物；来料加工、来件装配、来样加工、补偿贸易和合作、合资经营进口的料、件、设备以及出口的产成品；过境货物、转运货物、通运货物；进出口展览品、礼品、样品、广告品和进口捐赠物资等。
海关监管货物的范围是：进口货物自进境起，到海关放行止；出口货物自向海关申报起，到出境止；加工装配、补偿贸易进口的料、件、设备，生产的产成品，以及寄售代销、租赁、保税货物自进境起，到海关办妥核销手续止；过境货物、转运货物、通运货物自进境起到出境止，都必须受海关监管。
海关监管的基本制度，就是通过审单、查验、放行三个基本环节，依照国家规定的政策法令、规章制度，对进出境货物、运输工具和行李物品执行实际监督管理。
1. 审单
进出口的货物，必须由货主或其代理人，向海关申报并交验海关规定的单证。海关在接受申报时，必须认真检查单据是否完备，项目是否齐全，填写是否清楚。对于申报的内容，更需要认真审核是否符合有关政策规定。经过审核合乎申报要求，海关方予接受。
2. 查验
查验是审单环节进行单证监管的继续，通过对进出口货物的检查，核实单货相符，防止非法进出。查验工作要注意体现“简化手续”、“方便合法进出”的原则，在调查研究的基础上，善于观察分析，提高检查技能。
查验货物一般在码头、车站、机场的仓库、场院等海关监管场所，或者在货物的装卸过程中进行。在特殊情况下，经货主申请，根据需要和可能，也可以到有关公司或生产单位的仓库去查验，并按规定收取规费。
查验工作采取一般与重点相结合的查验方法，有利于简化手续、加速验放。同时，有重点的查验还可以集中力量深入细致地检查，发现和制止货运中的走私违法活动，严密海关的监管。
根据货物的品种、性质、贵重程度，以及国内外走私违章动态、收发货单位经营作风等历史资料分析，认为数量或其他方面可能有问题和存在走私嫌疑(如进口成本组装散件、伪报零部件化整为零等)的货物，都应进行重点检查，必要的还可以逐件细查细验。
3. 货物的放行
放行货物，必须严肃认真地对全部申报单证、查验记录等，进行全面的复核，审查是否符合政策规定，单证、单货是否相符，应税货物是否已纳税款。在一切海关手续具备的前提下，在提单、运单、装货单上，盖海关放行章以示放行。由收、发货人据以向港口、民航、车站、邮局办理提取或托运手续。
货物放行后，还需要进行进口载货清单的核销和出口的复核验关等工作。
6.2.3旅客行李物品的监管
对进出境行李物品的监管工作，也是海关代表国家在口岸行使监督管理职权的一个重要方面。海关对旅客行李物品的监管工作，是依照海关法和有关法律、法规，监管进出境的旅客行李物品，征收行李邮递物品税，查缉走私。做好这项工作，对于维护国家主权和经济政治利益，监督有关行政法规的有效实施，制止和打击走私违法活动，巩固和发展国际统一战线和爱国统一战线，具有十分重要的作用。
海关对行李物品监管工作的方针是，坚持自用原则，照顾合理需要，防止走私漏税，加速物品验放。
行李物品监管工作具有时限性强、连贯性和一次性完成的特点。因此，各监管现场基本上是按照申报、查验、征税、放行的作业程序对进出境人员的行李物品进行实际的监管。
6.2.4关税管理
中华人民共和国准许进出口的货物，除国家另有规定的以外，应当由海关按照《中华人民共和国海关进出口税则》征收进口税或者出口税。
根据《中华人民共和国关税条例》，进口税设普通税率和最低税率。对产自与我国未订有关税互惠条款贸易条约或者协定的国家的进口货物，按照普通税率征税；对产自与我国订有关税互惠条款贸易条约或者协定的国家的进口货物，按照最低税率征税。
进口货物以海关审定的正常成交价格为基础的到岸价格作为完税价格。出口货物应当以海关审定的货物售价与境外的离岸价格，扣除出口税后，作为完税价格。进出口货物的收发货人或者他们的代理人，应当在海关填发税款缴纳证次日起7日内(星期日和节假日除外)，向指定银行缴纳税款。
关税的减免分为法定减免、特定减免和临时减免。凡按照海关法、关税条例和海关进出口税则的规定给予的关税减免为法定减免。
除征收关税外，海关对进口应税货物根据有关条例规定，代征产品税(或增值税)或工商统一税，进口车辆由海关代征车辆购置附加费。
6.2.5查禁走私
查禁走私是海关的三大任务之一。其基本任务是：维护国家对外贸易管理、进出口物品管理和关税管理政策的贯彻实施，制止一切通过口岸或非设关地方非法进出货物、货币、金银以及其他物品的行为，打击和制止破坏社会主义经济秩序的走私活动，加强社会主义法制，维护国家利益，保证对外开放政策的有效实施，保障我国经济建设顺利进行。
凡是违反国家对外贸易管理、进出口物品管理和关税管理规定，非法运输、携带、邮寄货物、金银、货币、票据、有价证券以及其他物品进出国境，逃避海关监管；逃套外汇；偷漏关税的行为都是走私。
凡违反海关法规，进行走私和倒卖走私物品者，海关根据有关法规的规定，除情节轻微者仅课罚款或免予处分外，应没收其走私工具和走私物品，或并处罚款，情节严重的移送司法机关追究刑事责任。
凡海关发现有关单位在银行的存款是走私资金或非法所得暴利，以及有重大走私嫌疑的单位在银行的存款，为防止上述单位抢先提取，或转移，可由海关出具正式公函，通知银行暂予冻结，待海关处理。
海关在处理各类走私案件、违章案件，依法追缴走私物品价款、罚款或应纳的税款时，如有单位无故拒不交纳，屡催无效的，海关可出具公函，说明情况，通知当地银行，由银行从该单位账户存款内如数扣缴并转入海关账户。
6.3中 国 口 岸〖*4/5〗6.3.1中国一类口岸一览表（见表61）表61中国一类口岸一览表（1996年）
项目省份〖〗一类口
岸总数〖〗口岸项〖〗各类口
岸数〖〗口 岸 名 称北京市〖〗1〖〗空运口岸〖〗1〖〗北京首都国际机场天津市〖〗3〖〗水运口岸〖〗2〖〗天津港、天津渤中原油海面交货点空运口岸〖〗1〖〗天津国际机场上海市〖〗2〖〗水运口岸〖〗1〖〗上海港空运口岸〖〗1〖〗上海虹桥国际机场重庆市〖〗2〖〗水运口岸〖〗1〖〗重庆港空运口岸〖〗1〖〗重庆江北机场河北省〖〗2〖〗水运口岸〖〗2〖〗京唐港、秦皇岛港陕西省〖〗1〖〗空运口岸〖〗1〖〗太原机场内蒙古自
治区〖〗9〖〗水运口岸〖〗2〖〗黑山头、室韦陆运口岸〖〗5〖〗二连浩特(公路、铁路)、满洲里(公路、铁路)、阳日哈沙特(公路)、朱恩嗄达布其(公路)、甘其毛道(公陆)空运口岸〖〗2〖〗呼和浩特白塔机场、海拉尔东山机场辽宁〖〗7〖〗水运口岸〖〗4〖〗大连港、丹东港、锦州港、营口港水运陆运口岸〖〗1〖〗丹东(铁路)空运口岸〖〗2〖〗沈阳桃仙国际机场、大连周水子国际机场吉林省〖〗9〖〗水运口岸〖〗1〖〗白城大安港陆运口岸〖〗7〖〗通化集安(铁路)、白山临江(公路)、珲春(公路)、土门(铁路、公路)、开山屯(公路)、三河(公路)、南坪(公路)空运口岸〖〗1〖〗长春机场黑龙江〖〗21〖〗水运口岸〖〗15〖〗哈尔滨水运口岸、虎林港、萝北港、饶河港、嘉荫港、佳木斯港、桦川港、富锦港、同江港、抚远港、黑河港、逊克港、孙吴港、呼玛港、漠河港陆运口岸〖〗3〖〗绥芬河(铁路、公路)、东宁(公路)、密山(公路)空运口岸〖〗3〖〗哈尔滨阎家港国际机场、齐齐哈尔三家子机场、佳木斯机场续表项目省份〖〗一类口
岸总数〖〗口岸项〖〗各类口
岸数〖〗口 岸 名 称江苏〖〗9〖〗水运口岸〖〗8〖〗南京港、南通港、连云港、扬州港、高港、镇江港、张家港、江阴港空运口岸〖〗1〖〗南京机场浙江省〖〗11〖〗水运口岸〖〗8〖〗宁波港、温州港、舟山港、台州海门港、温州洞头岛外轮海面交货点、舟山绿华岛外轮海面交货点、舟山黄星岛外轮海面交货点、台州大陈岛外轮海面交货点空运口岸〖〗3〖〗杭州笕桥机场、宁波栎社机场、温州机场安徽省〖〗6〖〗水运口岸〖〗4〖〗芜湖港、马鞍山港、铜陵港、安庆港空运口岸〖〗2〖〗合肥骆岗机场、黄山屯溪机场福建省〖〗10〖〗水运口岸〖〗7〖〗福州港、福清湾松下港、厦门港、泉州港、漳州港、三都澳城澳港、莆田秀屿外轮海面交货点空运口岸〖〗3〖〗福州义序机场、厦门高崎国际机场、武夷山机场江西省〖〗2〖〗水运口岸〖〗1〖〗九江港空运口岸〖〗1〖〗南昌向塘机场湖北省〖〗3〖〗水运口岸〖〗2〖〗武汉港、黄石港空运口岸〖〗1〖〗武汉天河机场山东省〖〗10〖〗水运口岸〖〗7〖〗青岛港、烟台港、威海港、日照港、岚山港、龙口港、石岛港空运口岸〖〗3〖〗济南机场、青岛流亭机场、烟台机场河南省〖〗2〖〗空运口岸〖〗2〖〗郑州机场、洛阳机场湖南省〖〗2〖〗水运口岸〖〗1〖〗岳阳城陵矶港空运口岸〖〗1〖〗长沙黄花机场广东省〖〗51〖〗水运口岸〖〗34〖〗广州港、广州莲花山港、广州南沙港、深圳蛇口码头、赤湾码头、妈湾码头、洞头角码头、盐田码头、深圳海沙旅游水运口岸、西冲旅游专用码头、大亚湾核电站专用码头、珠海港、珠海九洲港、珠海斗门港、珠海湾仔港轮渡客运口岸、汕头港、汕头南澳港、佛山港、佛山容奇港、佛山高明港、江明港、三埠港、广海港、鹤山港、新会港、湛江港、茂名水东港、惠州港、肇庆港、潮州港、中山港、东莞太平港、汕尾港、阳江港水运陆运口岸〖〗12〖〗广州流花(铁路)、广州天河(铁路)、深圳罗湖(铁路)、深圳文锦渡(公路)、深圳皇岗(公路)、深圳沙头角(公路)、珠海拱北(公路)、佛九直通车站(铁路)、佛山三水(铁路)、肇庆(铁路)、东莞常平(铁路)、河源(公路)空运口岸〖〗5〖〗广州白云国际机场、深圳国际机场、汕头机场、湛江机场、梅州机场续表项目省份〖〗一类口
岸总数〖〗口岸项〖〗各类口
岸数〖〗口 岸 名 称广西壮族自治区〖〗16〖〗水运口岸〖〗9〖〗柳州港、梧州港、花海港、北海石头埠港、钦州港、防城港、江山港、企沙港、贵港港陆运口岸〖〗4〖〗凭祥(铁路)、凭祥友谊关(公路)、东兴(公路)、水口(公路)空运口岸〖〗3〖〗南宁国际机场、桂林两江国际机场、北海机场海南省〖〗7〖〗水运口岸〖〗5〖〗港口港、三亚港、文昌清澜港、东方八所港、儋洲洋浦港空运口岸〖〗2〖〗海口机场、三亚凤凰机场四川省〖〗1〖〗空运口岸〖〗1〖〗成都双流机场贵州省〖〗1〖〗空运口岸〖〗1〖〗贵阳磊庄机场云南省〖〗9〖〗水运口岸〖〗2〖〗思茅港、景洪港陆运口岸〖〗6〖〗畹町(公路)、瑞丽(公路)、文山天保(公路)、金水河(公路)、河口(铁路)、磨憨(公路)空运口岸〖〗1〖〗昆明巫家坝国际机场西藏自治区〖〗5〖〗陆运口岸〖〗4〖〗樟木(聂拉木)(公路)、日屋(公路)、吉隆(公路)空运口岸〖〗1〖〗拉萨贡嗄机场陕西省〖〗1〖〗空运口岸〖〗1〖〗西安咸阳机场甘肃省〖〗2〖〗陆运口岸〖〗1〖〗马鬃山(公路)空运口岸〖〗1〖〗兰州机场新疆维吾尔自治区〖〗15〖〗陆运口岸〖〗13〖〗老爷庙(公路)、乌拉斯台(公路)、霍尔果斯(公路)、都拉塔(公路)、木扎尔特(公路)、巴克图(公路)、塔克什肯(公路)、红山嘴(公路)、阿黑土别克(公路)、吉木乃(公路)、吐尔尕特(公路)、红其拉甫(公路)、阿拉山口(铁路)空运口岸〖〗2〖〗乌鲁木齐国际机场、喀什机场香港〖〗2〖〗水运口岸〖〗1〖〗维多利亚港空运口岸〖〗1〖〗香港新机场澳门〖〗2〖〗水运口岸〖〗1〖〗九澳深水港空运口岸〖〗1〖〗澳门国际机场台湾〖〗9〖〗水运口岸〖〗6〖〗吉隆港、高雄港、台中港、花莲港、苏澳港、布袋港空运口岸〖〗3〖〗桃园中正国际机场、高雄国际机场、台北(松山)国际机场总计〖〗233〖〗水运口岸〖〗124〖〗陆运口岸〖〗56〖〗空运口岸〖〗53〖〗6.3.2我国主要空港
1. 北京首都国际机场
北京首都国际机场位于北京市东北部，占地9平方千米，是目前中国大陆地区规模最大、设备最先进的机场。总建筑面达80多万平方米，候机楼为7.8万多平方米，停机坪15万平方米，建有两条分别为3800米长，60米宽，载重为500吨的道路和长3200米，宽50米，承载力为350吨的滑行道。有一座现代化的航空管制大楼，和高度为65米的指挥塔。有国内目前最大的飞机维修基地。目前，中国国际航空公司拥有波音737，747，767等大型客机44架，经由北京始航的国际航线30多条，通航里程23万多千米，飞往25个国家和地区的30多座大城市。国内航线40多条，通航里程6万多千米。经1995年扩建后，每年飞行架次达19万次，旅客吞吐量3500万人次，货物年吞吐量78万吨。
2. 上海虹桥国际机场
上海虹桥国际机场是目前我国三大国际机场之一，位于上海市西南部，距市中心约15千米。占地4.37平方千米，南北长约4000米，东西宽1500米，建有长3200米，宽57.6米，厚0.38米的跑道，可供各种大型客机起降。停机坪可同时停放40多架大中型客机。机场设有双向夜航与盲降设备、各种导航设备以及运输服务、机场维护和燃油供应设施，以保证飞机正常飞行。机场候机楼面积2.1万平方米，1991年建成以作新的候机大楼，面积2.98万平方米，为国际旅客候机楼。旅客候机区有11座登机桥。新建的候机楼内设有航班自动显示系统、报时系统、中央空调系统、消防报警系统、行李传输系统、监控系统、广播系统、闭路电视系统，以及大楼自身管理系统，设备具有国际先进水平。上海虹桥机场开辟国内航线50多条，国际航线20多条。至1995年，上海虹桥国际机场出入旅客人数增长迅速，国内外旅客人数达800多万人次，货物、行李、邮件达20万吨。
为适应上海航空口岸业务发展之需，1996年开工新建上海浦东国际机场，该机场位于上海市浦东区，占地32平方千米，机场距市中心30千米，预计1999年底建成使用。届时该机场能起降目前世界上任何型号的大型飞机，年吞吐旅客2000万人次，货物75万吨。浦东国际机场建成后，上海将拥有两大国际机场，对外经济贸易、文化交流、国际旅游将更为便利。
3. 广州白云国际机场
广州白云国际机场位于广州市区西北部，距市中心5千米，是我国三大国际机场之一，也是华南地区对外开放的门户。机场占地面积2.5平方千米，场内有跑道和滑行道各一条。跑道长3360米，宽60米，可供世界上最大的客货飞机起降。停机坪20万平方米，可停放大中型飞机20多架。场内设施完善，设有先进的通信导航、助航、气象保障、消防、供电供水及维修等系统设施。国际国内候机楼总建筑面积3万多平方米，楼内设有行李检查和分拣传送系统、电脑通信系统、空调系统及报警系统，设施先进，技术一流。白云机场目前开通58个城市国内航班，10个城市的国际航班。
4. 香港新机场
香港新机场自1991年开始设计，1992年动工，耗资1550亿港元，1998年7月正式投入使用。随着香港新机场的启用，原服务香港73年的启德机场关闭。新机场位于大屿山岛赤腊角，占地1248万平方米，其中938万平方米的土地是靠填海而成。新机场设计最高客运量为每年8700万人次，货运量可达每年900万吨，每个闸口均可容纳波音747或更大型的飞机。
6.3.3边境口岸
1. 满洲里口岸
此口岸是我国东北和内蒙古地区通往俄罗斯联邦和欧洲各国的重要交通枢纽，有铁路、公路与俄罗斯联邦赤塔洲后贝加尔斯克区相通。素有“亚欧大陆桥”上口岸之称。满洲里口岸年计出口货运量近400万吨，铁路换转能力达500万吨。国际贸易、地方贸易、边境贸易、转口贸易的吞吐能力均居全国内陆口岸之首。
2. 二连浩特公路、铁路口岸
此口岸是中国与蒙古、独联体及东欧各国进行经济贸易的窗口，是一座新兴的内陆口岸。主要功能是国际铁路联运和口岸业务。因铁路轨距不同，需要进行换装。1987年改造后的铁路站场，南北长4.5千米，东西宽0.6千米，占地面积2.7平方千米，共分宽、准轨换装6个车场，拥有95股道，各类大型机械设备齐全，每年可换装350万吨货物。
3. 绥芬河铁路、公路口岸
绥芬河口岸地处绥芬河市境内。绥芬河市东面与俄罗斯联邦波格拉尼奇内区接壤，南、西、北三面与东宁县相连。绥芬河有一条铁路、3条公路与俄罗斯相连，铁路与俄方格罗迭科沃站相接，是黑龙江省最大的陆运口岸。
4. 阿拉山口铁路陆运口岸
此口岸是新疆四大重点建设口岸之一。位于博尔塔拉自治州博乐市的北部边境。阿拉山口口岸是在北疆铁路建成并在阿拉山口与哈萨克斯坦土西铁路支线接轨后新设立的铁陆口岸。1992年12月正式开通国际货物铁路联运。中哈两国铁路轨距不同，凡联运列车均要在哈方德鲁日巴换装。
以上四个国境站均担负着过境集装箱和国际联运货物的换装或交接的繁重任务。是我国主要的国境站，也是较早对外开放的铁路口岸。这些站不仅是中国与独联体各国、蒙古共和国进行经济贸易的重要门户，而且也是中国沟通欧洲各国的咽喉要冲。
新建的阿拉山口国境站，是新疆通往哈萨克斯坦的门户，也是连接新亚欧大陆桥西端的重要桥头堡。
按照国家有关文件规定。中国办理新亚欧大陆桥过境集装箱运输的陆运口岸，除阿拉山口、二连浩特、满洲里外，考虑到由香港经陆路上桥的需要，又增加了深圳北铁路换装站。对海运口岸暂定为：连云港、天津港、上海港和广州港。
5. 凭祥铁路、公路陆运口岸
该口岸位于广西南部中越边境线上，距边境公路近8千米，距越南谅山仅18千米，距南宁市250千米。越南一方的对应口岸为同登，距河内市200千米。凭祥铁路口岸于1955年开通开始办理中越铁路联运。莫斯科—北京—凭祥—河内的国际联运铁路由凭祥市区穿过，使其成为连接东欧独联体与东南亚地区的交通要道。 该口岸又称友谊关，在历史上是我国著名的边关和“南大门”，明初设置“镇南关”，1953年改为“睦南关”，1965年改称“友谊关”至今。友谊关位于广西凭祥市境内，在凭祥市西南18千米处的中越边界上，是我国九大名关之一。
6. 瑞丽公路陆运口岸
瑞丽的南、西、北三面和缅甸的木姐、南坎相接，三市鼎足而立，构成“两国三城”的边境口岸特色。目前，瑞丽公路陆运口岸是中国和缅甸边境最大的人员、货物出入口岸通道。年出入车辆20万次，人员200万人次以上，进出口商品约2500种。
7. 霍尔果斯公路运输口岸
此口岸是新疆与哈萨克斯坦之间历史最悠久的口岸之一，是目前新疆西进中亚最大的公路口岸，也是新疆重点建设的四大口岸之一。1992年，中哈两国政府同意该口岸向第三国开放，使其具有国际大通道的地位和作用。口岸位于伊犁地区霍城县境内，距中哈国境线800米，距霍城县50千米，距伊宁96千米，距乌鲁木齐660千米。对面离边境线1.5千米处是哈萨克斯坦塔尔迪库尔干洲的霍尔果斯口岸。目前霍尔果斯口岸已成为集商贸、旅游、进出口贸易和货物中转为一体的、功能齐全、基础设施配备、具有全天候通过能力并对第三国开放的综合性口岸。
8. 图珲长铁路口岸
图(们)珲(春)长(岭子)地方口岸铁路是中俄图们至马哈林诺口岸铁路的中国境内部分。图珲长地方口岸铁路地处中俄朝三国交界的“金三角”地带，是联合国开发计划署规划的图们江地区开发的重要基础设施，是吉林省唯一的对俄铁路通道。这条口岸铁路开通后，从近期看，可通过俄罗斯的扎鲁比诺港、波塞图港实现对日、韩等国的客货运输，大大缩短吉林省和黑龙江省部分地区运输的海上运距，实现吉林省供港出海的战略目标。从长远看，这条口岸铁路将成为国际通道的重要联接线，是缩短中国特别是吉林省与世界距离的重要通道之一。
6.4世 界 港 口
交通与内陆交通之间的重要联系枢纽，其位置一般在江、河、湖、海沿岸，具有一定的设备条件，供船舶来往停靠，办理客货和其他专门服务。港口的范围包括港内水域及紧接水域的陆地。
港口按其基本功用，可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型。本节所介绍的港口，仅指与国际贸易有关的商港。商港主要供商船停靠，办理客货运输，一般具有停靠船舶、上下客货、供应燃料物料及修理船舶所需的各种设备和条件。现代商港不仅是水陆运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小，一般以其吞吐量的大小表示。
6.4.1世界主要港口
港口是水陆空交通的结集点和枢纽,工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。世界上的国际贸易海港约有2500多个，其中吞吐量超过1000万吨的有100多个，5000万吨以上有20多个。其中较著名的有吞吐量居世界第一的荷兰鹿特丹港，年吞吐量在3亿吨以上。美国的纽约港和新奥尔良港，日本的神户港和横滨港，德国的汉堡港，比利时的安特卫浦港，新加坡的新加坡港，法国的马赛港和英国的伦敦港均为世界著名大港，在世界货物贸易运输中占有重要地位。
1． 鹿特丹港(Rotterdam)
该港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要冲，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。
该港是国际间水陆空交通的重要枢纽，现在约有300多条远洋航线连接世界各地，每年约有3.5万艘次远洋货轮在这里停靠，是世界上最大的商品集散中心。
该港区占地面积共1万多万平方米，其中陆域7852万平方米，水域2148万平方米。供远洋轮用的码头岸线长达38千米，共有951个泊位。港区内有冷库15万平方米，货棚89万平方米，皮张专用货棚2万平方米，散货堆场容量1300万吨，粮库容量34万吨，油库容量2600万立方米；港口装卸设备齐全，有岸臂起重机400台，全旋转浮吊18台，固定臂浮吊34台。岸上吸粮机26台，集装箱装卸机械20台，干船坞7座，浮船坞31座。80年代初开始使用电子计算机导航系统。近年来该港集装箱运输业务，居世界港口吞吐量的首位。
2． 纽约港(New York)
位于纽约州东南部哈得逊河口东岸，濒大西洋，包括哈得逊河下游48千米长的水线，长岛海峡沿岸30多千米的海岸线，以及斯塔腾岛西边32千米的水面。这里海岸曲折，港宽水深，潮差仅1.2~1.5米。由于有墨西哥湾暖流的影响，港口全年不冻，是大西洋沿岸一个天然良港。
纽约港共有深水泊位400余个，其中杂货、油轮泊位各近百个。有集装箱泊位37个，是世界上最大的集装箱码头，港中各种设施齐备，有起重500吨的大型浮吊及各式吊车。有各种仓库170多个，面积70多万平方米。另有冷藏库10万立方米，有各种港口作业船300多艘。港内有干船坞67座。
3． 神户港(Kobe)
神户是日本第一大港。港口共分六个区域，第一、二区域和其他区域之间被五个防波堤隔开。
该港面积5668万平方米，现有231个泊位。有货棚29栋，面积28万平方米，场地面积近30万平方米。驳船959艘，港口作业船46艘，集装箱装卸塔桥21台。
4． 汉堡(Hamburg)
汉堡港距易北河流入北海的入海口110千米，航道水深11米以上，大型海轮通行无阻。它有300多条国际海运航线与世界各主要港口联系，素有“德国通向世界的门户”之称。在全长320千米的河岸上，所建码头长达65千米。每年约有18500艘船只停靠，其中定期航线船只18700艘，平均每小时1艘。
汉堡港口面积100平方千米，有转运站、仓库、巨型吊车、19座装卸桥和专用铁路货运站，汉堡的“海外中心”面积11万平方米，是世界最大的有顶仓库，每天可处理2.8万吨出口货物。勃却凯集装箱码头，面积34万平方米，是西欧最大的集装箱码头。
5． 安特卫普(Antwerp)
安特卫普在比利时北部，斯海尔德河下游，距北海89千米。
安特卫普是比利时第二大工业中心，北欧北部的贸易中心，也是世界著名大港之一，吞吐量在9000万吨到1亿吨之间，可容纳10万吨级的船舶泊靠装卸货物，吃水47英尺的船可自由进出。码头起重机的起卸能力为800吨。整个港区面积为1．78亿平方米，其中各种类型的码头面积共1350万平方米，工厂区为3125万平方米，室内仓库面积286万平方米，露天仓库面积784万平方米，码头全长99千米，港区铁路线长839千米，港区内公路线长295千米。码头起重机455部，机动吊车71部，集装箱装卸设备14部。木材堆放场73万平方米。集装箱滚装船的码头泊位有18处。港区内还有设备完善的储油仓，各种油库总面积约1200万立方米。港内还有冷库43万立方米。
6． 横滨港(Yokohama)
西、南、北三面丘陵环绕，受强风影响很少，是日本天然良港之一。港口被两个半岛所包围，其区域接近2平方英里，海底是带有泥、贝壳的沙底。港内及航道水深36~60英尺，锚地有43个浮筒，可系带2.5万吨的船舶，码头边的铁路装卸能力达每天1600车皮。港区面积6806万平方米，有公用泊位97个，私营泊位105个。公用仓库57栋，面积21.7万平方米，堆货场面积47.8万平方米，木材堆场面积63万平方米。
进口货物主要是原油，约占60%，其次为粮食、矿产品、原盐等。出口货物主要是船舶、汽车等运输机械，约占40%，其次为机械产品、日用品、化工产品等。
7． 新奥尔良港(New Orleans)
是美国南部路易斯安那州大商埠，在密西西比河畔，离该河在墨西哥湾的入海处110英里。
新奥尔良既是深水远洋港口，又是内河航运集散地。港口南通墨西哥湾，内与密西西比、密苏里、俄亥俄等河相连，腹地广阔，是美国河、海、陆联运中心。
该港口码头总长40千米，共280多个泊位，全是深水泊位。其中公用泊位101个，公用杂货泊位70多个，全集装箱泊位3个，配有集装箱桥。另有滚装船泊位7个，散货泊位11个。码头水深由30至60英尺不等。有52万平方米的公用仓库。
8． 马赛港(Marseille)
位于法国南部地中海利翁湾东岸，背山面海，港深水阔，既无泥沙淤塞，又不为潮汐涨落所限，是地中海沿岸一天然良港。
马赛港有优良的导航设备，进港船在320千米处即可通过无线电导航设备安全航行。港内设有灯塔，夜间航行亦甚便利。
马赛港由贝雷湖、福斯湾与拉弗拉港组成。港口水面达4000多万平方米，码头长27千米，有泊位190多个，仓库170万平方米，港内有80千米长的铁路和各种现代化装卸设施。
9． 伦敦港(London)
伦敦是英国首都，政治、文化、经济、交通中心，世界十大城市之一。伦敦位于英格兰东南部，泰晤士河下流延伸达69千米，进口货物的一半是由驳船运至沿岸码头和工厂。伦敦港也是西北欧最大的集装箱港，年装卸货量超过6000万吨，经由伦敦进口的货物占英国进口额的80%。伦敦港有三个码头区：
(1) 皇家码头区，面积4.1平方千米。这是世界上最大的水域码头之一，水域面积约23万平方米，深达12米。
(2) 印度与米勒沃尔码头区，面积18平方千米，水域面积51万平方米，码头长10千米。该码头建有能储酒900多万升的场地。
(3) 提尔伯里码头区，该码头从老城内著名的伦敦桥一直延伸到泰晤士河口附近，长40千米，面积4.3平方千米，水域面积6.3万平方米，伦敦的集装箱码头就位于此地。这里的粮食码头，建有储存能力10万吨的地下粮库。
6.4.2我国主要港口
1.上海港
位于长江入海的咽喉处，黄埔江横贯其中，成为天然商港。该港航道包括长江口南航道和黄浦江航道，可同时靠泊万吨级船舶60余艘。
2. 大连港
地处辽东半岛的南端，我国黄海之滨，大连湾内，港口外面有大小两个山岛对峙，扼住了湾口的咽喉，形成天然屏障。湾内风平浪静，平均水深9米，最深处12米，平均气温摄氏10℃，是四季通航的天然良港。
进港航道有大港、甘井子、来儿沟、香炉礁航道，该港有7个装卸作业区，分别有石油、煤炭、木材、干货等专业码头，其中万吨级泊位30个，最大的泊位可靠10万吨级油轮。有遍布全港的专用铁路，总长127千米并与沈大线铁路相连。外贸物资年出口量达2000多万吨，占全港吞吐量的61%。
3. 秦皇岛港
靠近万里长城东端的渤海湾西岸、大沽口与葫芦岛之间，气候比较温和，是我国北方著名的终年不冻港，将成为我国最大的能源输出港和世界上最大的煤港。
该港有东、西区二个航道。东西航道长3.6千米，水深10.5米，西区航道4.8千米，水深11.5米。港区内建有仓库25座，堆场面积达75万平方米，港内铁路82千米。该港年吞吐量仅次于上海、大连港之后，居全国第三位。山西大同、河北开滦、宁夏“太西煤”等优质煤炭、板栗、核桃、鸭梨、小豆、弥猴桃、工艺品、瓷器、玻璃等，从这里装船出口。该港已成为我国最大的煤炭输出港，占全国出口煤炭运量的80%，其中60%~70%是运往日本的。
4. 天津港
天津港位于渤海湾西岸，是我国首都出海门户。由天津、塘沽、新港三部分组成。新港位于海河口北岸，是天津港主体。塘沽与新港码头均有铁路专用线，与京山、津浦铁路相连，可进行车船直接装卸作业。
5. 青岛港
青岛港位于山东省东南海岸胶州湾内。进出口主要货物有煤、盐、石油、钢铁、矿建材料、化肥等，是我国外贸主要港口之一，占全港吞吐量的45%，每年进出的外贸船舶达1300多艘。现已开通运往美国的集装箱班轮航线。
6. 黄埔港
黄埔港位于广州市东南侧珠江口内，是一个天然深水良港。港内水域宽阔，水深浪静，万吨级客货轮通行无阻。港内航道全长115千米，有两个作业区，共有泊位16个，其中万吨级泊位13个。仓库25座，面积11．4万平方米。
黄浦港是我国主要外贸港口之一，已同世界上63个国家和地区265个港口有贸易船舶往来，开辟了25条航线。
7. 湛江港
湛江港位于广东省雷州半岛东北部的广州湾内，为我国天然深水良港。港内水域宽阔，水深浪静，万吨级船舶可随时进出港口。
该港航道全长65千米，有三个作业区，共有泊位18个，总长2378米，其中有5万吨和2.5万吨油轮码头各一个，万吨级泊位8个。港区内油罐林立，装卸设施配备齐全，从湛江港油轮码头至茂名有一条输油管道。另有仓库13座，面积6.8万多平方米，堆场面积6.7万平方米，仓库总容积14.2万平方米，有各种装卸机械370台。
该港是我国大陆通往欧、非和东南亚各国航线最短的港口，已同世界近70个国家和地区有贸易船舶往来。
8. 连云港
在江苏省连云港市区之东，西临海州湾，西南依云台山，并有东西连岛作为屏障。
该港航道总长9.7千米，水深6.5米。进口主要货物有煤、化肥、盐、矿建材等，是我国主要外贸港口之一，也是新亚欧大陆桥的东桥头堡。
9. 烟台港
烟台港位于山东半岛北部，历史上就是我国对外通商口岸，该港有12个泊位，包括3个万吨级，6个5000吨级以上的泊位。装卸实行机械化。
10. 南通港
南通港位于长江下游，江面宽阔，水深11~12米，常年可以通航。最近又新辟了国际集装箱航线，加强了与世界各地的联系。
11. 宁波港
宁波港位于东海之滨，全国海岸线中段，由于地理条件十分优越，是一个大有发展前途的深水良港。该港分宁波、镇江和北仑三个港区，共有21个泊位。其中北仑港还有我国自行设计建造的10万吨级矿石中转码头，全长351米，宽36.5米。
12. 温州港
温州港位于眩江下游，是浙江省第二大港。5000吨级船可以直接进入市区码头。
13. 福州港
福州港位于福建省闽江下游北岸，海运条件十分优越。它的外港是马尾港区，有16千米长的海岸线，已建有万吨级泊位。
14. 北海港
北海港位于北部湾的北面，由一个大陆半岛加两个小岛组成。该港现有码头岸线长462米，水深6~10米，装卸锚地可泊万吨级船。
15. 澳门港
澳门港口由内港、九澳港、外港和新港澳码头组成。
内港位于隔河与珠海湾仔相对的西部沿岸水道,由12号灯塔至筷子基尾段,全长3500米。内港专门从事渔业、散货和客运服务,它是澳门连接内地30多个口岸的唯一港口。
九澳港位于离岛,全长2600米,是货柜和燃油的专业性码头，它和珠江三角洲西部地区的海运转口港、香港维多利亚一样,均属自由港。
16. 香港维多利亚港
维多利亚港位于珠江口东边，水深2~14.5米，连杆宽度1.6~9.6千米，海港面积达5200万平方米，宽广的海面可同时停泊百艘以上的万吨巨轮。维港四面有群山环绕，东面鲤鱼门入口狭窄，可减轻外海风浪影响；西面汲水门有大屿山和邻近的小岛阻挡风浪，形成一个巨型的袋式的避风港。群山的天然屏障作用，使夏季袭击海港的台风大大减弱；海港潮差不大，轮船可以随时出入。维多利亚港是世界少有的天然良港。
我国主要港口至世界主要港口距离可参见附表62：表62我国主要港口至世界港口距离表(单位：海里)〖〗湛江〖〗黄埔〖〗汕头〖〗福州〖〗上海〖〗青岛〖〗大连〖〗秦皇岛〖〗唐沽香港〖〗238〖〗66〖〗187〖〗495〖〗823〖〗1116〖〗1259〖〗1364〖〗1414新加坡〖〗1334〖〗1508〖〗1566〖〗1825〖〗2186〖〗2466〖〗2619〖〗2722〖〗2759续表〖〗湛江〖〗黄埔〖〗汕头〖〗福州〖〗上海〖〗青岛〖〗大连〖〗秦皇岛〖〗唐沽神户〖〗1618〖〗1459〖〗1237〖〗1007〖〗787〖〗799〖〗853〖〗960〖〗1010加尔各答〖〗2984〖〗3135〖〗3212〖〗3465〖〗3836〖〗4113〖〗4269〖〗4372〖〗4409悉尼〖〗4590〖〗4552〖〗4352〖〗4502〖〗4631〖〗4865〖〗4976〖〗5145〖〗5195荣巴萨〖〗5319〖〗5470〖〗5530〖〗5790〖〗6171〖〗6448〖〗6604〖〗6707〖〗6744达喀尔〖〗9819〖〗9969〖〗10055〖〗10305〖〗10665〖〗10921〖〗11067〖〗11194〖〗11244鹿特丹〖〗9665〖〗9315〖〗9873〖〗10125〖〗10590〖〗10782〖〗10938〖〗11041〖〗11078旧金山〖〗6278〖〗6131〖〗5855〖〗5635〖〗5397〖〗5408〖〗5448〖〗5553〖〗5588纽约〖〗11371〖〗11267〖〗11043〖〗10323〖〗10581〖〗10592〖〗10635〖〗10736〖〗10777第七章国际军火物流〖1〗7.1国际军火物流与军火贸易 军品采购或军品销售越出一国国境，就产生了国际军火物流。国际军火物流就是指军用品作为商品及物资在不同国家或地区间的买卖和流通。其中，国际军品贸易是广义国际物流的一个重要组成部分。国际军品贸易既包括军事专用品的贸易，又包括军民通用品的贸易，但一般主要是指军事专用品的贸易，又称之为国际军火贸易。
7.1.1国际军火贸易本质上也是国际间的商品交换
国际军火贸易，就其交易的内容来说，主要包括四类：一是可直接用于军事消费或战争消费的武器装备；二是可直接或间接用于武器装备生产的军事生产资料和军事战略物资；三是可直接或间接用于军火生产的军事科学技术；四是与军火买卖有关的军事投资和军事劳务。这些军火交易内容，除了无偿援助之外，无论在一个国家内部采取商品还是非商品形态，它们在国际上的交换，本质上都是商品交换，包含在国际物流之中。
首先，这是因为不管是资本主义国家，还是社会主义国家，军火生产部门并不是非商品生产的封闭性部门，而是与整个国民经济，乃至世界经济有着广泛商品经济联系的生产单位。它们的生产技术、原材料来源、机器设备都是通过商品交换方式获取的。因而，它的产品也必然以商品的形式出现，以贸易或交换的方式转手。同时，武器装备是由军火生产部门劳动者的共同劳动生产出来的，不仅具有使用价值，而且具有价值，也要通过交换来实现。军火工业部门只有把自己生产的军火出售给本国的武装部队或其他国家的武装部队，才能得到进行再生产的各种资金和物资。
其次，在市场经济条件下的军火工业企业，生产的尽管是各种特殊需要的产品，但与其他商品生产单位并没有什么本质区别。它们都是有着局部利益的商品生产者，即使是社会主义国家全民所有制的国有企业也是如此。它们在经济上的相对独立性，要求各个企业的劳动耗费和生产成果必须有独立的表现。因此，只有以社会必要劳动时间来衡量军火生产企业消耗的活劳动和物化劳动，实行等价交换，才能使各个军火企业的局部利益真正得到实现。而在国际军火市场上，大多数军火的国别价值只有还原为国际价值，才能在世界军火市场进行交换。不同时期内，一些高、精、尖武器装备，由于受当时不同国家间生产力水平和科学技术水平的影响，必然存在着大量不等价交换的状况，显然，这与国际贸易中一般民用商品之间的交换是相类似的。因此，当今世界各国在计算进出口贸易额时，一般都把军火的进出口数额包括在国际贸易总额之中。
再次，尤其是现代国际军火贸易作为整个国际商品贸易和国际物流的一个组成部分，既是以国际政治、军事、经济条件的具体发展为前提，又是以社会化大生产为基础的。社会化大生产的一个根本特点就是交换的扩大，并且从国内交换扩展到国际交换，也就是说，军火生产作为社会化大生产的产物，总是首先在不同的国家相对独立地发展起来，当社会化大生产发展到一定程度时，如果供给大于需求，则必然要寻找国外市场，否则只能部分地闲置生产的能力；如果供给小于需求，则必然要从国外购置，否则就适应不了政治和军事上的需要。因此。那些较为发达的军火生产部门，就会率先到国外去寻找销售市场或所需的原材料，以及较好的投资场所。这样，其他国家的军火生产部门也会仿效要求越出本国的界限而走向世界。如果不是个别国家，而是许多国家参与了这一活动过程，超出国家界限的世界军火市场就产生了。国际间的军火贸易和军火物流是以世界市场为舞台的，没有国际贸易市场，也就没有现代国际间的军火交换关系。
另外，更为重要的是，军火生产是以军火消费为目的的，而军火消费的规模和范围，不仅由消费国的经济状况决定，而且由整个国际国内形势，特别是军事形势决定。同时，军火生产还涉及非常广泛的技术问题，也不完全由一国的生产力水平决定，不同的国家生产某种军火，因种种条件而存在劳动生产率、社会劳动耗费多少、成本大小的差别。因此，即使较为落后的国家，也会由于军火消费的特殊性和比较利益的存在，“所付出的实物形式的物化劳动多于它所得到的，但是它由此得到的商品比自己所能生产的更便宜”。这样，随着国际劳动分工的形成和世界市场的开拓，即使在军火方面，也“使一切国家的生产和消费都成为世界性的了。”国际军火贸易与国际一般商品贸易一样，不仅存在于经济、技术发展程度相似的国家之间，也存在于经济、技术发展程度悬殊较大的国家之间。而当前，发展中国家往往用一般商品输出来从发达国家进口军火，这就使国际间的军火贸易与一般商品贸易融合起来。目前，一些发达国家向第三世界国家倾销军火大多采用这种融合方式。
7.1.2军火输出会推动一般商品输出
国际军火贸易也推动一般商品的国际贸易，这主要是针对发达国家而言的。例如，美国是当今世界上最大的军火商，美国的军火输出，不仅对军事上的对外扩张起着重大作用，而且对于其一般商品的出口贸易也起着十分重要的作用。从美国对外贸易来看，美国商务部的国际收支平衡表，在对美国军事交易的平衡方面主要通过两个项目：一是根据美国国际军事销售合同的转移（军火输出）；二是直接海外国家支出。通过这两个项目相比即可知道，美国在军事交易方面是赤字还是盈余。自1950年美国发动侵朝战争以来，美国在海外的军事费用开支与军火销售收入相比，一直支大于收。长期呈现赤字，但是1975年这一赤字由过去每年20～30亿美元减少为8．76亿美元，1976年变为盈余3．12亿美元，1977年盈余达13.34亿美元。从1974年后军火销售收入逐年增长。特别是1977年后有了较大增长。这主要是由于70年代中期以后，美国扩大了在中东的军火输出。据美国《商业现状》1978年5月号统计，在1972年美国全部军火销售收入中，中东地区只占37%，即4.28亿美元，而在1977年已上升到71%，达到49.91亿美元。再加上1972年侵越战争结束，在海外驻军从1968年的100万人减为60万人，以后一直维持在50万人左右，从而导致了军火收入与海外支出相比，产生大量盈余。80年代以后，如果不是由于美元贬值过多，致使海外驻军的各项开支大量增加，那么，美国军火输出收入大于开支的情况还可能更加显著。
目前，美国的军火输出已成为美国对外贸易中的第四大顺差产品类别。自从第二次世界大战后，美国积极发展对外贸易，扩大对外贸易产品品种，导致美国的对外贸易产品品种日益增加，综合归纳起来共有八大类：（1） 食品和牲畜；（2） 烟草和饮料；（3） 非食用原料；（4） 矿物燃料及润滑油；（5） 动植物油料；（6） 化工产品；（7） 机械、运输设备及其他产品；（8） 军事装备。其中，军事装备的出口，从70年代中期开始，一直是贸易顺差产品，现在已成为美国出口贸易支柱产品之一。军火输出收入不仅抵销了美军在海外的军事花费，还为减少美国的对外贸易逆差做出了较大贡献。由于美国每年在军事科研方面投资多，军工技术力量强，劳动生产率高，军火生产始终居于世界前列，不仅军火品种多，而且性能好，因而在世界军火市场上一直是出口大国。美国军火输出在对外贸易中的重要作用还表现在为美国获取国外原料和打开国外市场方面提供了便利条件，同时也为美国提供了大量的就业机会，对于整个美国经济的发展起着刺激性作用。尤其是当前，美国外贸逆差数额巨大，加上与日本、欧洲共同体经济贸易摩擦加剧，在近期内又不可能得到较大改善，美国更希望通过扩大军火出口来改善外贸收支状况。
7.2国际军火物流规模和结构〖*4/5〗7.2.1国际军火物流规模从理论上看，军火物流规模是同世界经济结构、政治军事格局相联系的，特别是同发展中国家的经济发展相联系的。许多发展中国家大量进口军火，体现了经济理论中的比较成本学说。第二次世界大战以来，世界军火贸易发展很快，尤其是局部战争频繁发生的时期，军火贸易更是“欣欣向荣”。到70年代，国际军火贸易急剧增长，年均军火贸易额约为450亿美元。按照美国军备控制与裁军署的统计资料、以当时美元值计算，1963年全世界军火贸易总额为32.4亿美元，而到了70年代，年均军火贸易总额已为1963年的13倍以上。80年代国际军火贸易出现徘徊状态，初期有所降落，年均军火贸易额减至400亿美元；中期又进一步下降，年均军火贸易额为300多亿美元；1987年显现回升，国际年军火贸易额达到398亿美元，比1986年的314．46亿美元增长了26%；后来1989年又再降至335亿美元。进入90年代国际军火贸易额继续萎缩，1990年仅为217亿美元。但海湾战争后，国际军火贸易额又在回升，1993年为319亿美元，1995年为369亿美元，比前一年上扬了13%，1996年为399亿美元，又比前一年上扬了8%。这说明国际军火贸易在历经10年的衰退之后已开始复苏。
随着世界各国生产能力的发展，国际军火贸易结构发生了重要变化。首先，从出口来看，70年代以前美苏两国基本垄断了世界军火市场，而70年代以后这种局面被打破了。1964—1973年，世界军火出口额达579亿美元，美苏两国就占了78.3%。1978—1979年，美国和苏联占世界军火出口额的72.5%。随着西欧的法国、英国、德国和意大利这4个武器出口强国军事工业的较大发展，对第三世界的武器出口额急剧增加，1978—1982年西欧4国占对第三世界出口总额的18%，1981—1985年达28%。而美苏两国在世界军火贸易总额中降到66%，占对第三世界国家武器出口的比例已由1972—1982年的69%，下降到目前的59%。同时，国际军火物流日益活跃，武器出口国越来越多。1971年，世界军火市场出口武器超过1亿美元的国家只有6个，而1982年就增加到29个。尤其是西欧和许多第三世界国家武器出口增长很快，巴西、西班牙、葡萄牙、以色列、土耳其、罗马尼亚、挪威、瑞典等国积极加入世界军火贸易行列，竞相争夺武器市场，增长速度非常迅速。但是，进入90年代后，随着东欧剧变，苏联解体，在俄罗斯和世界一些国家军火贸易额锐减的同时，美国作为唯一超级大国的军火贸易额却迅速增长。1993年，美国的军火销售额高达233亿美元，远远超过了该年为28亿美元居第二位的俄罗斯和23亿美元居第三位的英国。美国国防部一份研究报告也表明，1991—2000年间，美国是第一军火出口大国，将始终保持53%～59%的世界军火市场份额。
从出口武器的质量构成上看，70年代以前，由于美苏独霸世界军火市场，向世界军火市场提供的武器基本上是二流清仓性武器。进入80年代以后，随着科学技术飞跃发展，许多国家已能生产性能先进的武器，而且，武器出口国日益增多，市场竞争日趋激烈。为了占领市场，无论是老牌的还是新兴的武器出口国，都不惜把一些性能先进的武器投入市场。据统计，1981年全世界约有1100项武器贸易协议。其中有94%是买卖新式武器，只有2%买卖二流武器，4%买卖经过整修的旧武器。进入90年代，随着国际军火贸易市场竞争加剧，为满足武器购买国的需求，欧洲国家还采用专门研制出口型新武器的做法，扩大军火出口。法国国防研制费的70%用于研制出口型武器，达索公司专门为出口研制的“幻影2000”5型战斗机，投入了3.5亿美元。英国马可尼公司为奥地利、芬兰和巴基斯坦专门研制了“猎人”35mm防空炮塔，维克斯造船工程公司专为印度和科威特研制了“维克斯”3型主战坦克，该公司还专为出口研制了155mmAS90自行火炮，英国航空航天公司研制的“激光火”（laser fire）地空导弹也专用于出口。德国专为出口研制的产品有“麦柯”级护卫舰，209型潜艇等武器装备。
7.2.2国际军火贸易方式
随着国际军火贸易的发展，各国不再局限于武器装备的成品买卖，而采取了多种形式。主要有：（1） 对等贸易。即出口国用武器换取进口国的原料、能源等。80年代后，军火贸易中的对等贸易达到了相当可观的规模。据经济合作与发展组织估计，工业国之间的对等贸易主要集中在军事和航空部门，1983年达159亿美元。1980—1984年间，美国188亿美元的出口协定与对等贸易有关。（2） 国际军火跨国集团贸易。过去武器出口都是各国自己的事，但现在出现了若干国家联合生产和销售的机构，西欧的法国、德国、英国、意大利早就开始进行飞机和导弹制造方面的合作生产，目前联合研制和生产的武器有25种。武器的联合生产直接扩大了这些国家的出口，例如，由法国航空航天公司与德国梅伯布公司合营的欧洲导弹集团，1985年实现营业额约80亿法郎，并完成了145亿法郎的订货。这种跨国集团生产和贸易方式，可以避免一些国家的出口政策限制。（3） 技术改装和技术服务。现代化武器系统一般价格非常昂贵，而许多发展中国家受经费限制不能大量购进。明智的办法是对旧式武器进行改装，这既可节省大笔经费，也可得到性能先进的武器。西方国家凭借雄厚的技术条件，为了得到经济利益和对这些国家施加影响，也极乐意进行这种技术贸易。据估计，目前发展中国家有2万辆坦克和8000架战斗机不能适应战争需要、技术改造市场潜力相当大。仅对T—54和T—55坦克进行改装，今后20年内就有40多亿美元的改装费市场。据报道，英国对改装这些坦克很感兴趣，曾经打算购买埃及的苏制T—55坦克，埃及了解后不卖，而同其签订1000多万英镑改装T—55坦克的合同，改装埃陆军1200辆T—54、T—55坦克和600辆T—62坦克。与此同时，美国也考虑改造M—113装甲车。法国在改装业务方面也有一定优势，目前正在埃及改装苏制坦克和飞机。以色列也在拉美和非洲改装了200余架“幻影”3型和5型飞机。此外，随着新式武器系统的购进，需要大量而长期的技术服务，这种服务费在军火贸易中已占相当大的比例。
7.2.3国际军火贸易的理论和政策
军火贸易是国际贸易的一个重要组成部分。70年代以后，各国关于军火贸易的理论和政策发生了很大变化。关于军火概念。各国的认识是不同的，一般主要指国防用品及其劳务，包括武器、装备、技术资料及生产武器的设备、特殊原材料等。近年来，军火概念有所缩小，一些国家把非关键设备和技术排除在军火概念之外，而且在政策上放宽了军火出口限制。关于军火贸易的动机。由于军火特殊的使用价值，世界各国特别是一些大国，都把军火贸易作为一种政治、外交手段，追求本国的政治和军事利益，而且实行高度集中的政府管理，并有繁琐的立法限制。80年代初，西方国家发生了不同程度的经济危机，工业生产能力过剩，所以在军火贸易方面各国更加重视经济利益，为本国军事工业开拓市场，追求高额军火利润，积极鼓励出口。法国最为明显，当经济危机严重之时，就用军火出口减少财政赤字，平衡外汇收支。1974年，法国向80多个国家出口了113亿法郎的武器，获得的利润用于弥补当年的预算赤字。据瑞典报道，前苏联武器销售占其硬通货收入的10%，成为硬通货的重要来源。前苏联用武器从中东换取石油，再销往西方，从而取得外汇和技术。从1970—1978年，前苏联贸易逆差为240亿美元，而同一时期武器出口换得的是77亿美元，这笔收入能够抵销商品进出口贸易硬通货差额的32%。1970—1978年，苏出售黄金2020万吨，换得的硬通货为89.01亿美元。这个数字与军火出口获得硬通货的77亿美元相比，只多出12亿美元。各武器出口国的军火公司日益关注世界军火贸易，极力呼吁政府扩大武器出口。法国政府对军事工业的订货额减少深感忧虑，政府装备部出口销售局前局长马尔克·科契把武器需求的世界性衰退称之为“世界的危机”，为此，法国政府为促进武器出口实行新的政策，计划按地区和国家类别重新安排武器出口的布局，尽力开创特别市场，使武器顾主多样化，而且武器装备出口不受时间限制，通过技术转让的计划获得长期承诺。在欧洲，不论是法国、英国、意大利和德国，还是政治上以中立为基本国策的瑞典、瑞士，都采取了积极出口武器的理论和政策。罗马大学社会学史教授法布里奇奥·巴蒂斯泰利断言，“在意大利，最保密而最不受限制的活动是军火出口，军火出口不受议会控制，也不受大众传播工具即舆论的监督。”1979年，瑞士也采取步骤增加军火出口。从两伊战争来看，尽管许多武器出口国明文规定不向紧张地区出口军火，但事实表明，这些国家是睁一只眼，闭一只眼，照供不误。据斯德哥尔摩国际和平研究所统计，1980—1983年间，伊拉克的武器供应国由战前的3个增加到18个，伊朗的供应国从5个增加到17个，向伊拉克提供武器的国家有美国、前苏联、法国、德国、意大利、西班牙、希腊、捷克斯洛伐克、民主德国、瑞士等国，向伊朗提供的有前苏联、美国、德国、巴西、利比亚等国。
7.3国际军火贸易的一般特点
国际军火贸易虽然是国际贸易的一个重要组成部分，但同国际上其他民品贸易相比，军火贸易有着明显的特殊性。
7.3.1国际军火贸易产生和发展的特殊性
国际军火贸易作为近代国际经济关系的一个特殊组成部分，迄今已有二百多年的历史。它的发生和发展，虽然是以国际分工和世界市场的形成和发展为基础，但本质上是以参与国的政治和军事战略为指导的。
从18世纪中叶的产业革命以来，不同的国家逐步被纳入到同一个国际分工体系和世界市场之中，从而形成了近代国际经济关系，这为包括国际军火贸易在内的军事经济交往奠定了客观的经济基础。但国际分工和世界市场并不必然导致军火贸易。国际军火贸易之所以具有特殊必然性，在于世界各国政治、军事战略上的不同和军事经济状况的差异。有的国家要维护自己的利益，有的国家想扩张自己的利益，而当这些国家已有的军事手段不能满足既定的政治目标所需时，他们就会把眼光转向国外，企图通过特殊的军火贸易活动来增强军事实力，以保障政治目标的实现。同时，军火贸易之所以成为当今世界的一个既普遍又特殊的现象，从进口国来说，它关系到政权的夺取和稳定；从出口国来说，它可以获得丰厚的军火利润，因而吸引许多国家积极参加国际军火贸易。另外，也有的国家则是由于比较利益的存在，也乐于从国际军火市场上取得国家急需的军用物资。正是由于这样一些特殊原因，国际军火贸易才得以从国际分工和世界市场的基础上发生和发展起来。
二百多年来的国际军火贸易，大体上可以划分为四个阶段：
第一阶段从18世纪末国际经济关系形成起到本世纪初，这是军火贸易的发生和初步发展阶段，在这一阶段里，受整个国际社会生产和流通规模的限制，国际军火贸易规模不是很大，贸易的主要动机是为了满足战争的直接需要，贸易的内容也以现成的轻武器装备为主。
第二阶段从第一次世界大战起到第二次世界大战止，这是战时军火贸易发展时期。它有以下几个特点：一是从贸易的动机上看，不仅为了战时的直接需要，还为了平时扩军备战需要；二是从贸易的内容看，不仅表现为大量的武器装备制成品，还表现为军工生产必需的战略物资；三是从贸易的规模来看，军火贸易额不断上升，占整个战时对外贸易的比例较大。
第三阶段是从第二次世界大战以后至本世纪80年代末。这是国际军火贸易发展的特殊时期，之所以称其为“特殊”，是因为“冷战”对峙使政治和军事的动机在国际军火贸易中强化，使得军火输出的国家越来越多；军火贸易的规模越来越大；军火贸易的内容越来越广泛；但军火贸易的范围具有集团内向性。
第四阶段是从前苏联解体、冷战结束至今，世界军火贸易曾一度相对萎缩。但海湾战争后，世界军火贸易出现转机，武器交易再度红火，且有上升趋势。
7.3.2国际军火贸易中的两种不同模式
国际军火贸易与一般国际民品贸易相比较，存在着相对稳定的模式。这些模式大体上可以区分为两种基本类型，一是以美国和前苏联为代表的“以政治、军事战略指导为主”的模式；另一种是以法国、巴西为代表的“经济利益指导为主”的模式。“美苏模式”最大的特征就是在军火贸易中国家的政治、军事利益至上，军火贸易完全服从于国家的政治和军事战略，并接受其指导。如美国在《武器出售控制法》中明文规定：“只有在能够明确地证明出售武器能够加强美国的国家安全并且和美国的对外政策相一致的情况下，才能批准出口。”因此，它不仅原则上严格禁止向共产党执政的国家输出武器，而且对发展中国家出售武器也有诸多限制。而前苏联武器出售政策则直接由前苏共政治局和国防委员会做出，对外经济委员会直接领导，受理军火出口工作，这就保证了对外军火贸易中政治、军事利益为主的原则的贯彻执行。
国际军火贸易“美苏模式”的特征可具体概括如下：一是军火贸易的对象都经过仔细的选择，禁止武器装备向与本国最高利益对立的国家输出。购买美苏军火的国家必须做出承诺，未经卖方许可不能把武器装备转让给第三国。二是军火贸易的内容范围都有严格规定，除了本国军队尚未装备的武器不许出口外，尖端技术的武器装备也只能在做了专门的防止扩散措施后才准出售。三是实行高度集中的管理体制。在美国，尽管90%的军火由私人垄断公司生产，但由私人军火公司进行的军火外销只占其中的10%～15%，并且还必须凭借政府发放的武器出口许可证。美国的《武器出售控制法》还详细地规定了军火外销所必需的手续、资料和条件。如其中规定，凡是贸易额超过1400万美元的军火外销必须通过国会审议。这就把军火贸易纳入了政府管制的轨道。在前苏联，对外经济委员会的军品销售总工程局和建筑技术局，按照苏共政治局和国防委员会制定的政策具体实施军品外销，一旦武器购买国购买规模扩大，或要求提供更高级武器系统时，则必须上报国防部和前苏共政治局备案。四是军火贸易的具体方法比较灵活。美国政府有专门的军事销售贷款计划，可以向外国政府提供信贷和保证金，以便他国用于购买美国的军用物资。美国还通过“联合生产”，“军事技术售后服务”、“武器租让”等形式来进行军火外销。前苏联军火外销采用了灵活定价政策，对与自己有比较一致的政治和军事利益的国家销售军火要价低，反之则索价甚高。对于前者，有时还同意用实物或当地货币支付，因而具有相当的吸引力。
当然，“美苏模式”也并非全然不顾经济利益，从理论上讲，既然称之为贸易，那么价值规律必定起作用，成本、利润就一定要核算。无论美国还是前苏联，都从军火外贸中获得了丰厚的利润，并把它作为获取硬通货的重要手段，因而这一模式所奉行的基本原则可以进一步概括为“以政治、军事战略指导为主，以经济利益为辅”。
“法巴模式”的最大特征则是在军火贸易中首先追求经济利益，或者说它虽然承认军火贸易也要受国家的政治、军事战略制约，但主要着眼点在于经济利益。如法国，虽然也是“巴统”成员国之一，并且早在1914年就颁布了有关武器系统必须优先装备本国军队的规定，但在实际的军火外贸中并没有太多的限制。法国经常把军火出口作为弥补外贸逆差、支付石油账单、解决部分失业和控制部分通货膨胀的重要手段。法国高级领导人出访时，常带着订单兼销军火。巴西1975年正式开始对外销售军火，10年后，其武器出口额已达25亿美元。巴西对外军火贸易发展如此之快，一个极其重要的原因就是把获取经济利益作为军火外销的主要目的。“军火美元”已成为巴西平衡国际收支，增加就业和换取石油供应的重要支柱。
“法巴模式”同“美苏模式”相比较，一是在军火销售对象的控制上没有那么严，法国除“巴统”规定禁运的国家外，基本上没有对军火销售对象作什么国别的限制；二是军火贸易的内容更加广泛。法国除了核武器系统和战略导弹系统禁止输出外，对其他军火输出原则上都开绿灯。巴西生产的均是常规武器，因而其军火输出基本上是有什么卖什么，谁要就卖给谁；三是销售度更加灵活。法国把武器进口国分为两类：一类是武器消耗国，另一类是武器仿制国。对后者采取高出一至几倍的价格。法国的军火价格还随行就市，根据需求状况经常进行调整。巴西在军火外销中除了推行廉价政策外，还提供良好的售后服务，并允许以货易货，在第三世界国家中具有较大的市场。
7.3.3国际军火贸易的其他特殊性
与一般商品的国际贸易相比较，国际军火贸易除了其产生和发展的原因不同，以及上述的两种特殊经营模式以外，还具有以下特殊性：
1. 军火贸易具有极强的政治性
军火贸易是一种军事经济活动，它具有经济性又具有军事性。在很多场合下，它是一种政治关系的表现。在同等条件下，发生军火贸易关系的国家，一般先是直接的同盟国，其次是间接的同盟国，再次是中立国。而取消军火贸易关系的国家，其顺序大致相反。
当前，出于经济利益的军火贸易考虑比重有所增加。但是，无论如何，在发生着军事对抗的埃及与以色列、英国与阿根廷、伊拉克与伊朗、印度与巴基斯坦之间，不会直接存在军火贸易关系。过去，在美国与前苏联、北约与前华约集团之间这种关系一般也不易存在，更不用说它会有较大的发展了。
可见，军火贸易虽然不排斥经济的目的，但在根本上却首先服从于政治和军事的需要，具有鲜明的国际政治色彩。不难了解，明确地认识这一点，对于一国正确处理军火贸易中不可避免地发生的“义利”关系，将有重要的现实意义。
2. 军火贸易是一种服从于特殊需要的贸易
军火生产的目的是满足军事消费。军火贸易则是军事生产和军火消费的媒介。不论贸易的双方在社会历史上的地位如何，军火贸易所服从的都不是人们的正常生产需要或生活消费需要。而是人类社会中一种特殊的消费需要。在性质上，它门只有如下区别：是侵略性的军事需要还是防卫性的军事需要；是正义性、进步性的军事需要还是非正义的、反动的军事需要。
如果说，军火生产是一种“非生产性的生产”，那么军火贸易就是一种“非生产性的流通”。军火的生产和一般商品的生产一样，价值与剩余价值都是在流通中实现的。但是，一般商品的生产与流通，能够给社会创造财富，而军火生产与军火贸易在总体上都不能给社会创造财富，反而要耗费社会财富。在现实生活中，一个国家在消耗了大量的社会财富生产出军火以后，它固然可以通过军火的出售，使其耗费的社会财富得到一定补偿，甚至可以实现“增值”。然而，它所得到的全部补偿以至盈余，无非是来源于其他国家的耗费而已。从整个人类社会的角度来看，军火贸易这种“非生产性的流通”，是无法使军火生产这种“非生产性的生产”所造成的社会财富的耗费得到补偿的，更不用说是“增值”了。因此，任何一个国家，如果从民族和国家利己主义出发，无限制地向外国推销军火，都不能被认为是对人类社会的负责行为。
3. 军火贸易的当事人和流通渠道具有直接性
与一般商品流通相比，军火流通中买卖双方都较为单一。出售军火的一方，虽然可以是国家、企业或某些企业性的集团，但军火生产并非任何企业都可以进行。即使在资本主义国家，军火生产也不是完全放任自流的。这种生产结构上的状况，不可避免地要对流通发生影响。而军火的购买者，则主要是国家政府或不同国家和政治集团的武装部队。以企业身份或个人身份购买军火者，虽然事实上亦存在，但并不是一般现象。
在国际贸易中，一般商品的流通渠道非常复杂，环节也较多。而军火贸易，尽管有中间商的存在，但大宗的买卖、特别是一些最重要的军火项目，更多的是在直接的贸易渠道中进行的，分散的、小型的军火贸易，在军火流通的渠道中，仅处极微末的地位。与此相联，军火流通的环节也相应地少，一般地不存在从国家政府到主管部门到使用单位，从大宗批发到小宗批发到零星售卖之类的多环节的流通状况。
4. 军火贸易具有较强的统制性
在大多数情况下，军火贸易都是在有关国家政府的直接统制下进行，或者受到政府不同程度的管制，完全的自由放任的军火贸易只能是少数的例外。
政府对军火贸易的干预，通常是较为广泛的。它包括诸如谁买、卖给谁；进行贸易的时间；贸易项目的选择（常规武器、非常规武器、硬件、软件等）；品种、规格、数量；价格、支付方式和支付期限；附加条件（如一定的承诺、使用目的、使用先后的限制等）的规定等等。这种干预的程度，随着国际形势以及当事国的实际情况、战略方针的变化而变化。同一般的商品贸易相比，军火贸易所受到的干预无论如何总是较多，其统制性也总是较强。
7.4我国参与国际军火贸易的原则和策略
既然当代国际军火贸易存在着广泛的社会原因，那么，我国对世界性军火贸易的现实，不能漠然视之。绝不能认为军火贸易是资本主义特有的经济范畴，也不应受“不做军火商”这一传统观念的禁锢，应该认真研究适应我国国情的、跟上发展形势的对策，以便正确地指导我国军火物流的正常发展。
7.4.1社会主义国家对外军火贸易的必然性
我国是一个发展中的社会主义国家，社会主义国家军火对外贸易的必然性，也是由社会化商品经济的客观要求决定的。因为社会主义军事经济是建立在社会化大生产基础上的商品经济，它不能脱离世界市场或国际贸易而独立存在。因此，社会主义军事经济部门也必然要以军火生产者或购买者的身份，随着军火的对外贸易而走向世界。这样才有利于发挥军事生产能力和改进军事生产技术水平，才能缩短军队武器装备相对落后的差距。特别是社会主义国家之间以及与发展中国家之间适当发展军火对外贸易，才有利于社会主义国家国防力量和发展中国家军事力量在世界范围内与霸权主义军事力量相抗衡，促进世界和平力量增长，减少战争危险性，起到稳定国际政治局势和国际军事格局的作用。实际上，从50年代开始，我国已经进行了一些军品及军事技术贸易，只不过当时主要是进口，是把这种贸易看作国与国之间的互相援助。例如，前苏联帮助我国建设的156个大中型工业项目，其中不少项目就是生产军品的流水线，我国虽然为这些军品生产企业的建立付出了很高的代价，但对当时急需提高防卫能力的年轻的新中国来说，无疑是十分有益的。后来，随着形势的发展，我国也少量地出口了一些军火，如火炮、弹药、小型快速巡逻艇等。但由于当时受“左”的思想的影响，我国的军火大部分是应别国的要求而赠送的，应该说，在处理国际事务中，对友好国家适当赠送一点东西是可以的，今后也还免不了要这样做。但是，长时期大批量无偿援助的做法，并不符合互利互惠的国与国之间的关系原则，对国际关系的发展不利。
在现阶段，我国发展军火对外贸易的积极作用，主要表现在以下方面：
第一，适当发展军火出口，有利于国防生产能力及军工技术的储备与发展。因为现代战争消耗量大，需求急，为了保障战时大量而急迫的需求，在平时军队需求量低的情况下，只有通过发展军火出口，才能既保存军工生产能力，又提高军工生产技术。
第二，适当发展军火出口，可以增加国家的外汇收入，并为军火进口积累外汇资金。军火是一种特殊的消费商品，由于各种原因其换汇率一般高于民用产品。因此，发展军火出口，是为军火进口积累资金和为国家取得较多外汇收入的重要途径。
第三，通过发展军火进口，引进先进的军工生产技术和关键性军事工业设备，可以提高我国军事经济的物质技术基础，加速改变由于历史条件所造成的我国军事经济和整个国民经济相对落后的状况。
第四，通过发展军火进口，可以促进我军武器装备的现代化。目前，我军的技术装备水平，既落后于西方发达国家，又落后于周边一些国家或地区。在这种情况下，通过军火的对外贸易，可以加速实现我军武器装备的现代化，把我军的技术装备水平和国防生产的发展推向世界先进水平。
当然，要实现几百万人民解放军装备的现代化，只有依靠自己国家的军事经济生产力，立足于国内，这是绝对不能动摇的。那种把社会主义国防现代化的实现主要寄托在外国的援助上，或者企图通过军火的对外贸易，买来一个国防现代化的想法都是不现实的空想。
7.4.2我国参与国际军火贸易的原则
军火贸易是同战争紧密联系的，是在特殊市场上进行的特殊商品交换。它有重要的政治、经济、军事和外交意义，政策性很强，各国政府对此都很慎重，有的还制定了军火贸易原则和具体法规作为进行这项工作的依据，并设有专门的管理机构。我国是社会主义国家，具有维护世界和平的重要责任。我们又处于社会主义初级阶段，经济建设是一切工作的中心。因此，我国的军火贸易必须在符合我国国家战略和外交斗争的前提下，做到不断适度发展。我国在军火贸易方面一贯奉行慎重、负责的政策并始终遵循以下原则：
(1) 有助于有关国家的正当防卫能力。同一切帝国主义、霸权主义的行径相反，我国参与国际军火贸易，不是抱着侵略的目的，不是支持、助长国际上以强凌弱的行为，不是为了制造国际争端，好让自己从中谋取高额利润。相反，是为国际上的反对霸权主义侵略的斗争服务，为争取和平、保卫和平的斗争服务。我国进口军火是为了防止外来侵略，出口军火亦主要是为了加强一些发展中国家和被侵略国家的防卫能力。军火贸易中的助纣为虐、见利忘义的行为是违背社会主义原则的。
(2) 不损害有关地区和世界的和平、安全和稳定。我国从事军火贸易在军火的种类、数量、流向上，通常都是有限制的。在种类上，主要是非核的、常规的武器装备，核武器以及化学武器、细菌武器，以及其他非常规武器都不能列作贸易内容。在数量上，由于军火的生产和消费都具有非生产性，最终都是对人类财富的巨大耗费。因此，我国不应像有些国家一样从民族利己主义出发，无限制地经营军火贸易。在军火的流向上，我国的军火绝不应该流向侵略者之手。虽然在国际军火贸易市场上，由于一些中间环节的存在，实际军火的流向很难控制，我国也只能尽最大努力，采取必要的严格的措施，以保证军火流向的合理性。
(3) 不利用军火贸易干涉主权国家的内政。我国在与别国建立军火贸易关系时，双方的地位是平等的，每一方都具有独立自主性。不能强行同别国建立军火贸易关系，不能谋求任何特权。当要求同别国建立这种关系时，又必须不以在政治上控制他人、损害别国根本利益为条件。
(4) 坚持高度的国家统制原则。所谓高度的国家统制，就是指军火贸易的领导权和经营管理权，必须由国家统一控制和归口管理。既要充分调动各方面的积极性，又要坚持统一对外原则，因为，军火贸易不同于一般民品外贸，它具有极强的政治性和军事性。如果不实行高度的国家统制，不仅可能危害整个国家的经济利益，甚至会影响到我国的政治声誉和军事战略。
7.4.3我国参与国际军火贸易的策略
随着90年代世界政治、经济和军事形势的发展，世界上热点地区的降温，今后军火贸易市场的竞争将越来越激烈，供大于求的情况将长期存在。面对国际军火市场的剧烈竞争，我国的军火贸易要求得到存在和发展，必须采取更加灵活的策略。
(1) 瞄准世界市场，以出口先进适用的常规武器为主。现代军事科技发展很快，武器的升级换代周期缩短，落后的武器装备在国际市场上已缺乏竞争能力，特别是军火输出大国实行“全方位”的输出，更加剧了军火出口的困难。为了克服困难，赢得市场，我们一方面应跟踪世界武器装备的发展步伐，研制较先进的武器供应出口；另一方面，由于我们面对的市场主要是发展中国家，考虑到这些国家的特点，我们在生产先进武器的同时，应改进旧式武器装备。例如，60年代的坦克、火炮和飞机，装上新的火控系统或电子设备，价格适中，比起军火出口大国某些价格昂贵的高精产品会更受欢迎。
(2) 发挥优势，增大军事技术商品出口量。根据我国现有国防科技实力情况，有选择地出口一些国防科学技术，搞活我国国防科技，促进国防现代化是大有可为的。我国军事生产技术在总体上不够先进，但是有些军工技术并不落后，有的甚至处于世界领先地位。如我国运载火箭和航天技术就处于世界先进技术行列，以至瑞典、美国的一些厂商一再希望用我国的长征系列火箭为他们发射卫星，这说明我国军工技术在国际技术贸易市场上是具有一定的竞争能力的。类似这样的军事技术商品出口，今后要大力提倡和大力支持。因为军事生产技术出口在政治上和经济上都优于军火产品出口，同时只有这样才可以更有力地促进我国航天技术迅速接近或达到世界先进水平。
(3) 军火出口应采取灵活多样的经营和支付方式。为了加强竞争，我国军火出口贸易的经营和支付方式应该灵活多样。在经营方面，更多地采取国家机构和军队多条渠道相结合的方法，使军火作为外贸商品不受过多环节的限制。为了更容易成交，军火交易在一些情况下可由中间商插手，让其赚取佣金。利用中间商的好处可避免直接介入之嫌。在支付方式上也要灵活多样。首先应制定灵活多样的军火价格；其次改变一手交钱一手交货的传统销售方式，应更多的采取补偿贸易、低息贷款、分期付款、以货易货等方式，世界上补偿贸易比较普遍，以货易货也有很大市场。
(4) 军援与军、民品外贸结合。为了我国政治和军事战略的需要，对一些友好国家实施军事援助是必要的，但无偿援助不宜过多，而且应该把军事援助与其他产品的外贸结合起来。比如，向受援国提供军用飞机援助的同时，争取获得受援国的建设机场的商业合同，以推进对受援国的商品和劳务的出口，因为有飞机没有机场是不行的，对建立机场所需要的基本建设，以及指挥与管理设施、通信设备、机库和燃料库等，军援中没有这部分，但是我们可以通过结合军援得到这些供货或建设合同。如果援助包括建筑维修技术在内，还可为民用劳务出口提供市场，而这种市场用其他方法是得不到的。再如军工生产部门同机电和工程部门是相联系的。军援项目和扩大机电与工程部件的外贸有着广泛的联系。因此，有时我们不能仅看到军援给我们在经济上造成多大负担。应运用联系的观点看待并处理军援问题，把军援造成的某些经济代价，通过其他军、民品贸易予以补偿是较好的方式。
军品进口贸易是为实现国防现代化服务的。我国进口军品的总战略应该是取舍得当，博采众长，军民结合，东西方并举，全方位进行。根据我国的实际情况，21世纪我们应侧重进口一些急需的军事生产技术和设备，要以提高经济效益为中心，提高产品质量，增加品种，以促进军品升级换代为主要内容。为此要处理好软、硬结合，以软为主，通过引进促进吸收创新，以创新为主。注重前期论证，掌握适度进口规模。
7.5国际军火贸易市场分析
国际军火贸易市场，就是指买卖军火商品的国际场所或领域。按照泛指的理论范畴来说，它是指一定时间、地点和条件下国际军火交换关系的总和。因此，国际军火贸易市场买卖关系得以实现的基本条件包括：军火买卖双方的存在；可供交易的军火产品；买卖双方交换的场所及其支付条件。
7.5.1国际军火市场的主要输出国和输入国
1. 世界上主要的军火输出国
根据斯德哥尔摩国际和平研究所的统计：1972年国际军火市场上已有32个主要的军火输出国，到1982年主要的军火输出国已增至44个，1991年估计在50个以上。然而，在这支数目众多的军火输出国中，军火主要输出国基本上集中在发达国家，美国和前苏联（或现为俄国）是世界上两个最大的军火输出国。
据统计，在1987年351亿美元军火出口贸易中，前苏联和美国共同占据了全世界军火出口总额的67.7%。其中，前苏联占世界出口总额的34.9%，总金额为122.6亿美元，美国占世界军火出口总额的32.8%，总金额为115.2亿美元。在这两个超级大国之后的是法国，法国是世界第三大军火商，军火出口占世界出口总额的10%以上。德国因其发达的工业基础，生产军火有着雄厚的经济技术实力，它的武器装备不仅销往发展中国家，而且销往许多发达国家，1987年由于它销往发达工业国家的军火量增长达到创纪录数字，从而使其一下子就上升到军火出口国的第五位，占世界军火出口总额的4.1%，总金额为14.4亿美元。以上五个主要出口国供应了1987年世界军火总销量的大约90%。其他军火出口国还有：荷兰、瑞典、巴西、捷克、以色列、意大利、西班牙、埃及和加拿大等9国。这9国当中每个国家的军火出口总额都在5亿美元以上。
1992年德国有关部门按照北约国家传统统计，排列了近五年世界上大军火出口国的顺序：第一名是俄国（前苏联），军火出口总额约为651.3亿美元；第二名是美国，军火出口总额约为637.2亿美元；第三名是法国，军火出口总额约为118.9亿美元；第四名是英国，军火出口总额为96.3亿美元；第五名是德国，军火出口总额为63.7亿美元；第六名是捷克和斯洛伐克，军火出口总额为34.69亿美元；第七名是意大利，军火出口总额为21.24亿美元；第八名是荷兰，军火出口总额为19.1亿美元；第九名是巴西，军火出口额为16.9亿美元。中国也有军火输出，但主要是向第三世界国家出口，而且军火贸易额在世界军火贸易总额中所占的比例很少。
事实上，90年代以来，特别是海湾战争前后，美国已经成为世界上最大的军火出口国。据美国国会科学技术评估处1991年6月发表的一份研究报告指出，1988年美国军火出口总额达143亿美元，已经比北约其他成员同年军火出口总和还多两倍。1990年，在英、法、意等西欧国家军火出口额已从前一年占世界军火出口总额的22.4%下降到10.3%；俄国已从38.5%下降到29.2%，而美国当年的军火出口总额却猛增到185亿美元，高居世界榜首。1991年，撇开由于海湾战争美国向中东某些国家的特别军火出口不算，美国的军火出口额仍高达142亿美元，占全世界军火出口总额的一半以上。对此美国国会的研究报告认为，美国已经是世界上头号军火出口国，对全球军火扩散负有主要责任。
2. 世界上主要的军火输入国
第三世界国家是世界上主要的军火输入国，相当长时期以来，第三世界国家进口的军火约占世界进口总额的70%左右。第二次世界大战后几十年来，第三世界国家的军火进口额一直在不断上升。据资料统计，60年代第三世界国家进口的军火比50年代多一倍，70年代第三世界国家军火进口达到高增长时期。1970—1977年间平均增长率为13%，这使70年代比60年代要多3倍。到80年代中期，由于债务危机和石油输出国收入明显减少等原因，第三世界国家的军火进口才有所减少。但1987年销往第三世界国家的军火总额仍为247亿美元（1986年为217亿美元）。90年代初，由于海湾战争爆发，第三世界国家军火进口又有新的发展。
第三世界的主要军火进口国（地区）约有20个，它们是：伊拉克、伊朗、叙利亚、埃及、利比亚、印度、以色列、沙特阿拉伯、越南、阿根廷、阿尔及利亚、巴基斯坦、韩国、秘鲁、约旦、摩洛哥、委内瑞拉、古巴、科威特、印尼。在销往第三世界国家的军火中，中东地区又占一半左右。
第三世界国家大量进口武器装备的一个重要原因，是武装冲突不断发生和局部战争总是在第三世界国家国土上进行。两伊战争就是其中一个典型例子。打了八年之久的两伊战争给军火贸易提供了重要市场。1984年就有40个国家向交战双方提供武器装备，至战争结束前，通过公开和秘密途径向两伊输送军火的国家已达50多个。两伊战场几乎成了世界各国武器装备的试验场和博物馆。两伊停火后，又爆发了海湾战争。90年代末，科索沃危机使南联盟、北约等国卷入战争。这些源源不断发生的战争都为国际军火创造了广阔的市场。
7.5.2军火产品的主要分类销售市场
1. 兵器销售市场
第二次世界大战前，兵器的生产主要集中在西欧的少数几个国家，这是由于兵器制造技术复杂和独特，以及研究费用与生产费用很高。20世纪30年代英国和法国主宰了世界坦克的销售市场。80年代以前，世界上只有10个国家以不同方式出口或转手出口兵器。
目前，随着世界兵器贸易市场的变化，使兵器进口国越来越有选择的余地，北约各国主要是进口美国和西欧的兵器，美国也经常采购其盟国的兵器，西欧国家之间更想互相采购以彼此满足各自的需要。例如西欧各国90%的火炮和80%的坦克是在西欧市场上互相采购的，东欧各国仍主要进口俄国兵器。90年代世界兵器贸易的热点是在中东地区。伊拉克拥有的5000辆坦克和5000辆装甲车，伊朗拥有的1000多辆坦克和2000多辆装甲车，几乎全都是进口的。
预计今后世界坦克和装甲车市场将会出现的局面是：许多国家和地区迫切需要对坦克和装甲车进行改进和提高；而另一些国家和地区则由于资金短缺不得不购买过时的坦克和装甲车。欧洲和中东将仍然是坦克和装甲车的主销市场。
2. 舰艇销售市场
舰艇的主要出口国是美国、前苏联（俄国）和西欧国家，出口种类较多，最为畅销的要数护卫舰和潜艇。
舰艇出口国中最引人注目的是德国。德国的舰艇出口由国家给予财政保证，出口舰艇时还向进口国家提供建造技术。这样就吸引了迫切需要提高技术水平的第三世界各国。60年代以前，印度海军装备的是英国海军遗留下来的军舰。进入70年代后，即从1971年签订印苏和平友好合作条约和同一年末爆发印巴战争时起，印度在军事方面开始倒向前苏联。印度一方面建造国产化率为60%的英国“林德”级通用护卫舰和国产化率为72%的“戈达瓦里”级护卫舰，另一方面积极地从前苏联购买舰艇。
另外，70年代前，阿根廷主要是采用美国海军的旧潜艇来维持海军兵力。1977年阿根廷开始向德国订购了两艘TR1700型潜艇，并签了在阿根廷建造4艘同型艇的合同。2艘潜艇于1984年、1985年建成交货。由阿根廷本国建造的第1艘艇1990年已下水，目前，阿海军迫切希望把国产的第3号艇改装成核动力艇。
印度在潜艇方面对前苏联的依赖程度更大。1968年起从前苏联购进8艘F级潜艇。为了对这些艇更新换代，后来又购买10艘“基洛”级潜艇。与基洛级潜艇同时购进的还有4艘德国建造的209型潜艇。其中2艘1986年交货，其余2艘1993年交货。特别是俄国向印度出租0级1型核潜艇，这是世界上独一无二的一例，引起了各国海军的关注。
90年代初，舰艇出口市场引人注目的是，有些新兴的造船国开始与西欧诸国一起加入了舰艇出口国的行列。这些新兴造舰国包括：南斯拉夫、韩国和西班牙。
3. 军用飞机销售市场
众所周知，海湾战争对空军武器装备的发展和贸易有深远影响。海湾战争从1991年1月28日实施大规模空袭开始，到战争结束，历时42天。在42天中，有38天地面按兵不动，只有空中作战的空战阶段。以美国为首的多国部队使用了多种精确制导武器，其中空对地和空对空武器有32种。整个80年代研制的空战新武器除战略轰炸机B—1B和B—2B之外，预警机、F—15、F—16和F—117A隐形战斗机等几乎全部出动。45架F—117A隐形飞机就担任了美国部队攻击任务的41%，投弹命中率高达80%～85%，出动1271架次，总飞行时间达6905小时无一损失。1999年科索沃战争中北约对南联盟的军事打击全部采用空中打击和发射导弹方式。海湾战争显示了现代战争的面貌，科索沃危机又一次展现了以空战和高科技为特征的现代战争，促使世界各国十分重视发展高技术航空兵器。
4. 导弹销售市场
导弹自问世以来一直是各工业国家发展的重点军事装备。导弹的出现已使单靠枪炮就能取得重大胜利的战争成为历史。导弹所具有的准确性、机动性、射程远等特点，使它在战场上发挥着越来越大的作用。在70年代以后的历次战争中，飞机的击落、坦克的摧毁、战舰的击沉、对主要军事目标的准确轰炸等，大都是由导弹完成的。历年的统计资料表明，导弹的交易虽从零起步，但近几十年来一直呈上升趋势。美国1968年出口导弹的价值近1亿美元，可到80年代已上升到几十亿美元，增长了数10倍。法国在马岛战争后，生产的“飞鱼”导弹几乎全部用于出口。其他导弹生产大国，如前苏联、英国等其导弹出口量也逐年上升。预计在2000年前后，由于受世界军备控制、防止导弹技术扩散等因素的制约，中远程导弹的交易量会有较大幅度的下降，而短程防御性导弹系统和战术导弹系统的交易量将会继续上升。
7.5.3拉丁美洲和东欧军火市场
拉丁美洲是一个发展中地区，拉丁美洲各国的经济发展不平衡。过去，大多数拉丁美洲国家由于长期遭受以美国为首的殖民主义和帝国主义的剥削和掠夺，形成了特有的但又畸形的单一经济。目前拉丁美洲各国国内生产总值的2/3集中在巴西、墨西哥和阿根廷，其余1/3的大部分集中在委内瑞拉、智利、哥伦比亚和秘鲁。因此，拉丁美洲军火市场的特点是：① 对美国、法国和德国等发达国家军火的依附性强。例如：墨西哥武器的供应国主要是美国。② 进口的武器装备技术性能相对较高。例如，阿根廷已能做到轻武器、弹药和枪械自给，但技术复杂的大型武器却仍依赖于进口。
70年代末期以前，拉丁美洲一直是美国和欧洲武器生产大国的主要出口市场。后来由于拉丁美洲国家纷纷实行军火统治，美国联合西方盟国，对拉丁美洲国家实行严格的军火出口限制，严禁美国的军工企业向拉丁美洲出售融合高新技术的武器装备。近年来，随着拉丁美洲国家普遍结束军火统治，建立文人政权，西方国家逐渐放宽了对拉丁美洲国家的军火出口限制，但美国政府仍限制向拉丁美洲出售F—16战斗机、攻击直升机和反潜艇导弹等先进的武器装备。
因美国制裁和经济困难而一度萧条的拉丁美洲军火市场，90年代中期又重现生机。法国、俄罗斯和以色列等世界武器出口大国，都在设法重新打入或发展他们在拉丁美洲的武器出口市场。国际军火工业权威人士估计，拉丁美洲地区将很快成为世界上最活跃的军火市场之一，每年的销售额有可能达到40亿至50亿美元。
面对其他西方大国在拉丁美洲不断抢占军火市场，美国的军火商们再也不甘寂寞，以致拉丁美洲军火市场再次出现龙争虎斗的局面。其中，最引人注目的是在智利举行的1996年国际航空航天展，共有来自世界43个武器生产国的400多家军工企业参加。
目前在拉丁美洲军火市场独占鳌头的是法国。尽管法国的军火价格高于美国，但法国的军火出口配套，且一向出口限制较少，现已牢固占领拉丁美洲市场。据报道，法国已为秘鲁、巴西、委内瑞拉和智利等7个主要军火购买国开发了约200架多种性能的“幻影”战斗机，法国的“飞鱼”反舰艇导弹已成为阿根廷、智利和乌拉圭等拉丁美洲国家空军的主要武器。面对美国的竞争，法国军火商一再提醒拉丁美洲国家：在美国严格实行武器出口限制时，法国从未中断过对它们的武器零配件供应和修理服务。
俄罗斯军工企业在拉丁美洲有古巴、秘鲁和尼加拉瓜等传统客户。俄罗斯军事装备进出口公司的负责人表示，俄罗斯决意同西方大国在拉丁美洲进行一番新的较量，因为“那里是一个意味着数十亿美元的新兴市场”，不能等闲视之。俄罗斯出口到拉丁美洲的大多是崭新的常规武器，俄罗斯官员宣称，它们实际上同俄罗斯武装力量所使用的最新式武器装备没有什么两样。由于这些武器装备既是拉丁美洲国家在打击毒品走私和对付地区冲突中所急需的，又是西方武器大国所忽视的，因而在拉丁美洲军火市场格外受欢迎。
东欧军火市场，在过去一个较长时期内，实际上是前苏联独占的军火出口市场。其特点是：① 军火销售与军援结合。也就是说，东欧国家早期从前苏联获取的军火带有军援性质，军火价格比西方同类产品偏低，最多达40%。② 军火销售以政治利益为准则。东欧国家通过军火进口，排挤北约国家的势力，建立对前华约有利的战略均势。但是，90年代，东欧军火市场是一个有很大变数的市场。东欧、独联体国家的潜在动荡已经导致对军火需求的增加，特别是东欧各国以及独联体国家主要是围绕各共和国和各民族的政治主权的纷争。当这一政治主权基本确定后，经济利益的摩擦和军事冲突将会突出出来。如果这一步难以协调，就有导致政治矛盾和军事矛盾激化的可能。在这种情况下，政治、军事、经济格局的重新组合将会发生，一些独联体国家和东欧国家重整军备、购置军火也就会成为现实。同时会对西欧产生重要的影响，使其作出相应的反应。
7.5.4南亚军火市场
80年代中后期，国际军火市场在地域变化上的一个明显趋势，就是南亚市场的迅速兴起。当世界各地的军火交易都呈下降趋势时，南亚的进口则持续上升。1984—1988年，中东占世界军火交易量的比重由48%下降到39%，而南亚则由12%上升到22%。印度进入80年代后，武器进口量一度剧增，并在1986年一度超过伊拉克，成为世界上最大的武器进口国，1987、1988、1989年连续三年保持了增长势头。印度军事装备现代化进程，刺激了巴基斯坦，巴基斯坦的武器进口也从1986年的6.2亿美元上升到1988年的8.6亿美元。另外，阿富汗战争也造成了军火的巨大市场，其军火进口也从1985年的0.5亿美元上升到1988年的11亿美元。
当前，引起南亚军火市场发展的主要原因和潜在矛盾基本上没有改变，印度已不满足仅仅作为地区性军事大国的地位，而要谋求成为世界强国；巴基斯坦也在积极完善自己的军备；可望得到解决的阿富汗问题一波三折，内战又起；其他南亚国家也都在扩大武器进口。因此，南亚仍将保持其增长势头，在世界军火市场上扮演越来越重要的角色。
在近年西方大国经济衰退、军费预算普遍削减的情况下，亚洲及太平洋地区的日本、韩国以及东盟六国的经济连续几年高速度发展，同时海湾战争又激发了这些国家增强军备的愿望。据报道，韩国已准备用240亿美元加强其武装力量，并欲购买美国的“爱国者”防空导弹系统。特别是美国政府不顾中国政府的强烈反对，公然宣布一次性大规模向台湾省出售高达60亿美元的150架F—16战斗机，严重干扰和破坏了中国和平统一的进程，也必将对亚太地区的和平与稳定产生恶劣影响。
第八章非贸易国际物流〖1〗8.1国际展览与展品物流〖*4/5〗8.1.1展览名称的种类及含义 在实际应用中，展览会名称相当繁多。英语国家中，有exhibition, general exhibition, industrial exhibition, agricultural exhibition, consumer exhibition, international exhibition, regional exhibition, local exhibition, private exhibition, major exhibition, minor exhibition, solo exhibition, peripatetic exhibition, exposition, show, public show, trade show, moveable show, road show, boat show, plane show, catalogue show, fair, multitrade fair, trade mart, display等等。另外，还有一些展览会使用非专业名词。比如：日（澳大利亚全国农业日Australian National Field Days）、周（柏林国际绿色周Berlin International Green Week）、市场（亚特兰大市国际地毯市场International Carpet and Rug Market）、中心（汉诺威办公室、信息、电信世界中心World Center for OfficeInformationTelecommunication）等。加上这些非专业名称，展览会名称将更多。
展览会名称虽然繁多，其基本词是有限的，比如英文里的fair, exhibition, exposition, show，中文里的展览会、博览会、集市、庙会。其他名称都是这些基本词派生或演变出来的。
从字面理解，展览会也就是陈列、观看的聚会。字面只表示了形式，而未体现内容。展览会是在集市、庙会形式上发展起来的层次更高的展览形式。在内容上，展览会不再局限于集市的贸易或庙会的贸易和娱乐，而扩大到科学技术、文化艺术等人类活动的各个领域。在形式上，展览会具有正规的展览场地、现代的组织管理等特点。在现代展览业中，展览会是使用最多、含义最广的展览名称。从广义上讲，它可以包括所有形式的展览会；从狭义上讲，展览会可以包括贸易和宣传性质的展览，包括交易会、贸易洽谈会、展销会、看样定货会、成就展览等。展览会的内容一般限于一个或几个相邻的行业，主要目的是宣传、进出口、批发等。
中文中，博览会指规模庞大、内容广泛、展览者和参观者众多的展览会。一般认为博览会是高档次的，对社会、文化以及经济的发展能产生影响并能起促进作用的展览会。但是在实际生活中，“博览会”有被滥用的现象。不时可以在街上看到由商店举办的“某某博览会”。展览会和博览会在汉语中是比较新的名词，《辞源》和一些古汉语词典中无记载。
西方的展览会基本含义与中国的不大相同。Fair，在英文中是指传统形式的展览会，也就是集市或庙会。Fair特点是“泛”，有商人也有消费者，有农产品也有工业品。集市和庙会发展到近代，分支出了具有贸易性质的、专业的展览，被称作exhibition（展览会）。而继承了“泛”特点的、规模庞大的、内容繁杂的综合性质的展览仍被称作fair。但是在传入中国时，被译成了“博览会”。因此，对待外国的“博览会”，要认真予以区别：是现代化的大型综合展览会，还是传统的乡村集市。
Exhibition在英文中是指集市和庙会基础上发展起来的现代展览形式，也是被最广泛使用的展览名称，通常作为各种形式的展览会的总称。
Exposition起源于法国，是法文的展览会。在近代史上，法国政府第一个举办了以展示、宣传国家工业实力的展览会。由于这种展览会不做贸易，主要是为了宣传，因此，exposition便有了“宣传性质的展览会”的含义。由于其他工业国也纷纷举办宣传性质的展览会，并由于法语对世界一些地区的影响，以及世界两大展览会组织——国际博览会联盟和国际展览会局的总部均设在法国，因此，不仅在法语国家，而且在北美等英语地区，exposition被广泛地使用。
Show在英文中原意是展示。但是在美国、加拿大等国家，show已替代exhibition。在这些国家，贸易展览会大多称作show,而宣传展览会被称作exhibition。
展览会作为一个概念，《辞海》里下的定义是：“用固定或巡回方式公开展出工农业产品、手工业制品、艺术作品、图书、图片，以及各种重要实物、标本、模型等供群众参观、欣赏的一种临时性组织。”
就贸易性质而言，有人这样描述展览：在最短的时间里，在最小的空间里，用最少的成本做出最大的生意。也有人给展览下定义为：“以固定或一系列的地点、在特定的日期和期限里，通过展示达到产品、服务、信息交流的社会形式。”其中信息所包含的内容最多，比如宣传成就、宣传政策、普及科技知识、建立公司形象、了解市场发展趋势，甚至以不正当手段获取情报等等。
8.1.2展览分类标准及展览种类
1. 展览分类标准
展览的分类应考虑两个方面：一是展览的内容，即展览的本质特征，包括展览的性质、内容、所属行业等；二是展览的形式，即属性，包括展览规模、时间、地点等。
（1） 展览性质。主要分贸易和消费两种性质（其特征见表81）。贸易性质的展览是为产业即制造业、商业等行业举办的展览。展览的主要目的是交流信息、洽谈贸易；消费性质的展览是为公众举办的展览。消费性质由展览组织者决定，可以通过参观者的成分反映出来。对工商界开放的展览是贸易性质的展览，对公众开放的展览是消费性质的展览。具有贸易和消费两种性质的展览被称作综合性展览。经济越不发达的国家，展览的综合性倾向越重。反之，经济越发达的国家，展览的贸易和消费性质分得越清。表81不同性质展览的特征种类〖〗展出者〖〗参观者〖〗内容〖〗目的〖〗特征综合〖〗制造商
贸易商
零售商〖〗商人
公众〖〗工业品
消费品〖〗贸易和零售〖〗规模大
参观者购票入场贸易〖〗制造商
贸易商〖〗制造商
贸易商〖〗工业品
消费品〖〗贸易〖〗参观者通过登记入场消费〖〗主要是零售商〖〗公众〖〗消费品〖〗零售〖〗参观者通过购票入场（2） 展览内容。分综合展览和专业展览两类。综合展览指包括全行业或数个行业的展览会，也被称作横向型展览会，比如工业展、轻工业展；专业展览指展示某一行业甚至某一项产品的展览会，比如钟表展。专业展览会的突出特征之一是常常同时举办讨论会、报告会，用以介绍新产品、新技术等。
（3） 展览规模。分国际、国家、地区、地方展，以及单个公司的独家展。这里的规模是指展出者和参观者所代表的区域规模而不是展览的规模。不同规模的展览有不同的特色和优势。
（4） 展览时间。展览时间的划分标准比较多。有定期和不定期：定期的有一年四次、一年两次、一年一次、两年一次等；不定期展则是视需要和条件举办。有长期和短期：长期展可以是三个月、半年甚至常设，短期展一般不超过一个月。在发达国家，专业贸易展览会一般是三天。在英国，一年一次的展览会占展览会总数的3/4。在这里提一下展览日期。展览日期受财务预算、订货以及节假日的影响，有旺季、淡季。根据英国展览业协会调查，3—6月及9—10月是举办展览会的旺季；12—1月及7—8月为举办展览会的淡季。
（5） 展览场地。大部分展览会是在专用展览场馆举办的。展览场馆最简单的划分是室内场馆和室外场馆。室内场馆多用于展示常规展品的展览会，比如纺织展、电子展等；室外场馆多用于展示超大超重展品，比如航空展、矿山设备展。在几个地方轮流举办的展览会被称作巡回展。比较特殊的流动展，是指利用飞机、火车、汽车作为展场的展览会。
2. 展览种类
（1） 综合展览会。比如东京国际展览会、巴黎展览会。这类展览会既展出工业品，也展出消费品；既吸引工商界人士，也吸引消费者。这类展览会一般规模相当大，往往按行业划分展区，并视规模设国际展厅供外国展出者使用。
大型综合展览会能比较全面地反映经济或工业的发展状况及实力，这对政府引导经济发展，工商企业了解并跟上发展趋势都很有帮助。大型综合展览会在经济发展阶段是必要的。此外，大型综合展览会有良好的展览经济效益和地方经济效益，因此，地方政府、展场公司、展览组织公司都希望举办大型综合展览会。综合展览会还适合跨行业经营的公司展出。
综合展览会的经济效益不如专业展览会。因此这类展览会的发展前景是专业化。一些国家一年举办两届综合展览会，一届是工业品展览会，一届是消费品展览会。还有一些国家将一个综合展览会分成许多专业展览会，仍在同一时间、同一地点举办。在发达国家，大型综合展览会已基本让位于专业展览会。
（2） 贸易展览会。展出者和参观者主体是商人的展览会。参加或参观这类展览会的目的很多，包括进行市场调研、开拓销售渠道、树立公司和产品形象、提高销售额等，最终目的都是做贸易。贸易展览会的展期多为3—5天，举办日期、地点相对稳定，有规律。一些效益好、名气大的展览会的举办计划往往会排到五年以上，申请参展多需要排队等候。
贸易展览会限制展出者的行业。不对口的行业一般不允许参加展出。展出者可以是行业内的制造商、贸易商、批发商、经销商、代理商以及咨询等有关服务公司。参观者主要是对口的贸易公司人员，大都是经过挑选并通过特殊途径（直接发函，在专业刊物登广告等）邀请而来的“目标观众”。他们通过登记入场。公众一般被排除在外。这类展览会重视观众质量，贸易展览会通常禁止直接销售。
贸易展览会的优势是观众对口，推销成本低，宣传影响大，接近市场等。贸易展览会的成功需要明确的举办目的，有效的计划和科学的管理。从贸易角度看，这类展览会最重要。
（3） 消费展览会。面对公众消费者开放的展览会。这类展览会多具地方性质，一般是综合性质，比如理想家庭展览会。也有一些是专业展，比如游艇展。展览会通过大众媒介比如电视、电台、新闻报刊吸引观众。观众主要是消费者，需要买门票参观展览会。这类公司，目的有树立公司形象，扩大产品影响，直接销售产品等。这类展览会适合于已建立完善销售渠道，产品已投入市场或将很快投入市场，或能从展台直接销售中获利的公司参展。这类展览会对提高产品的知名度有较好的效果。有些工厂也参加消费展览会。主要目的是直接了解市场反映、直接听取消费者的意见，以便改进产品，设计、生产适销对路的产品。消费展览会的展期比贸易展览会长，一般为10—15天。消费展览会在中国常被称作展销会。
（4） 国际展览会。从理论上讲，有两个以上国家参加的展览会都可以称作“国际”展览会。国际展览局在其公约中就是如此规定的。但是，在贸易展览业中，使用比较普遍的标准是：① 20%以上的展出者来自国外；② 20%以上的观众来自国外；③ 20%以上的广告宣传费使用在国外。具备上述标准之一就可称作“国际博览会”，国际博览会联盟便是这样规定的。有些展览会制定了更高的标准。比如德国的杜塞尔多夫展览会将“国际”标准定为30%以上的外国展出者或25%以上的外国参观者。但是也有一些展览组织者为了多招揽展出者和参观者，往往任意在其展览会名称前冠以“国际”。因此需要认真鉴别。
由于科学技术的发展，通信、交通变得更加便利，使国际贸易的机会大大增加。据统计，在过去的30年里，国际展览会的发展速度比国内展览会快。自1977年至1988年，全世界经国际博览会联盟认可的国际展览会由780个增长到1850个。在1990年，约有5000家美国公司在国外展出。
与其他方式比较，国际展览会被普遍认为是开拓国外市场最有效、成本效益最佳的方式。据调查，在全球市场上一些世界级大公司将50%的营销预算用于展览。国际展览会适合于公司进行市场调查、建立销售渠道。要注意的是参加国际展览会需要更详细的调查研究，需要更长的筹备时间，需要更多的展览专业知识。
（5） 地方展览会。地方展览会一般规模不大。特征是以当地观众为主。但是展出者可能是这一地区之外的，甚至是国外的。地方展览会的费用相对较低，但是观众的质量并不一定低。地方展览会可以为中小企业提供与潜在客户进行直接接触以及与大企业进行公平竞争的机会。对人力、财力有限的中小企业来说，地方展览会是应考虑的营销手段。在一般情况下，公司中下层管理人员很难放下手头工作赶远路去参观国家展览或国际展览会。地方展览会为其提供了很好的机会。而这些人员往往是公司购货的关键人物。另外，地方展览会也是代理、地区销售人员参加展出的好机会。
（6） 农业展览会。欧美国家习惯上把农业展览会单独划为一类。农业展览会的历史最长，发展至今也有相当大的规模。欧美国家常把林业、畜牧业、渔业、食品加工业等行业也包括在农业展览会的展出范围之内。展出内容有种子、牲畜、手工制品（比如草提篮）、化肥、农业机械、农业环境、农业技术等。规模小、层次低的农业展览会有乡间定期举办的种子、牲畜交易市场。规模大、层次高的农业展览会有宏大的国际性展览会。大部分农业展览会具有较强的地区性质和特色。
（7） 经济活动展览会。内容包括保险、银行、金融、租赁、投资等，也就是第三产业的展览会。经济活动展览会是一些西方国家的习惯称呼。这类展览会近几年发展很快，有从地方规模上升为国际规模的趋势。由于第三产业中的保险、租赁等行业的服务对象基本在第一、第二产业里，因此这类展览会往往被归入相应行业的常规展览会，而未独立成类。
（8） 独家展览会。由单个公司为其产品或服务举办的展览会。单独举办展览的原因有，避开竞争对手，抢先开发市场，不让竞争对手了解自己的新产品和技术，产品市场不大、用户有限，无适合的常规展览会，比如专业不对口、费用太高等。独家展览会的好处是公司可以自主选择并决定展览时间、地点和观众。公司还可以充分发挥设计能力，提高特殊展示效果，而不受常规展览会的规定限制。按展位面积计算的独家展览会的费用一般比常规展览会低。有的公司计算，独家展的费用只是常规展的10%。与常规展览会相比，独家展览会在向现有用户推销新产品方面作用较大，但是在发现新用户方面效果不如常规展览会。独家展览会是一个迅速发展的展览形式。据统计，英国的独家展览会在80年代增长了330%。
独家展览会大多在宾馆举办。一些规模大、标准高的独家展览会也在展览馆举办。若用户分散，流动展或巡回展也是选择方案。这类展览会可以与研讨会、报告会、年订货会等结合起来组织。
美国国际商用机器公司（IBM）举办的独家展览会规模几乎与常规的专业展览会一样大。该公司于1991年在英国国家展览中心举办的展览会吸引了2万名观众。但是一般说来，小公司的独家展览会吸引30—40名用户是正常的。
独家展览会的成功要点是选择和邀请观众。若无这方面的工作，就不会有质量、数量合适的观众。要选择合适的观众，需要想出能使他来参观的理由并邀请他。
独家展览会的一种特殊并且常见的形式是常设展厅。除了陈列产品之外，常设展厅里还可以安排操作、测试，从而可以展示公司公共关系、信息交流、职工培训等功能。
（9） 流动展览会。使用飞机、轮船、火车、卡车、拖车、组合房屋等作为展馆在不同地点、不同时间展出相同内容的展览会。这类展览会规模一般比较小，由一个或数个公司参展。展览时间比较长，几个星期、几个月甚至几年。展品展具轻便，内容比较单纯。
流动展览会在国外已存在几个世纪，目前仍然被经常使用。比如百事可乐公司从1988年起，连续几年（每年5—9月）进行所谓的马拉松展览。他们的目标是让100万名消费者品尝百事可乐。其他大公司比如康柏电脑、埃索石油等也使用这种展览方式。荷兰曾使用一艘1.5万吨的豪华轮于1994年组织了一次时间长达151天的海上展览会（floating fair ）。该展览停靠了地中海沿岸11个国家的15个港口。展览组织者声称海上展览会是一个革命性的展示概念。
流动展览的成功要点是选择停靠点。既要能吸引足够的观众，还要注意停靠的技术和管理问题。这类展览会的组织者认为，事情在不断变化，需要及时向人们说明。把许多人吸引到一个地方不容易，但是如果将有关信息送到用户那里，效果就会好得多。在当今高科技时代，流动的方式似乎有些陈旧。但是流动展能将饮料送到用户的口中，能将电脑放在用户前让其操作，这种人与人、人与物的直接接触是图文传真、电视、多媒体电脑做不到的。因此，流动展依然被经常应用。
（10） 国家贸易中心。通常是与办公设施配套的小型常设展览中心，由政府或贸易促进机构在国内外设立。贸易中心也可以组织常规的展览会。在贸易中心举办展览会的优势是宣传效果好，适宜展出者建立形象、扩大影响；弱点是费用高，因为需要长期租用场地，派遣常住人员。
成功的贸易中心必须具备以下条件：（1） 中心必须能够提供会吸引很多买主的产品，而且这些产品值得买主花费时间前往参观；（2） 有足够的产品以便在一年中能全部更换数次。买主不可能反复观看同一产品；（3） 贸易额大，能够抵消高昂的展出费用。
根据实际情况看，常设的综合性展览不容易吸引很多买主，如果分专业，形成系列轮流展出，再配以相应的宣传广告，就容易吸引较多的买主。贸易中心可以作为常规展览会的补充，而不宜作为常规展的替代方式。中心还可以设立旅游机构和零售点。
（11） 虚拟展览会。虚拟展览会也称在线展览会等。英文名称为fictitious fair、on line exhibition等。这是一种通过国际互联网络，使用虚拟现实技术组织的博览会。
据称世界第一个虚拟博览会由英国虚拟现实技术公司和英国《每日电讯报》电子版联合于1996年11月举办，展期为一年。包括美国IBM公司在内的世界各国约100家计算机公司参加了展览。该展览会没有真正的场地、没有展品实物、没有工作人员。“参观者”利用计算机，通过互联网络进入该博览会，参观屏幕里的“展台”，了解屏幕里的“展品”。虚拟博览会在形式上与常规展览会有相似之处，即可以了解比较产品。
虚拟展览会是一个新生事物，在计算机行业里大有一呼百应之势。但是，虚拟展览会在性质上与常规展览会仍有差别，即人与产品没有直接接触（不能使用人的全部感官），以及买卖双方没有直接交流等。在虚拟展览会中，没有实物物流，只有信息流。
8.2展 品 运 输
展品运输是筹办展览的主要业务工作，也是国际展览物流的最重要环节。业务范围主要包括：制定展品运输工作方案，确定展品类别、数量，安排展品的征集、制作、购买，安排展品、道具、宣传品、行政用品的运输，协调安排展品等货物的装箱、开箱、清点、保管，协助安排展品和展台布置，安排办理有关展品运输的调研、评估、总结。展品运输工作对展出工作的效率和效果有着直接的、重要的影响和作用。
8.2.1展品包装、装箱
展品包装、装箱涉及展品工作和运输工作。工作内容依次是小包装、大包装、打印标识、衡量重量和尺寸、装箱、制作清册。在展出地，展品破损是无法更换的。因此，展品包装要比普通包装要求高。另外，展品衡量、造册工作比正常的运输要复杂，因为，正常贸易运输往往是品种单一、尺寸单一，而展品运输往往是品种复杂，尺寸不一，因此，衡量、造册工作要求也高。
展品的直接包装是小包装，也称销售包装。展览会结束后，展品或者回运、或者赠送、或者出售，在大部分情况下，展品还需要再包装，因此展品小包装不能是一次性的包装。小包装的功能有两种：一是保护功能，在运输、搬运过程中保护产品；二是艺术功能，放在货柜上能吸引顾客。如果展品是直接展出（裸展），可以不考虑小包装的艺术效果，而着重考虑其保护功能。小包装要能够人工搬动而不需用器械搬动，因此要注意重量。为了装卸、搬运方便，包装不宜过大。
小包装箱大多是纸箱。小包装外需要大包装，也称作运输包装。大包装箱多是纸箱和木箱。如果可能，尽量使用纸箱包装，因为有些国家对木材包装要求严格，规定必须使用经过处理的木材。展品包装箱应当结实、简便。包装箱应结实、耐用，以适应长途运输需要；包装箱应设计简单，以便非专业包装人员可以打包和拆包，可以人工开箱并再封箱而勿需借助器械。大包装箱不论是纸箱还是木箱，在封箱后最好再用打捆机打捆。因为纸箱的胶条和木箱的钉子不一定能承受展品装运。大包装箱也要注意尺寸，要能够出入展场的门和电梯。
包装箱内衬垫物最好使用规范的化学包装材料，比如气泡塑料膜、压塑块、泡沫颗粒等，防震防压性能好，禁止使用稻草、废纸等易带病虫害源的物品。衬垫物也有重复使用问题，因此要用可以重复使用的包装材料，比如气泡塑料膜就比泡沫颗粒容易重复使用。
装箱时可以装一些小工具、钉、钩、绳、胶条等现场布置和维修可能使用的东西。随时使用的，尤其是当地不易买到的东西更应该装箱。但是易燃、易腐、有毒展品严禁装箱，这一点在选择决定展品时就要考虑到。鲜活品需要单独装箱，快速运输。
包装箱都要有明确清晰的标识。运输包装箱要按规定打印运输标识，内容包括：（1） 运输标志（也称唛头）；（2） 箱号；（3） 尺寸或体积：长×宽×高（以公分为单位）；（4） 重量：以千克为单位标毛重；（5） 展出者的名称、展馆号、展台号，以及其他标记。运输标识一般在包装箱的顶部和两侧打印运输标识。如果是易碎物品，要打上国际通用的易碎标志——“玻璃杯”。如果有其他要求也要一一标明。比如需要防潮就打上“雨伞”标志，其他标志有“不能倒置”、“重心在此”、“挂缆绳处”等。每个箱子都要有清晰的标志，一方面是为了防止运输中丢失或弄混，另一方面是为了在展品堆积如山的展览会现场容易辨别寻找。刷上醒目的颜色也是一种方法。
包装箱都需要量尺寸、称重量，以便制作体积衡量单。
大包装箱还不是真正的运输箱，用于运输的箱子是集装箱或木套箱。展品箱尺寸不一，要紧凑地装入运输箱中需要一定的技术，因此，装运输箱最好由有经验的人指挥。装箱紧凑，一是为了防止运输途中摇晃，二是为了节省体积。运输费用是按体积计算的。易碎物品箱最好放在运输箱的上部，以免被压坏。动植物检疫物品最好放在运输箱靠门处，以便于提取。
展品装入小包装箱，再装入大包装箱，最后装入运输箱中，很重要的一点就是要准确。要防止漏装、错装、装箱不符的情况。为做到这一点，在任何一个装箱过程中，都要安排一人点货、一人记录。展品运输的特点之一就是杂，任何一环疏漏，就有可能造成展品清册和装箱单的错误。这也将给运输、报关、拆箱布展造成混乱和麻烦。
装箱后，需要制作装箱单和展品清册。装箱单和展品清册的内容将在后面有关“单证”中详述。
8.2.2展品运输
运输工作是将展出所用的展品、道具、资料、行政用品、工具等用陆运、空运、海运或综合方式从货物原所在地运到展出所在地，并运回或运到下一个展出地点以及办理有关手续的工作。运输环节多、时间性强、费用开支大，因此必须做到“安全、准时、省费”。
运输工作不仅仅安排展品运输，还安排展架、展具、布置用品、道具维修工具和零配件、宣传资料、行政用品、招待用品等展出所需的其他物品的运输。因此，完全的称法应当是“展览运输”，而不是“展品运输”。
展览运输，尤其是国际展览运输，是一项需要重视并认真做好的工作。运输不当，可能出现未运到、途中损坏、丢失等情况，可能导致很严重的后果。在展览会上，有时可以看到一些可怜的情景：展台空无一物，展台人员一脸尴尬，不知所措。原因很可能是展品还在运输途中，或者在运输途中损坏、丢失，或者还在海关仓库里，海关手续未办完等等。这些都是运输工作失误所致（人力不可抗拒的情况除外）。展览运输大致可分为三个阶段：运输筹划、去程运输和回程运输。
1. 运输筹划
运输工作需要统筹策划。运输筹划涉及运输方式、运输路线、运输日程、运输费用、运输公司和代理等因素。
复杂的运输过程可以包括以下阶段：参展者将展品运至指定的集中地点，集体展出组织者理货后将展品用陆运方式运到港口、机场或车站，然后用海运，或空运、陆运（火车、卡车等）方式将展品运至目的地港口、机场或车站，然后用陆运方式将展品运至展台，最后在展览会结束后将展品运回，或者运往下一个展览会所在地。
（1） 调研。运输筹划之前首先要掌握各方面情况，这就需要进行调查研究。调研的范围主要根据工作需要安排，可以包括：运输公司，报关代理，交通航运条件，可能的运输路线和方式，发运地和目的地，车船运输设施，港口设备和效率、安全状况，运输周期和班轮、班车、航班时间及费用标准，发运地和展出地对展品和道具的单证和手续要求和规定。
如果是国际展览，要了解本国和展览会所在国海关规定、手续、税率，特殊规定，展览会所在国对展品进口和处理、运输、保险等的规定和要求。了解展出地是否许可办理临时进口手续，以及免费进口宣传品、自用品等。了解展出者所在国和展览会所在国是否都加入ATA公约，以便通过商会索取临时进口表格并办理有关手续，并要了解展览会所在国对展品和道具的处理规定和手续，如：出售、赠送、销毁、回运，要了解海关是否对展览会有特别规定，比如给予展览会的配额。
大部分情况可以通过展览会组织者了解，或者通过运输公司或运输代理了解。调研内容详细一些为好。
（2） 路线与方式。运输路线与运输方式有着密切的关系，常常互为决定因素。
运输路线最简单的是门到门运输。这里所指门到门运输是指将卡车开到展出者所在地装货，然后直接开到展场卸货的运输方式，不是指将货物交给运输公司，由运输公司安排运输，在展场交货的门到门运输服务。国际运输最常使用的路线可以分为三段：第一段，从展出者所在地将展品陆运到港口；第二段，从港口将展品海运到展览会所在地国的港口；第三段，从港口陆运到展览会所在地。运输费用通常也是这样计算的。
运输方式主要有水运（包括海运和内陆水运）、空运、陆运（包括火车运输、汽车运输等）、邮递、快递、自带等。运输方式也可分为：集中运输或分别运输、专运等。集体运输和分散运输将在“集中运输”一段中讲述。各种运输方式有着不同的优势和劣势。
水运： 时间长，但是费用低，是大型国际展览的主要和经常使用的运输方式。
空运： 时间快，适于时间紧、货物少、特殊货物，比如生、鲜产品等。空运费用一般比较高，但是如果货物少，只有几小箱，费用可能更省。或者机场距离展馆近，陆运费便宜；而港口离展馆远，陆运费贵，计算总费用空运可能更便宜。但是在一般情况下，尽量少用空运。
陆运： 介于水运和空运之间。陆运可能是展览运输最广泛使用的、不可缺少的方式。如果是安排漂洋过海的国际展览运输，就需要安排港口两端即港口与展出者所在地和港口与展览会所在地的陆运；而更多的是国内展览或大陆（比如欧洲大陆）内的展览运输，就需要陆运。在欧美大陆，展览运输相当发达，展览运输常常是使用专用卡车进行门到门运输，卡车在展出者所在地装货，运到展场卸货。
散运： 或称一般货运。运输公司在仓库收货，拼装发运。拼装可能需要比较长的时间，但是收费比较低廉。
专运： 运输公司在仓库收货或到发运人指定地点收货并将货物直接发运到目的地，可以是一种门到门运输服务。专运时间快捷一些，但是收费要高一些。
其他运输方式，包括特快专递，适于特急、小件物品。另外，如果展品不多，很多展出者愿意随身携带。但是要注意海关手续问题。
运输路线和方式的选择因素主要有： 路程，距离远近、时间，距离开幕式的时间、展品情况和特性，即数量、体积、重量等；特殊要求，比如展品是否易腐，是否需要冷藏等；费用，包括运费、保险费，海运和空运的保险费大不一样；还有安全性等。
运输路线和方式的安排有一些原则： 尽量将展品安排运至展览现场，即安排门到门运输或门到门运输服务；尽量使用集装箱或其他安全的运输方式；尽量不要多次发运，争取一次发运。发运批数多了容易造成混乱；尽量减少搬运次数，以降低破损率；如果可能，尽量避免转船、转运。
（3） 日程。展览运输的日程要尽早安排，以便能协调安排好一系列工作包括展品、道具、资料等展览用品的筹备，使展品及其他展览用品能在恰当的时间运抵目的地。
重要的展览日期有： 展品开始征集、展品制作、展品备妥或集中日期（也称作交箱日期）、安排运输、办妥单证手续日期、办理手续日期、装车日期、陆运发运日期（一般与装车同日）、装船日期、海运发运日期、中转日期、抵达目的港日期、运抵展览会指定地点时间，以及回运和调运的日期等。
在确定展品、运输日程时，在大的方面，不仅要考虑运输所需的时间，还要考虑展品、道具、资料等展览用品准备所需的时间以及办理有关单证和手续所需的时间。要协调好这些工作和时间。在细的方面，要考虑运输公司的能力和信誉、装卸货的速度、运输过程中可能的延误包括发生故障、港口罢工、严重压港等情况。大型国际展览会期间，港口或机场以及展览会现场有时会出现积压现象。如果是大型或重型展品，要提前安排运输并在其他展出者之前将大型和重型展品运抵展场。通知有关部门在展品发运前将展品准备好。展品到达日期不宜过早，以免产生大笔仓储费用，也不宜过晚，以免一旦出现延误赶不上展览会，损失更大。权衡之下，运输时间适当留有余地，多花仓储费比晚运到、耽误布置展出要好。
运输方式和日期确定后，尽快作出具体安排比如定舱。另外要通知并监督所有有关方面协调做好工作，以免出现该发运了，展品还未制作好等情况。
（4） 费用。通常分为展品和运输费用。展品费大多体现在正常的经营管理费用中，因此，大多不反映到展览中。但是，展品运输经理和展览项目经理应当心中有数，在确切地计算展览成本效益时需要考虑展品开支。
运输费在开支中比较突出，通常分为运费（陆运、海运等）和杂费（装卸、仓储等）两大类，统称运杂费。细分内容有：发运地陆运费及杂费、发运地仓储费、装货港港口劳务费、保险费、海运费、目的港港口劳务费、装卸费、堆存费、港口至展馆运费、装卸费、空箱存放费、空箱回运费、运输代理费、海关代理费等。与运输有关的费用比如关税、增值税、销售税、所得税、附加税等往往也一并算入运输费用。
运输业是一个独立的大行业，有着自己的专门用语和独特的计费方式。这些用语和计费方式容易使行业之外的人迷惑，而运输公司一般也不解释。运输费用一般包括以下内容：
运输里程。远则贵，但是越远则平均里程越便宜，这是运费中最显著也是最容易懂的因素。
劳务。运输安排过程中需要的人力费用。
时间。运输公司有正常运输日程，正常收费。但是，如果发运人需要加快运输，运输公司就需要做出专门安排，费用也将上升。比如，按规定货运卡车每天只能运行800千米。如果时间紧，必须在一天内行1000千米以上，就必须安排两个司机昼夜赶路，费用自然要多收。
税。运输途中产生的收费征税要全部加入运费中。
运费的计算有很多方式：按货物性质划分收费标准，比如农产品、轻工产品和电器产品收费就不一样，后者要贵一些；按货物包装划分收费标准，比如裸装货物（家具等）、箱裸混装货物、箱装货物收费不一样，前者要贵；按货物数量划分收费标准，比如几箱货和整车货（往往半车货也可以算作整车货）收费不一样，前者要贵；此外，运输公司收费标准为尺寸重量计价（dimensionalweight pricing）,即货物哪一方面数字大就按哪一方面收费。如果运泡沫塑料，就按尺寸收费；如果运铅锭，就按重量收费。
在计算尺寸时，运输尺寸不完全是按包装箱计算，还需要考虑运输箱比如集装箱的尺寸。即使是尺寸一致的包装箱，码放在集装箱内也不可能完全占满集装箱的空间，四周和上部可能有富余空间。如果是尺寸不一致的包装箱，浪费的空间就会更多。因此，运输公司将按运输箱计算尺寸，而不是按包装箱的尺寸计算尺寸收费。作为展出者，即发运人可能没有专业知识或条件去计算、安排尺寸或重量，但是，可以根据展品、道具和运输箱的尺寸设计出合理的、紧凑的包装箱。
为了避免运输公司任意收费，可以要求几家公司报价，从数家报价公司中选择一家。降低运输费用还有其他一些方法，包括：安排好时间，尽量使用正常运输方式，用定期班轮，避免使用加急运输方式。如果展品道具比较多，可以装满一个或几个运输箱。那么就可以考虑不使用包装箱，以节省包装和空间。虽然收费标准可能高一点，但是整体费用将节省。如表82所示。表82展品运输费用表 项目〖〗去程〖〗回程〖〗备注1. 展品费〖〗制作、购买费〖〗包装费〖〗维护费(保卫、清洁)〖〗保险费〖〗关税〖〗附加税〖〗销售税〖〗所得税〖〗增值税〖〗合计〖〗税率〖〗2. 运输费〖〗展出者所在地陆运及杂费〖〗发运地仓储费〖〗装货港口、机场、车站费〖〗保险费〖〗运输及杂费〖〗运抵港口、机场、车站费〖〗装卸费〖〗目的地仓储费、堆存费〖〗至展馆运费〖〗装卸费、掏箱费〖〗空箱回运费〖〗空箱存放费〖〗运输代理费〖〗海关代理费〖〗其他〖〗合计〖〗总计〖〗每立方运费〖〗收费标准〖〗 如果展品运输任务比较多，可以固定使用一家运输公司，要求特别优惠。运输公司在运量达到一定标准后会降低运输收费。
如果可能，统一安排运输，费用比分开运输的平均成本低。在签订有关运输合同和服务合同前要明确费用标准。支付时，要逐一核对有关单证、项目、数据，确认无误后再付款。如有错误则要求更改，巧立名目的款项要拒付。费用付清最好索取“一切费用结清证明”。
（5） 集体运输和单独运输。集体展出通常由组织者统一安排运输。统一运输有许多好处，一是可以节省参展者的时间和费用；二是可以避免混乱；三是可以更有保证地将展品按时运到展地，并可以使用集装箱方式运输，安全、快捷。
使用集体运输的方式，参展者需要按组织者的要求提前准备展品、道具和资料，在规定的时间内将展品、道具和资料运到指定的集中地点，并按要求办理有关单证，主要是展品清册。然后由组织者安排理货、装箱、发运、接货、办理有关手续、将展品运到展场。组织者负责安排空箱存放。展览会结束后，参展者负责再包装、装箱，并交组织者。组织者再安排办理有关手续、回运或调运、接货、办理有关手续和分运。
集体运输要求组织者协调安排好各方面的工作，包括将有关运输安排、要求、规定用书面形式通知参展者。这一项工作可以在确认参展者时做，也可以在召开筹备会议时做。有关安排、要求和规定的内容包括：运输日程，要特别注意航班之间的间隔；运输费用标准，运输工作由组织者统一安排，但是费用一般由各参展者负担，如果有补贴，包括全部补贴，也要通知参展者；运输报关所需的单证文件，运输需要办理一些手续和单证，其中一些需要由参展者办理或提供基本情况，国际运输的单证尤其复杂，要详细说明；保险要求；包装要求，包装材料和包装规格要求，内包装要能反复使用，外包装要能经受住长途运输；运输标志，包括展馆号、展台号；展品集中地点和日期；发运日期；展览会和海关对展品、道具等物品的规定。
如果是单独展出，或者集体展出却不统一安排集体运输，那么展出者就需要自己安排运输事宜。单独安排运输的程序与统一安排运输基本一样。一些重要事项提示如下：尽早了解运输时间，比如船期；尽早租定往返舱位；选用发运地和目的地信誉好、能力强的运输代理；了解发运地和目的地的海关规定、手续、单证要求；认真制作清册，按箱列明每一物品的品名、规格、价格等细节；制作回运清册时要准确地相应变动；仔细包装以免破损；在箱子的至少两个侧面打印运输标识，可以使用颜色，以便在混乱的展场识别；箱子不可太大，以免搬运困难，最好用不需要工具便可开、封的箱子；避免转运，尽量安排将物品直接运到展场；让接货办理人知道装运前的一切有关情况；安排空箱存放并适时安排空箱回运到展台；办理运输途中和展出期间的保险。
（6） 运输问题。运输工作安排不周到便会发生问题。最常见的问题有：全部或部分展品、道具未及时运到；展品、道具因包装不好而破损；尺寸、重量不合适，给运输、装卸带来麻烦，并可能导致额外费用（作特殊安排）以及延误时间；缺少单证，比如产地证、检疫证等，导致额外费用甚至导致扣货、付款等麻烦和损失；未随身将单证携带齐全，导致有关手续延误；运输标记不明确，造成运输延误；拆箱野蛮，造成包装箱破损，回运时再使用困难；包装箱储存不善丢失。
掌握各方面情况后，就可以制定具体的运输工作方案，明确工作内容、期限、费用、负责人等。为了工作顺利、有效率，可以根据需要编制一些工作表格，比如运输计划表（见表83）、运输工作情况交接表、运杂费支付情况登记表等。负责运输的人员要重视并认真做好运输各个环节的工作，并要求、监督其他有关人员一同做好运输工作。表83运输计划表负责人〖〗展览会名称〖〗地点〖〗日期〖〗展出面积〖〗展品集中日期〖〗装车日期〖〗发运日期〖〗抵达目的地日期〖〗发运港(机场、车站)〖〗目的港〖〗运输标识〖〗2. 去程运输
去程运输是指展品自展出者所在地至展台之间的运输，一个比较完整的集体安排的去程运输过程可以大致分为以下几个阶段：
（1） 展品集中。这是集体展出、统一安排运输的特点。参展者将各自的展品、道具运到指定的集中地点。首先要安排一个合理的展品集中日期，合理是指考虑到参展者准备展品的时间和运输所需的时间而决定的日期。展品集中后，由集体展出的组织者或受委托的人理货，根据展品量安排运输箱及运输事宜。然后将展品箱拼装装入运输箱内。
（2） 装车。指在展品集中地将运输箱装上卡车，运往港口、机场或车站。装车日期与下一程的长途发运日期应衔接好。装车要做好现场记录、核对箱数、监督装车、办理手续。发车后立即通知装货港口、机场或车站的运输代理准备接货。
（3） 长途运输。这是运输的中心环节，包括水运（海运和内陆水运）、空运和陆运（火车运输和卡车运输），还可能包括中途的转运，其中，海运手续最为复杂，卡车运输可能最为简单。
办理海运，要提前向运输公司订舱，使用“委托租船通知书”、“租船通知书”注明总体积、总重量、最重件重量、装卸口岸、要求到达目的港日期。舱位定妥后，立即填写“委托装船通知书”连同有关单证交运输公司在装货港的分公司或办事处。装船时，要根据情况决定是否监督。在有特殊箱件或遇装卸设备、技术差的港口时，应予以监督，以防止出现意外或差错。装船后取得提单交收货人。船启程后，将装船通知发接运方。
船发运后，要跟踪船舶航行情况，一旦发现延误立即催运。情况比较严重时，协商运输公司采取紧急措施以确保运期，但要查清原因和责任，以便合理解决增加的额外费用。
如果运输路途遥远，可能需要转船，这就需要安排二程甚至三程船。如遇必须转船的情况，更要跟踪注意运输途中情况，一遇问题立即解决。
铁路运输，要估计需用车种和车数，提前向铁路部门办理用车手续，并于发运前向装车站提出装车安排，填写“货物运单”，同时办理公路托运手续。
如果是卡车运输，最好安排从展品集中地到展馆的门到门直接运输，由三段合并成一段运输，并可以省去多次装卸。
如果是空运，需要提前多一些时间订舱，尤其是使用空运压力大的航线以及航班非常少的航线。办理空运需填写“国际货物托运书”（shipper‘s letter of instruction）。
（4） 交接。安排运输的人员可能不参加展览会，因此要将有关情况交待给指定的展台人员。由于运输环节多，因此要交待仔细，有关工作和情况可以列成表。
（5） 接运。接运是指在目的地接受展品，办理有关手续，并将展品安排运到展馆。
展品发运后，应委托或派人在目的地接运，要了解展品到达情况，如有延误，立即采取措施，与运输公司、运输代理、港务局、展览会组织者等有关单位联系，商量办法，争取提前靠港卸货、最先卸货并尽快运到展场。另外也要了解装卸设备情况、办事效率、手续环节等情况，提前做好卸货及运抵展场的安排。
如果展品提前运抵，应安排提前运进展场所在地或近处，避免多次装卸，争取少付或不付存储费用。如果需要存储，避免存放在港口仓库，因为港口或车站仓库一般收费很高。存储期间要注意安全。
展品运到前后，根据各地实际情况，办理展品进口手续和提货手续，安排货物检验，了解展品处理手续和有关税率，办理免税手续等事宜，然后安排展品运抵展场。
（6） 掏箱。指将展品箱从运输箱中掏出或卸下，并搬运到指定的展台位置。可以委托运输代理安排，也可以安排展台人员做。如果委托运输代理安排，展台人员也应予以协助：要事先安排好掏箱时间、设备和工人，并考虑开箱、走动、搬运、布置等工作，确定道具、展品箱卸放位置地点。
要监督掏箱，以保证掏箱工作准确、有序。掏箱过程中，将所使用的人工数、工时、设备等情况和时间记录在案，一式两份，双方签字，一方一份，以备结算。
（7） 开箱。指开展品箱，开箱工作一般由展台人员自己做，特殊展品可以安排专业人员开箱。开箱次序要根据展台布置进度和展场情况事先安排好。道具箱先开，其次开大件展品箱，贵重物品和小件物品箱后开。施工期间展场很乱，要注意防盗。开箱前要注意箱件是否完整，是否有被盗痕迹。若是运输途中被盗，应及时联系海关出具证明。开箱时，应该进行清点、核对。展品完整无缺，皆大欢喜。但是也可能出现问题，包括：点缺，指第一次开箱清点时发现短少，而包装完整（非盗窃），属装箱时漏装或少装，应填写有关证明或另编点缺品清册；点多，指第一次开箱清点时发现多；遗失，途中遗失（被盗窃等），开箱后和展出期间遗失；损坏，包装不善、运输不善、装卸不善包括野蛮装卸、布置和展出期间事故造成的展品损坏。若展品有损坏，应填写受损证明。
拆箱时要考虑再使用箱子，注意保护好包装箱，不要遗漏任何东西。空箱要注明公司名称、展台号、编号及“空箱”字样。空箱由运输代理运到仓库保存。空箱要保存好，在闭幕前，运输负责人要估计空箱再使用情况，并与运输公司安排空箱在闭幕时运回展台，仍用于包装展品，或者回运，或者赠送。
3. 回程运输
回程运输是指将展品自展台运回至展出者所在地的运输，简称作“回运”。但是对于安排统一运输的集体展出组织者而言，将展品自展台运至原展品集中地的运输称作“回运”，然后将展品自展品集中地分别运回给参展者所在地的运输称作“分运”。还有一种情况是将展品运至下一个展览地，传统上称作“调运”。
（1） 回运。回运与去程运输基本相同，只是运输方向相反，另外除了包装、装箱、装车要抓紧时间外，其他时间要求一般不高。
回运筹备工作在展出期间就应该着手，闭幕前制作出回运的展品清单，估计回运箱件情况和回运日期，然后定舱，并委托运输代理安排在闭幕时将空箱运回展馆，并安排装箱和装车。展览会闭幕前，若有展品需要处理，要请海关人员及运输代理到展台办理有关手续，国内展的展品处理和运输办理要简单一些。
回运展品需要再包装，对易碎品要格外小心，尽量使用原包装箱盒。并注意重新标注运输标志。国际运输中，货物严禁夹带个人物品，这一点要向展台人员强调。展品若有任何损坏，要做记录、拍照，填写有关证、书，通知保险公司。如果安排紧凑，展品包装、装箱完毕后就装车。装车时仍需做记录，并请代理签字或开具收条以示接手货物、划分责任界限。如果展台人员先于装车离开展场，必须将未处理完毕的业务包括装车委托给运输代理。要用书面委托，并要求代开具展品箱收到的书面确认，以明确责任分界，不能口头通知运输代理就离开现场。
回运展品发运后运输工作并未结束，还需办理结关、付费，以及交接等工作。
（2） 分运。展品回运到原先的展品集中地后，由集体展出的组织者或委托的运输代理将展品箱再分别运还给参展者。分运工作也需要认真做。如果不是原运输负责人做，需要做工作交接。展品发运后，要及时通知参展者接货。清点、装车、发运等工作都要有记录存档，以备将来查询。
（3） 调运。也称作转运或调拨。有关安排和手续与去程运输相似。如果紧接着有一个展览会，展品自然需要调运到新展地。如果下一个展览会日期还比较遥远，则会产生回运还是调运的问题。需要权衡工作需要，比较运费、仓储费以及占用流动资金等情况再做决定。如果是国际间的调运，可能会有比较复杂的海关手续。
4. 有关手续
做展品和运输工作需要办理一些手续，包括办理单证、办理海关手续、办理保险等。参加国内展览，自带展品，有关手续和单证工作要简单一些。参加国际展览，运输展品，有关手续和单证工作要复杂得多。出国办展览都需要办理展品和运输单证、海关手续、保险手续，但是，各国、各地对单证具体要求可能不一样，海关和保险手续的具体种类、具体程序也可能不一样，需要事先了解，并相应做好。任何差错都可能给展品、运输工作带来麻烦。应当重视有关手续和单证工作，并认真、仔细、按时做好。
（1） 单证。单证是展品和运输有关单据、证明、文件的统称。单证可以大致分为展品单证、运输单证、海关单证和保险单证。在出国展览工作中，单证与包装和运输一样被认为是比较困难的工作。本节将重点讲述可能需要展出者或集体展出组织者自己编制、办理的单证。商品检验局、运输代理、海关等有关单位出具的固定格式单证将简单提及名称或作简单介绍。
① 展品单证。是有关展品的证明和文件，出国展览需要办理的单证多一些。展品单证包括：展品清册、普惠制原产地证书、原产地证明书、领事认证、商品检验证书、动植物检疫证书、濒危物种再出口证明书、熏蒸证明、配额证等。
a. 展品清册。展品清册是展品工作最重要的、最基本的单证，也是运输、海关、保险等相关工作的重要单证。编制清册要内容完整、数字准确。
展品清册的内容分封面、目录页、本体三部分。封面内容包括展览会名称、国别、年度、标题“展品清册”、组织者名称；目录页内容包括序号、单位、内容（类别）、种数、箱号、箱数、金额、体积、重量、展台号、页码；本体是展品清册的主要内容所在，包括运输标识、展台号、页号、类别、序号、箱号、展品编号、品名、规格、数量和单位、价值（货币名称、单价和总价）、页总价小计以及箱数和金额数、重量（净重及或毛重）、尺寸、标记、制表人、审核人、批准人等。展品清册内容编制需要注意以下一些问题：
关于编制顺序：清册按包装箱和分类（展品、卖品、宣传品、礼品）顺序编制。
关于页码： 展品清册可以有分页码和总页码。总页码是展品清册的页码，分页码用于展出单位，一个单位有一个分页码系列。
关于编号： 清册内的每件展品都必须有编号，如果是同一类的数件展品，可以用同一编号。
关于品名： 展品品名要求准确，按华盛顿条约规定要写“学名”，这关系到上税。
关于标价： 为了方便通关，所有货物都必须标价、申报，出售品需要标价，其他展品和用品比如礼品、宣传品、自用品、招待品、道具等即使是无商业价值，也需标价，一方面是为了避免麻烦和延误，另一方面，很多国家对任何留下的物品都需上税，包括散发的展览资料、自用品等。因此，宜为展品清册上的所有物品都标上价格。有些展出者为了少缴关税，便可能在展品清册上做手脚，将货物价格标得很低。这也许会省一些小钱，但是不值得，可能是自找苦吃。首先海关人员对报关中的问题很清楚，有许多种办法对付未如实申报者，暗斗起来，吃亏的是申报者。另外，万一遇损，保险公司将按报关清册价赔偿，因此，展出者还是适当地标价为好。
关于重量，也要如实标明，不要为了省费用而将重量写小，这可能会导致危险的后果。在实际操作中，按清册标注重量安排起吊设备和支撑物，承受不了实际重量便会出事故。
展品清册需要根据展出地海关要求分别编制，包括原始清册、售品清册、赠送品清册、宣传品清册、招待品清册、受损品清册、遗失品清册、回运品清册、点多品清册、点缺品清册、遗弃品清册等。不同的清册用于办理不同的手续，比如宣传品清册用于办理进口报关，宣传品供散发；招待品清册用于办理进口报关，招待品供消耗；赠品清册，也称礼品清册用于办理进口报关，赠品供赠送；售品清册用于办理进口报关，售品供出售；展品清册用于办理保税，展毕回运。
展出期间，还需随时记录展品及其他用品处理情况，包括赠送、销售等。
b. 产地证书。在优惠关税适用范围内，可以凭产地证办理减免关税的待遇。产地证有三种：第一种是普惠制原产地证书（certification of origin formA）,也简称作formA，发达国家给予发展中国家的关税优惠待遇，办理关税优惠手续的条件之一是出具原产地证明书，普惠制原产地证书在中国由商品检验局出具。第二种是原产地证书，有些没有实行普惠制的国家也要求原产地证明书，此种原产地证明书在中国由中国国际贸易促进委员会出具。第三种是领事认证，拉丁美洲、阿拉伯国家多使用，在中国由各驻华使领馆出具，一般情况下可以用原产地证代替。
c. 商品检验证书，也称品质检验证书。世界大部分国家和地区对各种粮油、食品、饮料、酒、药材、保健品、农产品、畜牧产品等与人体直接有关的产品一般都需要商品检验证书。有些国家和地区对炊具、餐具、茶具等与人体间接有关的产品也要求商品检验证书，比如日用瓷的含铅量标准，需要品质检验证书。还有一些其他检验要求，需要办理证书。商品检验证书由商品检验局出具。
d. 动植物检疫证书。分别为动物检疫证书（hea1th certificate）和植物检疫证书（phytosanitary certificate）。世界绝大部分国家和地区对动植物进口都限制很严。限制范围不仅是生活动植物，还包括死的动植物及其制品，比如动物裘皮、草柳编织品等。动物及动物制品需要办理动物检疫证书，植物及植物制品需要办理植物检疫证书。有些国家和地区可能会要求对木制品、草柳编织品等进行熏蒸，并要求出具熏蒸证明。
e. 濒危物种再出口证明书。华盛顿条约限制国际间进行濒危动植物及其制品的贸易。濒危动植物及其制品包括象牙、名贵兽皮等（使用本国原料或进口原料加工制作的稀有动物制成品）。在中国这些产品需要有国家濒危物种进出口管理办公室（属林业部）出具的出口或再出口证明书。
f. 配额单证。很多国家实行进口产品配额制。受配额限制的产品进口必须有配额，表现形式就是配额证。受配额限制的产品以轻纺产品为多，比如服装、鞋帽、箱包等等。配额证由外经贸厅局受理。
g. 展品出口许可证由外经贸部和各地外经贸厅、局办理。
h. 商业形式发票。多用展品清册代替。
② 运输单证。运输单证是办理运输所需的单据、证明、文件。运输环节越多，尤其是国际运输，单证的要求一般也就越多。发货人办理运输需要填发一些委托通知，包括委托租船通知书、委托装船通知书、空运托运书等等；装货时需要办理一些单证，包括货载衡量单、装箱单、集装箱配装箱明细表等；运输方收到展品后，出具提货单证，包括提单（海运提单、空运提单等）、铁路货运单等；回运展品后的委托分运通知单等；以及运费结算单证，包括运费清单、运杂费结算证明等等。运输工作每一事项一般都有一份书面单证，主要运输单证有：
i. 委托装船通知书。这是发货人的单证，是发货人委托运输代理办理装船、报关并分送资料的证书，主要内容有装货港、卸货港、运输标识、展品件数、总体积、总重量、最重件、发货人、收货人、受通知人、提单、委托船长代办事项、保险、附件等等。
j. 货载衡量单（cargo measurement and weight sheet），也称作体积衡量单，是发货人办理运输所需的单证。货载衡量单是所有展品箱或裸装物品的尺寸、重量的统计单证，内容包括：运输标识；展品箱号，按顺序排列；箱数；箱件尺寸，以公分为单位，以最长、最宽、最高处为准，异形包装箱按正方形计算体积；体积，长×高×宽得出的积数即箱件体积，取小数点后三位数；重量，指毛重，以公斤为单位；每页注明箱数、体积和重量的小计，每个参展单位的衡量单都要有箱数、体积和重量的总计。
k. 装箱单（container load plan，简称CLP）。是运输方的单证，用于运输和海关工作，内容主要有集装箱号、集装箱规格、铅封号、船名、航次、收货地点、装货港、卸货港、交货地点、提单号码、发货人、收货人、通知人、标志和号码、件数及包装种类、货名、重量、尺码、装箱日期、装箱地点、装箱人等。装箱单一式数份，分别交发货人、运输代理、海关、装货港、船长、卸货港等。
l. 集装箱配箱明细表。运输公司要求发货人填写的表格，内容主要有集装箱号、空箱重量、货物品名、件数、重量、体积、目的港、装箱地点等。
m. 提单。运输工具不同，提单名称也略不同，比如海运的提单称作海运提单，空运的提单称作空运提单，提单由运输方开具，交发货人用于提货。发货人应当注意争取要“清洁提单”，避免提单上背注“二次装箱”或“箱件破损”等字样，以免船方遇损时船方推卸责任。如确系箱件破旧，船方坚持加注，也应将附注限制在最小范围内，即注明某几号箱状况，而不能笼统包括全部箱件。需转船的货物，要在提单上注明“转运货物（transit cargo）”，以免在转运中因海关手续造成延误。提单由船长、大副或船舶代理出具。远程运输可以寄发，近程运输可托船长随身携带。
（2） 海关。如果是出国展览，需要办理海关手续，程序是：① 出国前在本国海关办理出关报关手续；② 在展出地海关办理进关报关手续；③ 展后回国前，在展出地海关办理出关结关手续，也称再出口报关；④ 然后待回国展品运回后在本国海关办理进关结关手续，也称作再进口报关。
①和④项是在本国海关办理手续，②和③项是在展览会所在地海关办理手续。海关报、结关手续是随展览货物流向办理。海关报关手续可以由展出者办理，也可以委托给运输报关代理办理。但是，也有些国家和地区海关规定必须有报关代理办理。
不同国家和地区的海关有不同的手续程序和单证种类。中国的展览出口报关和再进口报关手续和单证大致如下：
出口报关：展出者组织出国展览在展品发运前，必须办理海关申报手续。所需单证主要有报关函、报关单、清册、出口许可等。报关函，也称发运致海关函，是展出者发给海关）简单说明事由，要求办理有关海关手续的函件，一般随报关单、清册等一道递交给海关；报关单，全称为出口货物报关单，是海关单证，由展出者填写，海关审核。报关单内容包括申报单位编号、海关编号、出口口岸、经营单位、指运港（站）、合同（协议）号、贸易性质（方式）、贸易国别（地区）、消费国别（地区）、收货单位、运输工具名称及号码、装货单或运单号、收结汇方式、起运地点、海关统计商品编号、货名规格及货号、标记、件数及包装种类、数量及单位、重量（毛重、净重）、成交价格（单价、总价）、离岸价格（人民币、外币）、集装箱号、随附单据等。
再进口报关： 展览会结束后展品运回国内，还需要办理再进口报关手续，或称作结关手续。所需单证包括回运致海关函、进口货物报关单、原出口报关清册和回国展品清册、出口货物许可证、出售展品报关通知单、出售展品发票、外汇核销单等。进口货物报关单：内容包括填制单位编号、海关编号、进口口岸、经营单位、收货单位、合同（协议）号、批准机关及文号、运输工具名称及号码、贸易性质（方式）、贸易国别（地区）、原产国别（地区）、外汇来源、进口日期、提单或运单号、运杂费、保险费/率、标记、件数、毛重、净重、包装种类、海关统计商品编号、货名规格及货号、数量及单位、成交价格（单价、总价）、到岸价格（人民币、外币）、关税完税价格、税则号列及税率、关税税额、工商税完税价格、工商税税率、关税交款书号、工商税交款书号、交款书签发日期、集装箱号、随附单据等。
回运展品清册：回运展品清册是在原清册基础上，去掉出售、赠送、消耗、破损等展品和用品，重新制作的清册。
海关的有关手续、程序可能常有变化，国内各地的海关手续也可能有所不同，比如北京海关对出国展览报关、结关规定：出国展品出国报关时需要缴纳展品保证金，金额为清册价的5%，回国展品运抵北京后两星期内结关，若无展品回国，则在展览人员回国后两周内结关。不按上述日期结关，海关没收保证金。海关的任何规定，都应认真遵守，展出者要事先了解清楚。
国际上有关展览的海关手续和关税有多种形式，主要形式如下：
a. 保税方式。前提条件是必须在保税展览会场展出。申请保税会场的手续各国不一样，如果是单独展出，委托使馆办理，手续可能会简单点。即使在保税会场展出仍需办理报关手续，使用临时进口报关单。货物检查一般可以在会场进行，但是这种检验办法不适用于需要动植物检疫的物品。在保税现场的物品不能携出。
保税方式可以简化报关手续，但是考虑到展后的展品处理常常是不同的，比如回运、赠送、出售、遗弃等，仍需要办理不同的报关手续，因此，想利用保税方式真正简化报关手续是比较困难的。
b. 再出口免税方式。提供相当于关税金额的保证金，然后办理进口手续，使展品得以通关展出。但是，该方式是以展品再出口为条件，因此，展品也不能随意处理。由于再出口物品必须与进口物品完全一致，因此，使用这种方式的检验相当严格。展览会结束后办理再出口手续，然后取回保证金。这一过程可能很费时间。虽然再出口免税方式可以免除关税，但是费工费时，操作费用也相当高。如果使用这种方式，在海关同意的前提下，可以请使馆或银行出具担保函。这样可以免交保证金，避免展后索回的麻烦。
c. 进口方式。办理一般进口手续，交纳关税后展品作为当地货物，可以自由处理。这种方式需要交税，但是办理完报关上税手续后，处理相当自由。交了税而未出售的展品理论上可以办理退税，但是手续往往复杂，时间往往拖得很长。
d. ATA方式，也就是货物暂准进口方式。这是一种免税准许临时进口的海关制度，手续简便，不上关税。但是，前提条件是展出者所在国和展览会所在国都必须是ATA公约成员，另外，展出者必须严格遵守制度，在展览会结束后，将所有展品再出口。有关ATA方式的详细情况如下：ATA制度——货物暂准进出口通关制度
开展国际贸易，需要常常携带展品、样品进出一些国家。为此，需要根据不同国家的规定办理各种海关手续、提供担保或保证金，费时费力，而海关拖延应退款税现象十分普遍。因此在常规条件下临时进出口展品、样品是一件相当麻烦的事。
为解决这一问题，海关合作理事会先后制定通过了《关于暂准进口的ATA单证册海关公约》（简称《ATA公约》）和《货物暂准进口的公约》（简称《伊斯坦布尔公约》）。这两个公约是货物临时进出口简化通关制度的法律基础。国际商会（ICC）和商会国际局（IBCC）为此创建了国际出证和担保系统。在此基础上，建立一“暂准进口通关单证册”（英文为ATA Carnet），这是上述两公约成员国所接受的一种简化的、统一的办理货物临时免税进出口的国际通关制度。ATA是法文Admission Temporaire和英文Temporary Admission的首字母合并而成。
在公约各成员国之间使用统一的ATA单证册，可以替代暂准进口国所要求的国内海关单证和所需提供的担保，简化货物暂准进口的海关手续。使用ATA单证册系统可以减少通关的工作量和时间，从而大大提高通关效率：
a. 使用临时进口证，就不需要在边界检查站进行海关申报。同时，出口人在临时进口国内也不需要提供个人或财产担保。
b. 在一年有效期内，临时进口证可以用于一个以上的国家，出入原产地国家的次数不限。
ATA通关单证册适用于贸易、文体、科研等部门企业为展出、贸易洽谈、文艺演出、体育比赛等活动携带的展品、样品、器材等临时进出口的物品。
ATA通关单证册一般由以下几部分：黄色的出口及再进口证、白色的进口及再出口证、蓝色的过境证（用于货物临时过境）。每一单证的上联是存根部分，必须留在ATA通关单证册内，下联是凭证部分，由当事海关撕下留存。上下联都必须由当事海关及时准确签注。
ATA通关单证册由公约国的指定商会签发。中国已于1993年加入公约，中国国际贸易促进委员会（中国国际商会）是中国的ATA通关证的出证和担保商会，具体办事机构是中国国际贸易促进委员会法律部ATA处。
出证/担保商会保证，如果临时进口证项下的货物在一年内没有再出口，该商会将支付所欠的进口税和其他税费。这笔款实际是由设在最后一个临时进口国的担保商会支付。该商会然后从临时进口证签发的商会取得该笔款项。最后，临时进口证签发的商会从发货公司或个人索取这笔款项。
如果发运、运抵地都是ATA公约成员，展出者可以到指定的商会或国际商会办理临时进口货物手续。
在国外的报关工作多委托运输报关代理做。作为展出者，也要协助、监督。一方面是为了督促代理迅速办理手续，另一方面是为了发现问题，立即共同解决。发达国家海关工作比较正规，照章办理即可。一些发展中国家海关可能比较灵活，在遵守海关规定的前提下，展出者可视情况和条件开展友好工作，争取简化手续。但是若遇刁难，如果不是展出者的过错，则要据理力争。
出国展览需要注意展出国对产品的进口限制：
华盛顿条约（濒危和野生动植物保护条约）适用范围的物品，包括濒危和野生动植物及用其原料制作的物品比如皮毛、地毯、皮革、工艺品、标本等，这些物品为禁止进口商品，或者需要出口国特别出口许可证。
动物检疫法适用范围的物品，包括动物、肉、皮革等。除需要出口国政府检疫部门开具的检验证明书外，仍需要办理复杂的手续、重新检验并花费比较长的时间。
植物检疫法适用范围的物品，包括植物、种子、稻草、土等。除需要出口国政府检疫部门开具的检验证明书外，仍需要办理复杂的手续、重新检验并花费比较长的时间。
食品卫生法适用范围的物品，包括食品、与嘴接触的餐具等。除需要出口国政府商检部门或卫生部门开具的卫生证明外，仍需要办理检验手续。
医药法适用范围的物品，包括医药品、化妆品等。这些物品最好由专门经营的进出口商办理，手续可能比较复杂。
对有关危险品法适用范围的物品或展品的限制可能比较严格，办理手续比较复杂，要予以注意。
(3) 保险。组织展览需要办理保险。展览会组织者一般不负责展出者展品的丢失、损坏和人员的伤亡事故，以及在展台内发生的第三者伤亡事故。因此，展出者需要自行安排保险。保险涉及投保险别、投保金额、投保期限等问题。保险不仅涉及展品和运输，还涉及展台人员、参观者等。
展览涉及的险别比一般人想象的多，包括展览会取消险、展览会推迟险、政治险、雇工责任险、运输险、全险、战争险、火险、盗窃险、破损险、人身伤害险、公众责任险、人身事故险、个人财产丢失险、医疗保险等。展览会的保险名目繁多，比较冷僻的险别有展览会附属研讨会主要发言人未出场险，但是，展出者没有必要投保所有险别，根据规定和需要选择险别投保。基本险包括展品、运输、人身、第三者有关险别。展览会组织者、运输公司、施工管理部门等会规定一些强制性的保险要求，这些规定应予以执行。此外，展出者可以根据自己的实际需要办理其他险别。对于展出者，主要投保险别以及办理投保需要注意的事项如下：
展品和道具险，保期要包括运输和展览全过程。投保险别有展品的盗窃险、道具的火险等。
运输险，即安排展品在运输和展览过程中的保险。在展品发运并取得提单后，按清册价办理保险手续。一般办理一切险，并取得保险单。保险期从货物在国内仓库发运至运回国内仓库止。分保业务可交由承保行办理。其他险别根据强制性的保险要求以及实际需要视具体情况决定，比如战争险。在运输途中货物发生破损丢失，应设法向事故责任方取得理赔单证。若无法取得理赔单证，则要求责任方写证明书。受损方填写受损报告书，连同索赔清单交承保公司办理索赔手续。索赔期一般为一年。
第三者责任险，即为防止施工期间施工人员的事故、防止参观期间参观者的意外伤害，比如展架倒塌压伤参观者，应在展览施工和展出期间投保第三者责任险。
展出人员险，包括医疗保险、人身事故险、个人财产丢失险等。比如，飞机目前还未能达到百分之百的安全，因此，有些展出者为其展台人员办理乘坐飞机的人身险。这是在飞机票价内的保险之外加办的保险，万一出现事故，事故受损方将获航空公司和保险公司两笔赔偿。
保险应当是展览业人士所掌握的业务，大部分展览保险是展出者根据运输、施工等规定条款听取保险公司建议后安排的。展出者一般可以使用有长期关系的保险公司。如果展览会所在地有规定必须使用指定保险公司，在了解清楚后按规定办。展览会组织者通常会推荐可靠的保险公司。有些专业的展览保险公司可以提供一揽子展览保险。
如果展出者办有长年保险，可以不再专门为展览办理保险。只需将展览保险纳入长年保险范围之内既可，保险公司可能不会增加保险金。如果是集体展出组织者投保，如果有长期业务关系，保险公司也可以提供优惠标准。
集体展出组织者一般不会承担保险费用，但是往往会统一办理保险。集体办理保险可省去参展者精力，费用均摊标准也会低一些。
保险最重要的单证是保险单，其他可能使用的单证有受损报告书。
展品和运输工作是一项比较繁琐、复杂的工作，可以将运输工作中的大部分具体业务委托给代理办理，但是，展品和运输负责人必须掌握全面情况，指挥、协调、监督、配合有关方面保质保量地做好展品和运输工作，以保证展览工作的顺利进行。展品和运输工作结束时，还需要安排必要的评估和总结。
8.3国际邮政物流
国际邮政物流是指通过各国邮政运输办理的包裹、函件等。每年全世界通过国际邮政所完成的包裹、函件、特快专递等数量相当庞大，因此它成为国际物流的一个重要组成部分。
8.3.1国际邮政运输
邮政运输（international postal transport ）是一种较简便的运输方式。世界各国的邮政包裹业务均由国家办理，我国邮政业务由邮电部负责办理。国际上，各国邮政之间订有协定和公约，通过这些协定和公约，使邮件包裹的传递畅通无阻，四通八达，形成全球性的邮政运输网，从而使国际邮政运输成为国际物流中普遍采用的运输方法之一。
1. 国际邮政运输的特点
（1） 具有广泛的国际性。国际邮政是在国与国之间进行的，在大多数情况下，国际邮件需要经转一个或几个国家。各国相互经转对方的国际邮件，是在平等互利、相互协作配合的基础上，遵照国际邮政公约和协定的规定进行的。为确保邮件安全、迅速、准确地传送，在办理邮政运输时，必须熟悉并严格遵守本国和国际间的各项邮政规定和制度。
（2） 具有国际多式联运性质。国际邮政运输过程一般需要经过两个或两个以上国家的邮政局，通过两种或两种以上不同的运输方式的联合作业才能完成。但从邮政托运人角度来说，它只要向邮政局照章办理一次托运，一次付清足额邮资，并取得一张邮政包裹收据，全部手续即告完备。至于邮件运送、交接、保管、传递一切事宜均由各国邮政局负责办理。邮件运抵目的地，收件人即可凭邮政局到件通知收据向邮政局提取邮件，手续非常简便。因此，可以认为国际邮政运输是国际多式联运的一种方式。
（3） 具有手续简便、费用不高的特点。各国邮政机构遍及于世界各地，邮件一般可在当地就近向邮政局办理，邮件到达目的地后，收件人也可在当地就近邮政局提取邮件。所以，邮政运输基本上可以说是“门到门”运输。
国际邮政运输具备上述特点，通过邮件的递送，沟通和加强了各国之间的联系，促进相互间的政治、经济、文化和思想交流，但是它不可能运送国际贸易中的大量货物，只能运送包裹之类的小件货物，而且对包裹的重量和体积均有严格的限制。以我国为例，每件包裹重量不得超过20千克，各类包裹尺寸、长度不得超过150厘米，长度和长度以外最大横周合计不可超过300厘米。所以通常只适宜运送精密仪器、机器零件、金银首饰、贸易样品、工程图纸、合同契约、私人包裹等量轻体小的零星物品。
2. 万国邮政联盟组织
万国邮政联盟，简称邮联。它是联合国的一个专门机构，成立于1874年，是根据当年22个国家在瑞士伯尔尼开会所签署的国际邮政公约而成立的，其前身称“邮政总联盟”。1878年第二次代表大会在巴黎召开时，修订原公约，定名为《万国邮政公约》。现有会员189个，总部设在伯尔尼。该组织最高权力机构为大会，大会每5年召开一次，休会期间由执行理事会处理日常工作。
邮联组织法规定，邮联宗旨是：组成一个国际间邮政领域，相互交换邮件，组织和改善国际邮政业务，有利于国际合作的发展；推广先进经验，给予会员国邮政技术援助。我国于1972年加入邮联组织。现邮联将每年10月9日定为世界邮政纪念日，届时各国邮政组织均组织宣传纪念活动。
国际上有关国际邮政运输的公约和协定主要有：《万国邮政公约及其实施细则》，它是国际邮政业务的基本法规，列有适用于国际邮政业务的共同规则和有关函件业务的各项规定，对万国邮政联盟各会员国均有约束力；《邮政包裹协定及其实施细则》，它是由邮联会员国代表签订的关于国际邮政包裹互换业务的法规，支队签署协定的会员国有约束力。
第22届邮联大会是万国邮政联盟在本世纪举行的最后一次大会，于1999年8月23日至9月15日在中国北京召开，189个会员国和 20多个国际组织均派代表参加，与会人数2000人。这届大会将对21世纪世界邮政的发展产生重大影响，同时，对促进中国邮政的发展和改革，也是一个重要的契机。中国政府非常重视这届大会，国家主席江泽民为大会题词：“发展现代化邮政满足社会需要”，并担任组委会名誉主席。国务院副总理吴邦国任组委会主席，国家邮政局局长刘立清任组委会副主席。作为中国邮政的主管部门，国家邮政局积极参与组织筹备这届大会，开展了“创优质服务迎邮联大会”活动，号召全体邮政职工展示出中国邮政崭新的风采，以一流的工作质量，良好的精神面貌，全力以赴为大会作好各项工作。
3. 邮包种类
国际邮件按运输方式分为水陆路邮件和航空邮件。按内容性质和经营方式分为函件和包裹两大类。按我国邮政部规定，邮包分为：
（1） 普通包裹。凡适于邮递的物品，除违反规定禁寄和限寄的以外，都可以作为包裹寄送。包裹内不准夹寄信函，但可以附寄包裹内件清单、发票、货单以及收寄件人姓名、地址签条。
（2） 脆弱包裹。装有容易破损和需要小心处理物品的包裹，可以按脆弱包裹寄递，如玻璃制品、古玩等。脆弱包裹只限寄往同意接受的国家和地区。邮局对脆弱包裹只在处理上加以特别注意，所负责任与普通包裹相同。
（3） 保价包裹。邮局按寄件人申明价值承担补偿责任的包裹，一般适于邮递贵重物品。此外，国际上还有快递包裹、代收货价包裹、收件人付费包裹等。
以上包裹如以航空方式邮递，即称为航空运输包裹。
邮政局在收寄包裹时，均给寄件人以收据，故包裹邮寄费属于给据邮件。给据邮件均可办理附寄邮件回执。回执是邮件投交收件人作为收到邮件的凭证。回执尚可按普通、挂号或航空寄送。
8.3.2国际特快专递业务
国际特快专递业务是1971年6月20日首先在美国和英国之间办起来的，此后开办国不断增加。为了在激烈竞争的市场上争取主动，1984年汉堡大会决定将此项业务列入万国内联咨理会的工作计划，并陆续制定了特快专递邮件业务协定及其实施细则的范本和关于此项业务的一系列建议，以便简化各邮政之间签订双边协议建立该业务的程序。1989年华盛顿大会将关于特快专递邮件业务的原则规定纳入了《万国邮政公约》。
特快专递邮件业务包括定时业务和特需业务两大类，按邮件性质分类，这两类业务又包括信函类、文件类和物品类邮件。国际上较大的快递公司有DHL、UPS、FEDEX、TNT、OCS等。
我国于1980年7月首先与新加坡开办了国际特快专递邮件业务，至1998年底，我国已与96个国家和地区建立了国际邮政特快专递业务关系，国际特快邮件可以通达近120个国家和地区，国内开办此项业务的城市近2000个。信函类、文件类和物品类特快专递邮件的定时业务和特需业务我国都办理。
我国邮政速递业务呈现较快的增长势头，1998年全年业务量完成7675.2万件，其中，国内业务量完成7339.2万件，国际业务量完成336万件。速递业务开办城市发展到近2000个，EMS“185”特殊服务专线已在70%的业务开办城市开通，与200多个国家和地区建立了业务关系。目前，收件人付费、代收货款、特快送款、礼仪专递、纳税邮寄等新的速递延伸业务均表现出良好的发展势头，朝着规范化方向发展。
中国邮政对外交流不断加强，合作领域不断拓宽。1998年，全年共派出业务考察、国际会议、设备引进、培训和验收等共计70个团组，接待了俄罗斯、日本、韩国、泰国、越南、蒙古等国12个邮政代表团。应马来西亚邮政博览会组委会的邀请，国家邮政局武士雄副局长率领中国邮政代表团赴马来西亚首都吉隆坡出席1998年世界邮政博览会。中国邮政还组织了与日本、韩国、泰国邮政官员互访活动，为开办中国邮政保险业务与日本邮政简易保险局和韩国邮政金融业务局进行了专题交流；还组织了赴美国、德国、荷兰等国家进行邮政管理体制、邮运体制、专业化经营、新业务开发等方面的业务考察，为我国邮政进一步深化改革拓宽了思路；与德国、法国和瑞士邮政联合发行邮票；与美国邮政在上海共同举办了邮购业中国研讨会，美国直销协会代表和20多个美国公司参加了会议。1998年，我国新建了呼和浩特国际邮件互换局兼交换站和沈阳国际邮件交换站，使我国国际邮件互换局和交换站总数达到44个；与柬埔寨、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦、摩尔多瓦等5个国家和地区建立了邮件总包直封关系。目前与我国直接通邮的国家和地区达到150个，国际函件和包裹可以通达全世界各个角落。第九章国际物流信息系统〖1〗9.1EDI在国际物流中的应用 在国际物流领域里，EDI（电子数据交换）的应用十分广泛。EDI以电子化传输的报文取代纸面单证，被人们认为是自集装箱发明以来最具有意义的便利贸易和物流的技术，它使得为社会提供高质量的物流服务成为可能。
9.1.1EDI的概念
由于电子数据交换技术是一项比较新的技术，人们对它有不同的理解，有关电子数据交换的定义就有多种。从国际物流的角度看，EDI是将与贸易有关的运输、保险、银行和海关等行业的信息，用一种国际公认的标准格式进行编制，并通过计算机通信网络，实现各有关部门或公司与企业之间的数据传输与处理，并完成以贸易为中心的全部业务过程。
EDI经常被简单地看作用电子单据取代纸张单据的方法，看作用电子传输的方式取代传统的传输方式，如邮寄、电话或人工投递等，然而EDI更是一种用电子数据输入取代人工数据输入的方法，更是一种用电脑处理数据取代人工处理数据的方法，EDI的目的不是消除纸张，更主要的是消除处理的延误及数据的重复输入。
关于EDI的严格定义，其中由国际数据交换协会（IDEA）给出的定义基本上可以概括其全部的主要特征：通过电子方式，采用约定的报文标准，从一计算机向另一计算机进行结构化数据的传输就可以称为电子数据交换（e1ectronic data interchange）。
该定义基本上涉及到了EDI概念的主要要素。它提到了“结构化数据”，实际上指出了用于交换的数据是处于一种可以运用电子计算机进行处理的格式而非处于一种非结构化的、自由文本的格式。所谓结构就是必须具有一定的框架，根据一定的标准进行组合，以达到利用某种方式可以对之进行操作的目的。
9.1.2EDI的起源与发展
众所周知，运输业是商业发展的基石。在过去近100年间，运输业一直保持相对稳定的发展。而在本世纪60年代末期，在强大的商业货运需求面前，运输业却出现了效率降低、利润率下降等问题，难以持续其必要的发展。这并不是车辆短缺、公路不够，而是各种繁杂的文件单据占用了运输公司大量的精力。结果是发货人发货难，承运人交货难，同所运货物有关的各方谁也没得到好处。美国首先遇到这个问题，也最早着手研究使产品流通网络的基石——运输业，摆脱繁杂单据业务的方法。
1968年美国运输业的许多公司，联合成立了一个委员会来研究开发电子通信标准的可行性，这个委员会就是TDCC（Transportation Data Coordinating Committee）——运输数据协调委员会。TDCC搞出的方案形成了当今EDI的基础。同样在1968年，美国加利福尼亚州的许多银行，联合起来研究用某种无纸交换支票金融信息的形式的可能性，他们的工作形成了现在使用的电子资金传递（EFT）开发的基础。尽管公众当时并不重视这件事，TDCC还是同工业巨头们举行了多次磋商，以搞清他们到底需要什么。最后，大家在商业自动化上达成了共识。但要实现起来，有个技术问题：如果使用计算机在两个公司之间进行交易，它们就必须使用同一种数据语言，有统一的词法和语法。否则，所谓的商业自动化就毫无意义。当然，以这种方式进行交易的公司也拥有能处理这种数据语言的计算机。经过几年的努力，TDCC终于从工业界争取到了足够的资金并制订了一种叫做电子数据交换（EDI）的通用数据语言。公司之间可利用这种高度结构化的数据安排形式传递贸易信息。在这一阶段，如何劝说公司购买这种数据语言又成了一个难题。要知道，花钱是实实在在的，收益却是未知数。
1975年，TDCC发表了第一个EDI标准，从而开始了美国运输业的信息电子交换方法。同年，世界第一个EDI交易系统（应用于铁路提单管理系统）投入运行，41个其他商业交易系统，例如订单和发票等改为EDI传送并投入运行。到1976年末，已有100多家公司使用EDI电子数据，大大减少了日常管理支出，提高了经营效率。在这个阶段，EDI网络的开发也开始了。
70年代后期，随着全国性委员会——X12委员会的成立，建立美国全国EDI标准及网络的工作有了显著的进展，X12委员会成立于1978年，1979年被美国国家标准研究院（American National Standard Institute）批准为“信用标准委员会”，从此，Xl2委员会开始从事于跨行业使用的EDI标准的开发。
1981年,ANSIX12委员会出版了第一套标准。1982年，美国杂货业用UCS标准进行了第一次EDI传递，一个全行业范围的UCS系统的先行项目的计划也从此开始推行，与此同时，美国的汽车制造业成立了汽车工业行动小组，开始执行整个汽车制造业的EDI计划，其目的是为了增强美国汽车制造商与国外汽车制造商竞争的能力。
在80年代中期，EDI的应用迅速发展，除了Xl2委员会出版的标准外，TDCC和UCS也相继出版了标准。大量的大企业、大集团，尤其是那些汽车制造业的大企业，开始宣布他们的供货商应采用EDI。在这段时间内，开发国际EDI标准的工作也开始了。德国、加拿大、英国、法国、澳大利亚、南朝鲜、新加坡、香港等国家和地区都纷纷制定了自己的EDI标准，由于这些标准互不统一，无法进行国际的EDI运行。因此，美国ANSIX12委员会与欧洲的同行们联合研究国际标准。
80年代，为了实现使用不同标准体系的公司之间的EDI，人们研制出多种商用软件来支持多个标准，国家性的和国际性的增值网络（VAN）开始出现，也为EDI用户提供了更广泛的服务。这十年中，汽车工业、化学工业和电子工业采用EDI的用户迅速增长。稳定的通用标准加快了跨行业EDI的应用，国际贸易中应用EDI的公司显著增加。
90年代建立在开放系统互连（OSI）坚实技术基础上的文电作业系统（MHS），其完善的应用平台为EDI提供了网络结构、信息结构、通信协议、管理域、安全服务和存储转发的支持。使跨国公司企业的竞争能力有了明显提高，加强了“及时”（just in time）供应／分销技术，降低了存货成本，增强了对运输方式、路线、时间等的优化选择余地，并大大加速了现金流通。
9.1.3EDI对企业的作用
由于EDI的快速、精确等特性，使EDI能为用户带来实质性的好处。其好处可以分为三类：直接的好处，这可以从EDI的高速精确直接得到；间接的好处，这可以从EDI改进了企业内部的管理实践得到；战略的好处，这可以从EDI改善了用户的市场地位得到。
1. EDI正在成为企业生存的支柱
在美国，EDI在许多行业是一种受欢迎的做生意的方法，如在汽车制造业、石油和天然气、化工、铁路、仓储、海运、医药、零售、杂货等等行业，一般都希望贸易伙伴采用EDI方式，而且这种发展的势头还在继续。在某些行业中已成为一种必备条件、一种行业的规范，特别是国际物流业中。因此，许多公司开始相信，他们除了开通EDI外，别无选择。当EDI应用在这些行业中持续增长的时候，这些行业中还没有使用EDI的公司开展业务的能力就大大减弱，这就使他们为了维持与行业中其他公司的业务联系赶紧采用EDI。从EDI的发展历史可以发现，自从EDI被采用以来，EDI的用户（往往是一些大企业）就一直在对他们的贸易伙伴施加压力，要求他们加入到EDI的潮流中来。随着EDI应用的发展，这种压力也越来越大，同时从应用EDI得到的好处也在持续增长。
这种趋势表明，如果你的公司现在还没有被贸易伙伴要求开通EDI的话，那么在不久的将来就会受到影响。这就是说尚未开通EDI的公司只有两种选择，一种是主动开通EDI，还有一种是被动开通EDI。采用第一种选择可使开通工作受到的阻力减少，也使你能从EDI中得到最大好处。
被动开通往往受到时间的限制，以致不能考虑怎样有效地与其他系统联结EDI，从而也限制了能从EDI得到的好处。一般来讲，EDI要求公司内部处理程序的变化，这需要时间来使职工接受这些变化，因此按照自己的日程表来开通EDI总比按照别人规定的日程表要好。
综上所述，在EDI迅猛发展的今天，EDI已经成为企业赖以生存的支柱，没有EDI，企业必将被市场淘汰。有了EDI，就大大改善企业在激烈竞争的市场中的地位，使企业处于主动有利的形势。
2. 为企业节省成本
EDI能够节省成本是从几个方面得到的。包括减少单据处理任务和费用、减少人事的层次和更好地安排人事、减少库存和随之减少的储运费和减少其他成本（如由于迟到信息的原因而需要的特殊处理费）等。
(1) 降低单据处理成本。EDI主要是通过减少或消除以下工作来降低单据处理成本的：（1）重复输入大量繁冗的信息；（2）人工核对不同的单据（如订单、收据、发票）；（3）纠正由于不正确的数据输入导致的差错；（4）单据的排序、分类和归档；（5）单据的邮寄。
(2) 降低了人事成本。由于采用EDI后，消除重复输入数据，消除了人工核对，降低了纠正错误所耗的时间，免去了管理岗位上的专职人员，因而会减少公司的人员，或重新安排人事，因此降低了人事成本。
(3) 降低了库存成本。通过EDI的应用可以节省的另一种成本是库存成本。EDI缩短了交易时间，缩短订货周期，同时减少了订货周期中的不确定性。
(4) 其他成本的降低。由于EDI可以迅速提供精确的信息，因此可以更好地进行运输管理，从而达到降低运输成本的目的，特别是可以减少加急货运的成本。例如，美国一个公司在开通EDI的头两年中，每年降低货运费5%，减少加急货运费50%。
EDI还通过减少含有差错的商业单据和遗失单据的数量来降低差错成本。一般说来，商业单据的一个差错就会导致巨大的经济损失，特别是国际贸易中损失更大。由于EDI减少了同一信息被输入不同计算机系统的次数，从而减少了产生差错的可能性，不需要重新键入，也就没有新的差错产生。EDI软件中的编辑检验功能，能在数据输入阶段就发现产生的差错。EDI的功能性Data会自动传递发送信息的一方，这就让发送方及早了解单据已被接收，这样就不会产生因单据遗失而导致整条生产线的关闭。尽管EDI不会消除所有的差错，但它可以更早、更经济地更正差错。
3. 改进企业内部的操作
在开通EDI之前，必定要对公司现行的操作过程进行总结。也就是说，在用电子流通取代纸张流通之前，纸张单据流通的过程和原理必须先搞清楚。因此这就提供了一个总结和检查现行操作的机会。这一步经常使许多公司第一次严谨地审视自己，在这一总结检查的过程中，往往会发现一些不合理的程序，一些操作管理上的漏洞或潜在的危险。这样就可以进行重新设计业务流程，改进内部操作，堵塞漏洞。
EDI的使用，不仅改善了内部管理和操作，也提高了人的工作效率。这是因为EDI消除了大量通常用在准备单据上的管理工作，为人们腾出时间用于更有效的工作。例如，一个采购部经理过去要花80%的时间用于纸张单据的操作，而只有20%的时间能用于采购。现在，他可以把绝大部分的时间用于真正的采购、找货源和谈判等方面了。EDI消除了许多订单上的问题（如不正确的信息、单据遗失等），使买、卖双方都可以节省许多管理方面的时间与精力。
4. 改善客户关系
通过EDI，用户可以极大地提高对客户的服务水平，而且由于EDI的快速响应能力，实实在在地提高了销售量，EDI快速传递订单的能力，又使用户能迅速调整在市场的位置。现在许多有远见的企业家都认为，EDI实际上延伸了组织的界线，把贸易伙伴也包括进来了。这种由EDI产生的联系，是非常有利于加强贸易伙伴之间关系的。
5. 提高企业国际市场竞争能力
EDI可以有效地提高企业在国际市场上的竞争能力。EDI可以帮助适应当今全球市场上的需要。旧的通信方式限制了公司的竞争能力，它们不能提供公司所需的高效率，不能适应全球商务与物流的快节奏需要。EDI使公司与制造商关系更加紧密，同时改善了国际贸易单据的流通，有效地帮助公司适应了这种快节奏。
由于市场分割的增加，产品生命周期的缩短，制造商们有必要对快速变化的市场作出响应；现在有了EDI以后，国际上流行起了一种叫产品/工序同时开发的方式，这种方式就是采购、营销工程、制造等部门能迅速地对报价的询问、工程草图、模型及生产图纸等作出反应，产品的设计与工序的开发可以同步进行，这就大大缩短了生产周期。
EDI减少了国际商务文件的差错，并加速了文件的处理。据一项研究表明，国际贸易文件的成本每年达400亿美元，其中还有40%的国际货运单据含有差错。而一个国际货运单据的差错导致的损失，比国内贸易要高得多。只要国际贸易所需的许多单据中有任意两份不匹配，那就可能导致整个装运的推迟。EDI由于能够减少差错，消除产生差错的机会，因此对国际物流是有深远意义的。
9.1.4实施EDI的几个发展阶段
EDI的战略性作用是逐渐被全球各国所认识的。从20世纪70年代开始，随着微机技术的广泛应用，全球社会迈进了信息自动化处理的新时代。20世纪80年代，EDI在国际商业领域内的应用常常被认为仅仅是企业改善经营管理、提高工作效率和节省成本的一条途径。当时，EDI只是在管理复杂的大公司内部应用，人们往往忽略了EDI的社会连动效应。
90年代以来，从各国EDI的发展情况看，人们已不再将EDI局限于企业或行业内部的发展。EDI作为新的通信和信息传输技术被赋予了新的含义。目前，人们更多的是从商业角度而不是从技术角度去考虑EDI的发展，因为商业领域既是EDI的动力源泉，也是EDI广泛应用的场所，从EDI在各国的发展趋势看，EDI在商业领域中的应用和发展将会给国际商务活动，乃至全球的社会活动带来一场结构性的革命。
发展EDI并不是一蹴而就的，它是一项动态发展的大系统工程。从世界各国的发展经验和趋势看，EDI网络体系的实现要经过以下几个重要的发展阶段。
1. 贸易程序减化阶段
此阶段为实施EDI的先导阶段。由于各行业内部和不同国家之间的贸易做法不同，造成了贸易程序的错综复杂和效率的低下。据有关专家计算，处理一笔进口业务要涉及制造商、运输公司、货物代理人、船务代理人、银行、商检机构、港口、海关、保险公司，以及政府机关等十几甚至几十个部门或公司，处理的纸面单据和商业文件多达350张。业务的全部流程时间少则1个月，多则达数月之久。更突出的问题是许多商业单证的内容交叉重叠。因此，为了使贸易程序合理化，必须规范现行的贸易做法，大力推广符合国际惯例的做法，同时消除贸易当中不合理的做法，特别是将纸面单证进行规范和统一，以便为下一阶段的EDI标准化阶段扫清障碍。许多发达国家，如英国、法国从20世纪70年代开始就着手开展贸易程序的减化工作。联合国欧洲经济委员会专门设有工作组，负责国际贸易程序的减化工作。
2. 信息标准化阶段
此阶段是实施EDI的关键性阶段。EDI本身就是计算机之间标准化信息的传输。如果没有统一的标准化语言，那么在全社会实现EDI应用和贸易的自动化是不可能的。全球EDI标准的发展也经历了一个逐渐统一的过程。70年代，许多发达国家，如美国和欧洲一些国家出于行业内部信息自动化处理的需要，纷纷制订了一些EDI的行业标准。例如美国当时有运输业的TDCC标准、仓储业的WINS标准、汽车制造业的AIAG标准、零售业的VIOS标准以及食品加工业的UCS标准等；欧洲有汽车行业的ODETTE标准、零售业的TRADACOMS标准和海运业的DISH标准。进入80年代，为了给跨行业的EDI连通创造条件，EDI的标准进一步统一，因此跨行业的标准或国家标准出现了。美国制订了ANSIX12标准，欧洲国家制订了EDI标准。到了80年代后期，随着市场国际化趋势的发展，全球EDI的呼声日益高涨。联合国为了推动实现全球EDI网络，专门设立了工作组，推出了UN/EDIFACT 统一标准。UN/EDIFACT是联合国推荐的适用于工商行政管理的EDI统一标准，有的标准已被国际标准化组织（ISO）接受为正式国际标准。
联合国制订这一标准的目的是，要用UN/EDIFACT代替目前各国的跨行业标准。令人欣喜的是，1992年11月2日，ANSI X12标准的使用者们已经投票同意停止开发和使用ANSI X12标准，并于1997年将其并入EDIFACT国际标准。因此，1997年以后，EDI统一标准在全世界得到推广。全球EDI标准的统一是世界EDI发展的重要里程碑，它为全球实现EDI网络体系提供了重要的先决条件。
3. 企业或行业内部的应用和联网阶段
此阶段是EDI应用的初级阶段，它是EDI发展的重要一环。因为企业或行业是推动EDI进一步发展的原动力。从国外发展EDI的经验看，企业或行业为了实现贸易信息的自动化处理、提高工作效率，节省劳动力和成本，更好地为客户提供优质的服务，都有实施EDI的强烈要求。而EDI在企业或行业内部的应用和联网，则为企业和行业的发展提供了坚实的技术基础。美国和欧洲的一些发达国家的企业或行业，从70年代起就开始建立EDI系统，首先应用的企业或行业是那些信息传输量大、业务流程比较规范、管理体系比较成熟的行业，如汽车制造业、航空运输业、海洋运输业、金融业和零售业等。这些行业或企业EDI的发展是卓有成效的。许多行业或大企业利用EDI的发展建立起了一套现代化的、高效的管理体系。
4. 国家EDI网络的形成阶段
要想达到EDI的战略性应用，实现贸易无纸化的国标，必须逐步建立起国家的EDI网络体系。因为，只有国家EDI网络的建成，企业之间、企业与相关部门之间，以及行业之间的信息处理才能实现自动化。目前，世界上许多国家都把建立国家EDI网络体系作为国家宏观发展战略的一个重要组成部分。如韩国曾有句口号，“要么实施EDI，要么灭亡”。日本成立了“日本EDI理事会”，政府部门也积极参与其中的活动，目的就是要协调不同行业、企业或国家的EDI网络，使之统一于同一个标准下，建立国家EDI网络体系。联合国已经发起了一项“贸易点计划”（trade point program），旨在条件成熟的国家发展EDI“贸易点”。每个贸易点就是一个EDI网络中心，负责推进国家EDI网络建设。在那里，所有国际贸易参加者，包括海关、外贸机构、船务代理人、运输公司、银行和保险公司等都被纳入同一网络系统，为未来实现全球开放的EDI国家贸易网络体系作准备。这些“贸易点”将来就会成为世界贸易点网络的重要通道。因此，任何不愿被全球网络体系排除在外的国家，都在积极着手建立自己国家的EDI网络体系。
5. 全球EDI网络体系的连通阶段
EDI的发展迟早要将全世界各国、各企业有机地联系在一起，EDI电子通信设施的发展将会带动全球贸易的进一步发展。许多国家已经深深认识到这项技术在对外经济贸易中所发挥的战略性作用，正在努力把EDI同世界贸易网络联系起来。通过国际网络系统，贸易商可以方便地搜集市场信息、寻找贸易机会。国际贸易的全过程都可用办公室的电脑进行操作和控制。另外，还可以通过不同国家或行业网络的连通。同许多国家的贸易伙伴、运输公司、银行、保险公司、政府机构、港口码头、仓储公司都建立起直接的联系，在全世界范围内最佳地安排企业的国际经营活动。全球EDI网络体系的连通是EDI发展的理想目标。从目前来看，这一目标与现实的距离越来越近了。因此，许多国家正加紧建立和完善国家的EDI网络系统。特别要指出的是，联合国UN/EDIFACT标准已被所有的国家接受为公认的国际EDI标准。这就为全球EDI网络体系的建立扫清了障碍。当然，全球EDI的实现还有待于许多其他问题的解决，如进一步规范贸易做法，简化贸易程序，建立相关的信息库及确定相应的法律规范等。
9.1.5EDI在国际运输业中的应用
20世纪80年代以来，全球电子商务和EDI的应用在运输行业已形成相当规模。根据当地不同的应用环境和业务需求，建立了许多规模不等的应用系统，但都具有一些共同的特点：联合组建；使用UN/EDIFACT的EDI报文标准；注重实用效果。
1. 美国新奥尔良港的CRESCENT（全港业务集成）系统
新奥尔良港着眼开发一个能服务于各有关方的一体化系统。港方认识到在外部信息与内部系统成功联接的时候，内部自动化是保持港口具有较强竞争力的最基本要素。港口的舱单系统生成的发票既精确又及时，满足了各有关方的需求。
CRESCENT的全称是“全港业务集成系统”。最初的突破是来自海关的ASC（美国海关自动商务系统），它能在海船抵港前72小时对货物进行“预结关”处理。为能和海关同步工作，CRESCENT系统传输舱单给海关的ASC系统，接收海关对舱单的放行信息，再将放行信息传输给有关的承运人或代理。
新奥尔良港还开发了ABI（自动报关）系统，海关的放行信息通过CRESCENT系统返回给报关代理。
CRESCENT系统的对外应用的主要功能包括： 泊位安排、舱单处理、危险品查询、进口放行、代发传真给内陆承运人、卸船清单、给各有关方发送报文的电子邮箱。
CRESCENT系统的港内应用部分主要功能有： 泊位确认及通知、到港/离港信息、预约集装箱起重机、结算装/卸货费用、合同管理、工资及人事管理。
CRESCENT系统的应用使新奥尔良港发生了显著的变化，对外主要是向海关传输舱单，内部还传输码头费、堆存费等。在港口内部，泊位确认及通知、预约集装箱起重机等信息是许多部门共同需要的。外部单位可拨号进入CRESCENT系统申请泊位，也可打电话申请，再由专人手工键入CRESCENT系统。
2. 美国西雅图港的LINX（货物信息交换）系统
西雅图港和塔科马港为能开展EDI服务，开发研制了LINX系统。该系统使贸易公司和运输公司之间的信息交换更加迅速和正确，使货物在世界各地的运输更趋合理化。
该系统是在Sterling软件环境下，通过电子信箱进行货物信息交换。在美国和加拿大的用户可以通过电话的800号免费访问这个网络，也可访问世界各地的贸易伙伴。
使用LINX系统可以交换以下信息：
——到货通知单；
——远洋/公路/铁路/空运的提单；
——订舱申请和确认；
——交货/提货单；
——码头大门业务；
——装货单；
——发货单；
——装货状态；
——状态的查询/应答。
3. 美国迈阿密港的MICS（迈阿密国际货运系统）
MICS是为处理国际货物业务而设计的一种货物放行系统。MICS与美国的其他系统相联接，包括美国海关的ACS（自动商务系统）。MICS每周工作7天，每天工作24小时，包括时钟运行和技术支持。
自动化程度较高的航运公司可以利用现有的系统联接到MICS，而一些缺乏设备的用户（如经纪人和代理）只需要一种廉价的连接MICS的终端，就能以较少的投资获得较多的盈利。
在MICS的设计中，安全是很重要的。只有得到事先批准同意后，才能得到所需的货物信息。
MICS的数据库能迅速而又方便地进行更新，所以它能为用户提供最新的信息。用户对货物的运输状态或对海关结关的查询，在数秒内即可得到回答。
目前约有10多个自动化程度较高的远洋承运人和航运代理以及4个使用终端的承运人采用了MICS系统，这些承运人的承运量为迈阿密港装运量的87%。
4. 法国勒阿弗尔港的ADEMAR+（货物快速自动结关）系统
在ADEMAR+ 系统中，港口的货物在通过政府、商业和海关检查时是全自动的，由集装箱场站的计算机终端与海关的SOFI（海关信息系统）实时交换信息。
ADEMAR+系统管理货物的进口、拆箱、疏运、出口、装箱，以及货物是否要接受海关检查，是否要转运。
ADEMAR（货物自动结关）系统最初是在里昂港建立的，1982年，海关计划将其移植到勒阿弗尔港的报关代理，希望能向码头和前方仓库发送货物的海关通关状态信息。在1983年，勒阿弗尔港建立了与海关的SOFI系统相连ADEMAR系统。
但在勒阿弗尔港ADEMAR迅速发展了一个新的版本：ADEMAR+ （货物快速自动结关）系统，ADEMAR的最初功能已被扩展到包括货物在港口跟踪的所有业务范围，使得在港口运输链中的所有参与方之间交换的信息和单证流转更合理化。
ADEMAR+系统已扩展到港口运输链的所有成员，形成了一个内部专用网，每月处理250多个成员的一百多万次交换，包括：
——当地海关和其他地方的海关；
——船公司和船公司代理；
——船舶经纪人和船舶结关费的结算者；
——报关代理、报关方和联运服务方；
——前方仓库和集装箱码头等等。
港口的ADEMAR+系统和海关的SOFI系统合二为一，使得文件的处理功能与货物在港口的转运完全同步，极大地提高了港口的吞吐能力。
5. 英国和北爱尔兰的弗立克斯维托港的FCP80（弗立克斯维托港货物处理）系统
MCP（海运货物处理）公司为管理市场行情和销售而建立，随后开发了FCP80系统，它是一个完整的港口信息系统。
该系统的主要功能有： 舱单维护、海关放行通知、保税文件的移交（例如给内陆结关仓库）、卸船报告维护、转运文件、商务放行、给公路或铁路承运人的交货单、出口交付通知、海关检查和签封要求。
MCP公司在弗立克斯维托港设立了大型机，其他用户通过专用的通信线路与FCP80联接，较小的用户也可拨号访问。
FCP80是一个采用中枢数据库的实时交互式系统，港口的所有部门、空港或内陆结关仓库和系统交换数据，与各部门有关的数据（例如舱单、卸船报告、结关、货运承运人通知等等）存放在中枢系统，FCP80处理接收到的信息（例如将卸船报告与原始舱单相比较，如有差异则生成报告）。每个用户都有查询的范围限制，可在限定范围内访问中央数据库。
报关代理可通过FCP80终端办理结关和清算手续，FCP80则将有关信息传输给海关内部系统。从海关收到反馈信息后，FCP80发送给有关方，并更新中枢数据库。从1993年10月1日起，正式使用CUSDEC和CUSRES报文。
FCP80用户还可访问一个专门的危险品装箱和堆存系统。
该系统在1984年1月建立，有效地加速了进口和出口的物流，它在10个港口、2个内陆结关仓库和一个机场都获得了极大的成功。
6. 荷兰鹿特丹港的INTIS（国际运输信息系统）
INTIS是一个为商业和运输业提供EDI服务的团体。它利用荷兰公共电信局的通信网络PTT来传输报文，该网络现已能满足海外X.400通信要求。
INTIS始建于1985年，由鹿特丹港务局、若干私营的运输公司和荷兰公共电信局发起，用提供EDI服务的方式使得国际运输中的商务通信更合理化。INTIS为整个运输链提供通信服务，从发货人到收货人，可以提供一整套覆盖货物运输的基本操作的报文标准。
INTIS适用于运输链中的所有伙伴，已有140多个用户，而潜在的用户则是无限的。
7. 新加坡的PORTNET（港口网络系统）
新加坡的用户可以通过PORTNET访问港务局的信息数据库，获得船舶、货物、集装箱和航运的详细资料。PORTNET可以每周7天，每天24小时进行实时信息处理。港口用户希望能正确和及时地进行单证的信息流转。
PORTNET是1984年12月从数据访问开始发展起来的。那时，航运公司和代理可以访问数据库，获得诸如泊位计划和集装箱动态的港口运作信息。以后逐步提供了更多的信息服务，包括船舶到港/离港动态、船舶在港动态以及化学品信息数据库。
数据访问逐步发展成双向的数据交换，具有信息提交和信息检索的功能。于1987年港口与第一个航运公司实现了计算机到计算机的联接，开始了数据的电子交换。从航运公司计算机上直接输入的进口情况和货物清单可以直接提交给港口；同样，在航运公司的计算机上可以直接得到集装箱在港口的作业情况，这样就大大改进了全港的集装箱跟踪系统。1988年又实现了与香港国际码头公司的海外联机，使得集装箱的电子信息交换更深化，有利于提高堆场和船舶的计划调度，加快船舶周转。
1989年正式建成PORTNET，信息交换的范围进一步扩大到港口用户与港务局之间，以及港口用户与用户之间。内陆承运人向PORTNET提交和输入货物的装运信息。该系统进一步又与TRADENET（贸易网络）配套，提供一体化服务，港口用户可以通过PORTNET向贸易发展局、海关和有关当局提交进出口货物的电子申报业务。
当前新加坡访问PORTNET的用户有1200个，每月的事项记录超过850万个。PORTNET也建立了远程端口与世界各地的航运代理和航运公司联机，目前已与2个东盟国家的港口和6个非东盟国家的港口相联机。
CNS公司为运输企业提供网络的附加服务。这些服务包括：港口和空港的货物电子结关、内陆仓库结关、电子邮箱和报文服务。
最初是1987年CNS在南安普敦港集装箱码头形成业主辅助系统。CNS支持的最大系统是在ICL主机上运行的用于海关结关的DTI（直接贸易进口）系统，为850个用户在40个不同地点提供服务，包括伦敦港、南安普敦港、利物浦、赫尔和伊明厄姆等港。
用户可在多种设备上访问CNS数据，包括40多种微机以及IBM AS 400等中型机。
1992年已可提供拨号上网进入CNS来访问数据，最初在英国，到了1993年，全欧洲都可实现拨号上网。
为能简化和加速海关的货物结关，船代和货代可通过DTI系统访问海关的计算机，DTI处理海关进口报关约1/3的业务。
1993年引入的新功能是从欧共体贸易统计表中摘取数据给海关的计算机，附加功能还有在船公司和集装箱码头之间传输船图等等。
8. 香港的TRADELINK/CETS（公用电子贸易）系统
CETS提供EDI服务，香港的公司通过它可以向政府部门提交贸易单证，进行电子单证处理和结关。CETS是世界上第一个用UN/EDIFACT标准进行EDI服务的系统。
TRADELINK是香港11个主要从事贸易的机构组成的合作组织，成立于1988年，目的是为了促进EDI的发展和应用，在1994年开始服务和投入使用。这11个机构是：中国物资（控股）公司、香港货物空运站公司、香港国际码头公司、香港电信公司、MAERSK香港公司、现代码头公司、渣打银行、SWIRE太平洋公司、香港总商会、香港和上海银行股份有限公司、香港货运代理人协会。
9.2EDI技术在我国外贸行业中的应用
改革开放以来，我国人民充分体会到了发展商品经济、进行国际经济交流的益处。但是，在国际贸易交流中存在着不少阻碍其正常发展的因素。因此在我国外贸行业中应用EDI技术，对于缩短我国与发达国家的差距，排除阻碍因素，取得走向世界的通行证已日益重要。
应该看到我国EDI的应用水平和应用范围均不能适应我国对外开放和经济贸易合作的需要。据报道，1991年仅我国出口欧洲的纺织品由于压关、压港和伪冒许可证造成的经济损失就达几千万美元。
9.2.1我国外贸行业应用EDI技术的必要性
我国外贸行业应用EDI技术的必要性，具体体现在以下几个方面。
1. EDI法律规则的出现
随着世界经济格局向多极化、区域化发展，各发达国家和地区为保护其经济利益，都非常重视发展EDI技术。联合国贸发会议早在1989年年终报告中就指出：正在进行的这项信息技术引起的实在的革命必将对生产方式和经济结构产生巨大的影响，任何国家和地区都不可等闲视之。这也就说明包括中国在内也必须引起重视。在1993年10月11—22日，联合国贸法会电子数据交换工作组在维也纳召开了第二十六届会议，世界上46个国家和国际组织的代表团（其中包括中国在内）出席了这次会议，通过此次大会，EDI 统一法的结构已经明朗，EDI所涉及的法律问题也已基本上确立，国际上第一次出现了世界EDI法律规则的基础。
2. 统一惯例的修改
现在的《跟单信用证统一惯例500号草案》在《跟单信用证统一惯例400号出版物》的基础上作了许多的修改，其中第十一条特别强调：“如果开证行以有效的电讯传递方式指示通知行通知信用证或信用证修改书，该电文应视为有效信用证文件或有效修改书，且无须邮寄确认。如邮寄确认书已被发出，则该邮寄确认书也是无效的，通知行亦无义务对该邮寄确认书与经电讯收悉的有效信用证文件或有效修改书进行核对。”这就使电子单证与书面文件具有同等的法律效力。因此，我国的法律也应尽快确认电子单证与电子数据的法律效率，同时也应尽快搞好EDI标准化工作，促使我国的国际贸易方式与国际商会的《1990年国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例400号出版物》、《跟单信用证统一惯例500号出版物》等新国际贸易惯例接轨，这对我国贸易的迅速发展具有重大意义。
3. 关贸总协定的要求
关贸总协定所确立的国际自由贸易规则已为世界各国所普遍接受，并逻辑地演绎成为促进世界自由贸易运行和制约各成员国贸易行为的国际惯例。关贸总协定与乌拉圭回合谈判中关于金融服务贸易规范业已成文，其中关于市场准入问题的第6条“金融信息与处理”中规定：任何参加方对金融信息的传递和处理，包括通过电子手段或按照与国际协定一致的数据输入，不得采取措施阻止。根据关贸总协定权利义务之对等性和利益均衡性，中国金融业要想在关贸总协定中享受较大的权利，必须承诺较大的业务。因此，这也就要求我们必须严格遵循这一国际惯例。不可否认，21世纪的国际贸易将是EDI的世纪，谁不掌握它，谁就会落后。随着我国经济的飞速发展，在我国推广EDI已成为刻不容缓的事情。
4. 国际上EDI的应用
EDI是一项新技术，许多发达国家在EDI应用方面已走到了前列。日本在销售、贸易和运输行业应用EDI技术很普遍，并已经开发出多个跨行业贸易EDI网络。欧洲许多国家已在汽车、化学、运输等行业建立了行业EDI网络，在这些行业中，EDI几乎已成为做生意的唯一途径。在美国，目前排名在前100家及前500家大企业中，采用EDI的分别达97%和65%。同时有的国家对未采取EDI的采取歧视政策，美国海关宣布自1992年开始全国采用EDI方式处理海关业务，对使用EDI的进口许可证和报关文本优先受理。对那些尚无具备使用EDI技术的国家，海关手续就会推迟受理，这在无形中形成了一种新的贸易壁垒。这就进一步削弱了这些国家的竞争力，降低了其地位。因此，我国全面推行EDI贸易方式已是国际形势所迫，必须实行。
5. 我国贸易量的增长
随着我国的经济体制改革和对外开放政策的日益深入，我国对外经济贸易的发展非常迅速。1992年，我国的进出口总额达1600多亿美元。1993年的进出口总额达1957亿美元，比上年增长了18%左右。1994年全国进出口总额达2350多亿美元，比1993年增长了20%。1998年全国进出口总额高达3280亿美元。从以上数据表明，我国的进出口贸易额和国际物流在迅速增长，这就肯定有更多的单据、文本需要处理，有更多的信息需要传递。如果我们还是用老一套的技术，不更新换代，不采用先进的EDI技术，就会阻碍经济的发展，使得进出口总额不能更加迅猛地增长，也同时会削弱我国的产品和企业在国际市场上的竞争力。因此，为了更好地适应日益激烈的竞争和国际贸易的需要。在我国迅速推广应用EDI技术已是必由之路。
由以上我们可以看出，EDI不仅是未来社会的一种信息组织及交换的方式，更是一种优化的切实可行的工作方式，其对世界经济所产生的作用是显而易见的。
9.2.2我国外贸行业应用EDI技术的概况
为适应国际贸易发展的需要，从1990年开始，外经贸部开始着手EDI的应用试点和理论研究，提出了“以市场为导向，以业务发展为突破口，采用点、线、面上下结合的推广模式，选择试点，总结经验，加快发展”的基本方针。通过几年的努力，在EDI试点、总体规划、标准的制定、宣传教育和国际合作等方面取得了初步成果。
1. EDI标准方面
我国从1991年开始组织各有关部门进行EDI国家标准项目《外贸单证格式国家标准》中《发票》、《装箱单》、《中华人民共和国出口货物原产地证明书》、《中华人民共和国进出口货物许可证》的起草工作，我国起草这些标准主要依据的是《联合国单证设计样式》和《联合国电子数据交换手册》等国际标准，参照现有国标和相关部门及行业标准，在广泛征集资料和调查研究的基础上，经过分阶段的专家工作会议及函审等多种途径征求意见后，产生了国标送审槁。
2. EDI试点工作
（1） 国家外贸许可证EDI系统。目前，国家外贸许可证EDI系统分成两大系统：全国外贸进出口许可证管理系统和全国出口纺织品税额管理系统。1993年4月，经与美国海关协调，确定了纺织品出口许可证数据对美国的EDI核查系统。该系统采用UN/EDIFACT标准报文结构，其中包括发送到美国的签证信息文本（CUSVIS）和美国海关返回的应答信息文本（CUSVIS）。经分析比较，选用了IBM公司的IBM Information Network （IIN）作为EDI通信增值网，1993年8月与美国海关进行了联网调试，调试结果表明通信状况良好，传输正常。
（2） 中化财务和进出口贸易EDI系统。旨在建立以中化集团财务、业务为中心的中化EDI系统，1993年中化公司围绕EDI系统的目标，建立了化工集团EDI管理商业模型和良好的开发环境，并进行了EDI翻译器的设计。经过一年多的努力，目前已形成比较完善的财务系统和进出口财务管理系统，并以IBMAS/400主机为中心，内部实现局部网络系统并着手开发EDIFACT子集标准。
（3） 中国外运海运/空运管理的EDI系统。在完善海运的船队管理、航线管理、货物管理、商务结算和财会管理的基础上，1993年公司EDI项目组对上海、江苏、山东三大口岸的分公司作了深入的调研，制定了空运快件三级网络管理方案，自筹资金900多万元购制了HP997和HP9000/F20计算机，配备了各类终端180台，建了良好的EDI硬件平台环境。同时分批选出单证，制定EDI有关标准。
（4） EDI在出口业务中的应用。山东抽纱公司是外经贸系统最早选定的EDI试点单位，两年前其美国最大的客户提出了采用EDI方式传输订单的要求，为此山东抽纱公司的领导下决心花大力气发展EDI，经过一年多的努力，于1993年3月15日，正式开始采用EDI方式接收美国客户发送的订单。在此基础上，山东抽纱公司与中国银行山东分行、中国人民保险公司青岛分公司联合组成了EDI开发小组，开发横向EDI。第一期的目标是实现信用证、结汇回单、托收委托书、投保书等单据的EDI交换。目前已完成了报文翻译器、封装及编辑等模块。同时，山东抽纱公司还在积极尝试利用国际增值网和多媒体技术把山东抽纱公司产品的样品以图形方式传给客户，从而拓展市场，赢得机会。
3. 积极宣传推广。国家十分重视EDI的宣传教育工作，早在1991年5月，在联合国开发计划署的资助下，外经贸部举办了“国际无纸贸易战略与技术研讨会”。此后，外经贸部与北京科技教育电影制片厂合作摄制了EDI的科教片《电子贸易网》，组织翻译了《贸易数据交换指南》，并组织了多期EDI培训班，通过这种多渠道、多层次、多视角的宣传教育，使外贸系统更多的人员了解EDI，为广泛推行EDI做好了前期的准备工作。
9.2.3集装箱运输EDI示范工程
1. 应用概述
集装箱运输的特点是单证多、重复使用率高、涉及面广，对电子信息交换需求强烈，具有良好的EDI应用环境。在我国的发展过程如下：
(1) 招商局集团是我国航运界第一家采用EDI技术的企业，1987年10月开始研究EDI技术，1988年初安装EDI应用软件，同年实现与中远国外代理公司货运单证资料的电子信息交换。
(2) 中远集团从1988年开始进行北美航线货运单证的EDI工作。1990年以后选用原国家邮电部CNPAC和美国GEIS的国际增值网，实现中远货运单证交换及中远代理与欧洲航线各港口的船图信息交换。
(3) 1992年，交通部水运科学研究所在推广“集装箱多式联运”时，开始研究我国港、航企业EDI应用。主要工作是在船舶代理、港务局、集装箱码头、理货公司及内陆中转站之间，进行船图、舱单、装箱单和船期等信息的电子交换，取得了实质性成效。在市场机制下，先后推广至青岛、厦门等港口的相关单位。1994年底，在天津港和青岛港，船图、舱单、装箱单等纸面单证已基本上被电子单证取代。
(4) 1995年开始，交通部组织“集装箱运输EDI工程”建设，示范点为上海、天津、青岛、宁波四个港口及中国远洋运输集团。该工程选用21个UN/EDIFAG报文，实现港务局调度、船舶代理、货运代理、理货公司、集装箱码头、海关、商检、卫检、动植物检、港监、集装箱场站等伙伴单位之间的电子信息交换。至1997年底，天津港的交换伙伴已达39个，青岛港34个，上海港25个，宁波港22个，中远集团40余个，按期完成预订计划。目前正在进一步扩充用户。
(5) 1998年集装箱运输EDI系统开始向大连、广州、厦门、烟台、南京各港及中国海运集团推广，目前正在实施中。受EDI项目实施的推动，一些港口的电子商务应用正在进一步向深度发展。
2. 系统构成
集装箱运输是我国目前对外贸易中最主要的运输方式，它以沿海港口为集散地，对外利用海上集装箱船舶，通过众多航线运进运出集装箱，对内通过公路、铁路及内河等多种运输渠道将集装箱向港口集中，以便装船出口，或将进口集装箱疏运，交付收货人。因此，在沿海港口城市，除了港务局以外，还云集着船舶代理、货运代理、理货公司、集装箱码头、集装箱场站、公路运输公司、监管部门等众多与集装箱运输相关的单位群体。各单位之间及各种计划的准备与制定，通过单证相互联系。所以在一个口岸范围内，单证信息交换是以港口为中心进行的。
集装箱运输是一种国际性行业，海运公司集装箱船舶停靠的港口遍布全球，它利用停靠港代理提供的信息，为航线配载，掌握箱体及船舶动态。对船舶运输公司而言，单证交换是以其自身为核心，在全球范围内进行。
因此，集装箱运输EDI工程布局是在具有相当吞吐量的大港，建立EDI系统，服务范围是港口周围地区及其腹地和附近卫星港，而海运公司则是根据其业务量自行建立相应规模的实用性的EDI系统。
每个EDI系统，利用计算机硬软件及网络设备作为支撑环境，开发EDI报文转换软件，实现伙伴间的电子信息交换，在此基础上，发布船期公告，为用户建立网页，在保证伙伴用户利益不受损失的情况下，提供船期、货物到港信息查询等增值服务。
3. 电子报文与交换流程
为了能与国际集装箱运输接轨，示范工程采用目前国际上流行的联合国欧洲经济委员会UN/EDIFACT标准，每个电子报文适应于某一业务功能，是组成一笔完整业务的信息载体，并且与某一业务单证或其一部分相对应。
根据集装箱运输业务的实际需要，参照目前国际上类似系统使用的标准，在分析了伙伴用户EDP系统功能之后，确定选用基本上覆盖集装箱运输业务全过程的21个UN/EDIFACT报文标准。
4. 经济效益分析
EDI是一种提高运输效率的技术手段，它给运输企业带来的效益表现在以下几个方面：
(1) 直接效益
① 加快单证传递时间，提高信息处理效率；
② 减少单证错误，缩短单证的核对时间；
③ 降低文件处理成本。
(2) 间接效益
① 改进业务运作计划，适应集装箱运输的业务需求；
② 缩短船舶在港停时；
(3) 社会效益
EDI示范工程的建成，使我国港航、内陆集装箱运输企业迈上一个新台阶，推进了交通运输信息化建设，改善了运输企业的服务质量，增强了船公司与港口的竞争能力，消除了因单证迟延造成压港、压船给国家带来的不良影响，满足了改革开放与国际接轨的需要，取得了巨大的社会效益。
9.2.4海关EDI应用
1. 我国海关EDI通关系统开发应用情况
海关EDI通关系统的研制开发和实施应用大致可分为四个阶段：
（1） 前期调研阶段（1990－1992年）。
（2） 系统研制开发阶段（1993－1995年初）。
（3） 系统试点应用阶段（1994－1995年）。
（4） 系统局部推广阶段（1995－1996年）。
2. “九五”期间海关EDI应用设想
1995年11月，海关总署提出了“九五”EDI应用发展规划，其主要任务有三条：一是进一步扩展EDI通关系统功能，开发和应用货物舱单核销等六个EDI应用系统；二是积极稳妥地推进EDI通关系统的应用；三是研究建立贸易通关EDI服务中心。
该项任务已作为EDI通关系统二期工程被列入国家科委“九五”重中之重项目——《现代商贸EDI关键技术开发与应用示范》项目中，成为该项目最主要的一项攻关课题。二期工程的目标是：在完成海关与通关企业单位之间运用EDI技术进行自动交换报关单据，并利用海关内部计算机应用系统进行审单、放行等主要通关业务环节的基础上，进一步扩展系统的功能，使与报关业务有关的舱单核销、税费缴库、许可证核销、保税加工货物监管、转关运输监管、出口退税等业务也实现EDI方式管理。其目的是将EDI技术引入保税货物、转关货物等非一般贸易货物的海关监管工作中去，进而在进出口货运方面，实现舱单核销的计算机联网作业，进一步缩短运输工具滞港时间和货物驻留仓库时间，提高港口效率和物流速度；在进出口贸易管理方面，实现对许可证商品、出口退税商品、保税加工贸易货物、转关运输货物的计算机联网核销，从而有效打击逃税、骗税、“飞料”走私等违法行为；在国税征管方面，提高海关征税环节的业务处理速度和国税入库速度，为中央财政作出更大贡献。
3. 海关EDI通关系统（二期工程）进展情况
海关EDI通关（二期工程）包括EDI舱单管理系统、EDI许可证管理系统、EDI出口退税管理系统、EDI保税货物管理系统、EDI征税管理系统、EDI转关货物管理系统六个系统的开发和应用。这些项目是通关系统的重要的组成部分。特别是，今年由于亚洲金融风暴的影响，国家经济形势严峻的情况下，这些系统在协助国家税务局、外汇管理局、外经贸部等部门打击骗出口退税、逃汇套汇、利用假证进出口方面逐步发挥了重要作用。目前，6个系统软件设计开发工作已全部完成，EDI许可证管理系统、EDI保税货物管理系统、EDI转关货物管理系统已在全国海关推广。EDI舱单管理系统、EDI出口退税管理系统目前在上海、北京海关试点，由于该系统涉及银行、企业部门，该系统的推广运用要视这些部门的积极性及条件。下面将6个系统具体情况介绍如下。
（1） EDI舱单管理系统。设计符合UN/EDIFACT报文标准的EDI舱单申报报文格式及海关回执报文格式, 通过与船代、货代、港务、民航等部门联网，获得EDI舱单电子数据，系统核销的基本功能是在报关时，应首先核销舱单，以保证报关货物实际进口。系统还提供对未核销舱单、闸口放行、码头、场站、仓库等管理功能，以加强对进口货物的管理。
（2） 许可证核销管理系统。许可证核销管理系统是以全国海关联网及海关总署与外经贸部联网为基础，实现许可证电子数据传输与核销。首先设计符合UN/EDIFACT报文标准的EDI许可证备案报文格式及海关回执报文格式，外经贸部按照报文格式把全国签发的许可证的原始电子数据当日传送到海关总署，由总署将其下发至直属海关。各海关以电子数据结合许可证书面证件进行审单、放行工作，同时核销许可证数据。各关通过网络把许可证核销数据上报总署，再由总署反馈给外经贸部。系统由总署数据收发、网络传送、现场核销、日常管理、查询、统计等子系统组成。
（3） 出口退税管理系统。设计符合UN/EDIFACT报文标准的EDI出口舱单申报报文格式及海关回执报文格式，通过与船代、货代、港务、民航等部门联网，获取EDI舱单电子数据，通过出口报关单与出口清洁舱单的核销管理，确保货物实际出口，然后进行结关处理。在此基础上，海关打印国家税务局、外汇管理局所需的出口货物证明联，并形成底账，传送至海关总署，由海关总署汇总，传送国家税务总局、国家外汇管理局。
（4） 保税加工业务管理系统。设计符合UN/EDIFACT报文标准的EDI保税加工合同备案报文及海关核注核销回执报文格式，该系统是通过对保税加工从前期合同备案、建立保证金台账，报关单中期核注、中期下厂核查、后期核销进行全程管理的计算机系统。
（5） EDI征税管理系统的研制和应用。设计符合UN/EDIFACT报文标准的EDI缴款通知书格式及海关与国库银行之间税款委收书和税款对账单，在EDI通关系统征税系统的基础上，为方便EDI通关优惠企业，全面提高EDI通关的社会效益，通过海关、企业、银行的联网，实现海关征收的税费的电子划款。其业务流程为：对与海关签有电子划款协议的EDI通关优惠企业，海关在打印缴款书的同时，向用户发送缴款通知，并向银行发送税费扣款通知；海关在接受到银行发送的扣款回执通知后，如扣款成功，自动核销税款；否则通知用户，要求其缴款。EDI用户不必再到海关取凭证及到银行缴款，海关也不必再对这些税单进行手工核销。
（6） EDI转关货物管理系统。设计符合UN/EDIFACT报文标准的进出口转关运输申请单及相关的海关回执报文格式，在全国计算机联网的基础上，由指运地（或起运地）和进境地（或出境地）海关分别输入转关运输的有关数据，通过卫星网络，以总署转发的方式相互传递数据，达到完成对转关运输货物监管的目的，同时为海关的统计、稽查等工作提供有效的数据。
9.2.5商检EDI应用
1. EDI应用发展过程
（1） 宣传普及EDI知识阶段（1991—1992年）。
（2） 研究开发阶段（1992—1994年）。
（3） 试点应用阶段（1995—1998年）。
2. EDI应用系统
(1) 广东商检局产地证签证EDI系统。广东商检局产地证签证EDI系统于1996年1月正式投入运行。目前，该系统EDI联网用户已达40家，已累计处理签证3万多份次。该系统由EDI报文翻译收发和产地证审签两个子系统组成；系统的报文采用UN/EDIFACT标准，包括了一般原产地证、普惠制产地证和商检审签回执等三个报文标准。该系统除了支持EDIFACT标准外，还能处理“约定格式”报文。
该系统大大提高了产地证签证工作效率，改善了工作质量，方便了进出口企业，受到了广泛好评，产生了很好的社会效益。该系统通过DDN专线分别与广东省EDI中心和广州市EDI中心联网运行，系统的构成如图91所示。
(2) 山东商检局进出口商品EDI报验申请系统。山东商检局较早地应用了进出口商品检验业务流程计算机管理系统（EDP）。在受理进出口企业报验申请方面，山东局提供了多种模式，图92反映的是通过电话拨号方式受理EDI报验申请，在商检局的EDI报验接收服务器上，为每个进出口企业设有EDI邮箱，自动接收申请报验的EDI报文，通过EDIFACT标准转译软件，翻译为相应的数据库格式，然后通过局内网络传输到商检局的EDP主服务器，实现将报验大厅的报验信息处理系统延伸到进出口企业，企业可以在自己的办公室利用EDI方式进行报验申请。该EDI系统已于1995年5月投入正式运行。
图91广东商检局EDI签证处理系统
图92山东商检局EDI报验系统
(3) 其他EDI应用系统。浙江商检局在EDI试点建设过程中,结合EDI发展的实际情况,开发了电子报文翻译系统,可与内部计算机管理系统相衔接。EDI试点工作以产地证签证申请应用为主,同时开展EDI报验、出口放行单的EDI传递、检验信息语音查询服务等方面的研究和试点工作。天津、上海、辽宁和江苏等许多商检局也都在不同程度上开展了EDI试点应用工作。
3. “九五”商检系统的EDI应用
1996年2月, 商检系统的EDI应用列入了“现代商贸信息化关键技术研究与开发”这一课题。该课题旨在组织力量研制开发适合我国国情的商贸自动化系列产品和不同类型模块化的商贸自动化系统,开展大中型商场、连锁店、超级市场等不同类型的商贸自动化示范。“商检EDI应用系统的开发与建立”是这一课题的一个组成部分。该课题含七个专题：
(1) 商检广域网络系统。
(2) 商检EDP和EDI标准化体系的建设。
(3) 商检检验业务计算机管理系统。
(4) EDI产地证管理系统的开发与应用。
(5) EDI商检证书管理系统的开发与应用。
(6) 进口商品安全卫生质量许可证管理系统的开发与应用。
(7) EDI进口商品流向跟踪与出口商品放行管理系统的开发与应用。
9.2.6我国外贸行业应用EDI技术的若干问题分析及对策
(1) 标准化是实现EDI的关键。EDI是商业文件、单证的互通和自动处理，这不同于人——机对话方式的交互式处理，而是计算机之间的自动互答和自动处理。因此文件结构、格式、语法规则等方面的标准化是实现EDI的关键。这也是EDI 不同于其他通信方式的最根本的特征，常讲的EDI标准。
目前EDI标准有两大主流体系。一是美国国家标准局的ANSI X12标准，另一个是由联合国欧洲经济委员会（UN/ECE）推荐使用的EDIFACT标准。我国已决定采用UN/EDIFACT标准，并以此为依据制定国家标准发展自己的系统。
仅有国际标准是不够的，为了适应国内情况，各国还需根据本国的情况制定本国的EDI标准。这涉及到国内的所有行业。因此，实现标准化是一项十分繁重的复杂的工作。而实现标准化的最大困难则在于标准化工作和EDI的采用将对传统的贸易方式和行政方式产生巨大的冲击和震动。例如，采用EDI之后，一些公章和纸面单证将会被取消，管理方式将从计划管理型向进程管理型转变，这都将引起一系列社会变革，因此，人们把EDI称之为“一场结构性的商业革命”。
(2) 我国的EDI标准化应在哪些方面作好管理工作和改革。一开始，我国有关部门对EDI的标准化问题就非常重视，于1991年9月加入了亚洲EDIFACT委员会。并且成立了中国EDIFACT委员会（简称CEC）。综合目前情况，我国今后应在以下几个方面，加强管理和进一步改革：
① 全面积极采用国际标准，而且尽可能等同等效采用。在与国际标准接轨的基础上，做好EDI中文化（本地化）工作。
② 所有的EDI系统的开发必须遵守EDI技术法规和强制性标准的需求，配合EDI系统工程建设，积极采取措施，尽快将UN/EDIFACT国际标准转化成我国标准。
③ 及时做好我国EDIFACT系统标准的维护工作和EDI标准应用中的汉字编码及扩充与ISO10646八位通用编码字符集的协调和统一。
④ 做好与AS—TAG（亚洲EDIFACT组织的技术评估组）的技术归口工作，逐步建立健全CEC—TAG（中国EDIFACT委员会技术评估组）的工作程序和管理细则决定机构设置与经费的问题，使得CEC—TAG的工作制度化、规范化、高效快速运作。
⑤ 相应地做好EDI有关的标准化工作，积极支持典型EDI系统试验工程项目，做好有关标准的技术咨询和服务工作。
9.3条码技术在国际物流中的应用
条码与EDI一样均属高科技产物，是现代信息科学发展的又一大重要技术服务手段，是计算机的有力臂膀。条码自动识别技术，以其简便、快速、准确、成本低、可靠等特点，为EDI提供了一个唯一的清晰、简便、国际通用、标准化的信息识别手段，被称为EDI的眼睛。条码技术工作组为EDI提供了技术上、组织上的保障。由此可见，EDI与条码技术二者相辅相成，二者的联手服务为国际物流的发展提供了手段。
所以人们预言：
（1） 不久的将来，没有EDI，就没有订单，谁拥有EDI，谁就有可能获得订单，谁就有资格成为国际贸易的伙伴。
（2） 不久的将来，进出口商品，如果没有条码标志，将被拒之门外，不准进出口。当今的国际贸易早已视跨国界为跨家门，运输单证传输、商品的流通和信息的交换，其最敏捷的手段当推条码和EDI。它们顺应了“时间就是金钱”、“向管理标准化要效益”的口号要求。
条码作为国内外商品流通的通用语言，是商品走向国际市场的“绿卡”之一，被认为是进出口商品的“身份证”。它已渗透到生产管理、商业销售、仓储和运输的票据（单证）管理等领域的计算机应用之中。因而，大大提高了经济工作的效率，在我国被广大经营管理者所接受、运用。
条码技术虽然开发较晚，但发展速度很快。条码自动识别技术以其简便、快速、准确、低成本、可靠性高等显著特点，广泛应用于各行各业，成为商品与物流的主要的自动识别技术。在发达国家和地区，条码技术应用非常广泛，产生了巨大的经济效益和社会效益。仅就超级市场或大型购物中心，采用条码技术所带来的成千上亿的效益就非常可观。
9.3.1条码概念
条码是一种信息代码，由一组宽度不同，反射率不同的条和空按规定的编码规则组合起来，用以表示一组数据的符号。这种黑色的、粗细不同的线条表示一定的数据、字母信息和某些符号。条码一词来源于英语的“bar code”。人们根据其构成图形的外观结构称其为“条码”和“条型码”等，它是一种用光电扫描阅读设备识读并使数据输入计算机的特殊代码。
条码出现的历史较短，1949年，美国的德雷克塞尔理工学院的乔·乌德朗德和巴尼亚·希罗巴二人共同提出申请条码专利，这被视为条码的起始。1970年，美国为制定通用商品代码及其标志而设立了一个委员会。3年后，由IBM公司提出的黑色和白色条纹为基础的通用商品代码——VPC条码诞生。在欧洲为EAN条码，在日本为JAN条码。一个完整的条码符号是由两侧空白区、起始符、数据字样、校验字符和终止字符组成。
目前在世界上应用的码制已达100多种，较为常见的有EAN码、UPC码、三九码、库德巴码、二五码和交插二五码等。
条码由一组黑、白相间的线条组成，每根线条的宽窄不同代表不同的数据。将磁性物质经激光喷墨机印到一空白纸条上或商品袋上，然后用光电阅读器扫描，将光信号转换成电子数据送入到计算机中，完成数据录入。密密麻麻的黑白条分别代表商品制造厂名、商品名等，被录入计算机并由之积累起来。在超级市场上的商品都有这种条码印在包装袋上，客户在出口处付款，录入数据，从而可对整个市场进行综合管理。将这些条码用于实践中即形成了条码技术。条码技术是一项信息处理技术，旨在解决大量信息自动进入数据库的登录问题的智能技术，是信息集散的有力工具。
条码技术是一项综合技术，包括编码技术、符号技术、识别与应用系统设计技术等，主要用于自动识别和计算机数据输入。目前，编码工作主要集中在如何提高条形码符号的信息密度，已突破新码制的早期思想，而向条码介质的更新和高分辨率方向迈进，出现了全息条码和二维条码。
条码应用的主要设备是条码刷制器、条码打印机、条码扫描笔、台式、手持式扫描器、条码译码器（在线式、便携式、无线便携式）等设备。通常这些设备和计算机终端、自动扫描器一起，以实现数据录入和自动化操作。
9.3.2条码的应用
1. 条码作为数据识别和录入手段的优势
条码技术与其他自动识别技术相比，具有以下优越性：
（1） 可读性高。如果印刷的条码不超过有关规定的误差范围，那么其首读率几乎可达到100%。
（2） 可靠性高。如果增强软件功能、条码识别可靠性更好。
（3） 经济性好。
（4） 点对点性。用于不同的过程中的不同点上，条码技术可以被反复不断地扫描。
（5） 信息对应性强。在社会生活中和对外贸易过程中，大量的信息是针对某一确定物品的，离开物品，信息本身就失去意义，如商品的尺寸、重量等。由于条码可以印刷在各种商品的包装物上，所以使物流信息和物流的对应性得到较完美的解决，而不会发生混乱。
（6） 柔性。条码具有特殊的灵活性，例如条码标签可以用各种扫描装置所识别；可以外购或由用户直接将条码印刷在加工件、运输包装件上；用户印刷条码标签可以用点阵式、热传导式、热转印式、热敏式、激光或喷墨等各种印刷机械实现，只需配以简单的应用程序。
2. 条码技术应用范围
由于条码技术的优越性，促使条码近年来应用范围越来越广。主要包括：
（1） 大型超级市场或购物中心。超级市场中打上条码的商品经光笔扫描，自动计价，并同时做销售记录；公司可用这些记录作统计分析、预测未来需求和制订进货计划。如在美国、欧洲、日本等地超级市场中，未打条码的商品只能作为等外品出售，卖不到应有的价格。
（2） 条码在物流中的应用随时间推移，已从简单的、单一的应用发展到高层次的柔性制造系统，直至CIMS（computer integrated manufacturing system）计算机一体化制造系统，即指产品从市场信息分析、设计、制造、检验、库存、商务管理、包装运输、销售都包含在内的适应市场变化的、实现企业信息共享，全面提高效益的计算机一体化制造系统。处理大量实时性、批处理方式的数据，是CIMS运转的基本要求。目前能够满足这种信息处理要求的信息媒介就是条码，随之产生的自动识别方法就是条码技术。条码技术在CIMS中主要用于物质的储运、废次品运输与处理；工序控制和生产装配跟踪；机械手控制；再加工；检验测试和质量控制；工具跟踪管理；单据反馈控制；物品识别与分类；库存控制；市场信息分析及经营决策；订货管理等等。
条码技术在CIMS中的应用已从数据收集、数量统计、生产线上质量跟踪等较为简单的场合进入到柔性制造系统、自动设计和制造资源规划中。在条码管理基础上发展为卡片指令系统，为制造资源规划的实施提供了及时的物流管理和生产管理所需信息。条码在各种自动线上实现了高速、高精度的物资识别等，为实现自动销售系统、附加增值网络、电子订货系统、电子数据交换和企业信息构成了市场—物流—金融生产一体化的社会管理体系，提供了一个用于体系间信息交换的唯一清晰、简便、国际通用和标准化的信息标识。
由此可知，条码技术被视为现代数控技术的“眼睛”是实现CIMS的关键技术。
（3） 条码技术应用于国际贸易、国际物流的诸环节中。条码在国际贸易与国际物流中的应用与在CIMS等国内生产、流通中的应用相比，前者要复杂得多。这是由于国际贸易的商品交易、商品流通的难度所致。由于条码技术的优势，其在国际贸易、国际物流中的应用范围将更加广阔，也更复杂。其包括：① 进出口货物的订货业务。出口商品进入仓库的检查验收处理、商品检查验收及外发、商品在库内的保管等，均采用条码技术进行识别、标签、定位入格等；② 大型国际配送/加工中心的货物分拣。采用条码技术进行识别分拣、签贴、存放、再出库；③ 外贸商品检验。采用条码技术对拣货单进行扫描，再检验；④ 海关、银行均可运用条码技术；⑤ 国际出口单证业务处理采用条码和EDI处理，就能更加高速化、准确化。
条码技术应用趋势是将不断地向标准化，通用化、准确化发展。目前，在国际货物的交易中，已有许多国家对没有打出条码的商品，既不准出口，也不准进口。
由上述可知，条码技术是一种通用性很强的技术，除商品领域外，还可应用于工业自动化生产领域中零部件的信息描述及加工指令的输入、邮件自动分拣、图书资料细目和借阅的自动化，以及仓储、货运、票证、医院和血库等其他许多领域。
3. 条码技术在物料搬运业中的应用
20世纪70年代，美国的Kellogg公司可以生产50多种产品，每天仅发送麦片就多达7万余箱。所有的产品均由生产地运送至仓库，再码成托盘，然后由铁路发送出去。随着公司的壮大，生产线增加到了70多条，如果对70余种不同的产品进行人工码盘作业，就必须扩大场地，增加人员。解决的办法就是采用自动码盘系统，并实现货物的自动分拣。为了实现自动分拣，需要在货物包装箱上贴上打印好的条码，并在每个分拣点安装一台条码扫描器。当然，还要安装一台计数器，用以统计通过货物的数量。可见，采用条码是唯一可行，也是极其简单的方法。
从此，条码的应用更加成熟，极大地提高了工作效率。WalMart是美国最大的百货公司，拥有29个配送中心，每个配送中心为120家商店服务，公司每天要向各个商店发送15万箱货物。他们的做法是用激光打印机打印出ITF14条码（即14位交插二五条码）标签，由拣货员把标签人工地贴到纸箱的顶面，运输系统把纸箱运到分拣机上，在分拣机上，全方位扫描器扫描条码标签，并根据计算机指令，将货物分拣至它们的目的地。
随着商品数量的增多，需要建造新的配送中心。但是，从经济的角度考虑，提高现有配送中心的吞吐能力则是最佳方案。如果要使每个配送中心达到30万箱的吞吐能力，这就需要打印30万张条码标签，需要更多的操作人员来挑拣纸箱，需要把更多的标签贴到纸箱上，需要把更多的纸箱放到运输机上进行分拣。同时，运输机的速度需要从1.8m/s提高到2.5m/s。
但是，所有这些还是不够，必须采用新的UCC/EAN128条码体系。
作为WalMart的供货商，在产品送到配送中心之前，生产厂家必须在所有产品上打印出UCC/EAN128条码。这种条码成为许多行业的标准，标准规定了条码在纸箱上的印制位置，以及要表示的信息。
当所有的纸箱都已经事先印制好条码时，条码标签的打印和人工粘贴就不再需要了，使直通发运更容易实现。在多数情况下，直通发运量占全部发运量的50%。在新的系统中，标签不再是只贴在纸箱顶面，在纸箱的四侧都可粘贴或印制条码标签，这就要求安装“通道式”扫描系统，用成组的扫描器来扫描纸箱的五个表面。而这种系统的投资回收期预计不会超过一年。应用这种系统降低成本，提高效率是显而易见的。
条码扫描使公司的业务方式发生了革命性的变化，因为它不仅极大地改善了物流，更重要的是改善了信息流，这对公司的成功是十分关键的。只有对信息及时、快速、有效、便捷地采集和处理，才能保证信息流的通畅。加快信息流的方法之一就是应用条码扫描技术。目前，这种技术已被成千上万家公司应用于许多领域。
用户用了条码扫描技术后，不仅使事务管理变得更加快捷、简单和准确，而且费用大大降低。就像计算机工业化生产一样，今天的条码扫描变得更小、更巧、更快、更便宜。
1. 激光扫描器的应用
激光扫描器的光源通常是氦氖或固态激光，扫描器自动使激光横向扫描过条码符号，一般为360次/s, 最多可达到3000次/s。
线性扫描是移动光束激光扫描器中的最普通的形式，要对以 2.5m/s 速度运动中的货物进行扫描，扫描距离甚至可达 2m。全方位扫描器采用更为复杂的扫描方式，可以扫描货物箱的整个表面，无论条码从扫描器前的哪个方向通过，都可以保证正确识别。
今天，条码的线性扫描器和全方位扫描器已成为自动化物料搬运系统的重要组成部分。应用它们能减少由人工处理产生的误差，提高记录数据的精确度，保证货物的发运时间，降低劳动成本。
线性扫描器的出现，使物料搬运自动化得以实现，全方位扫描器的应用使自动化程度进一步提高。它还允许用户把条码标签贴在包装箱的任何侧面和位置，并允许用户降低条码高度，减小标签尺寸，使费用变得更低。
在仓储配送系统中，可把线性扫描器和全方位扫描器用于不同的场合，例如：产品分拣、验证、客户货单、产品计数等。
2. 机场通道的应用
当机场的规模达到一个终端要在2小时内处理10个以上的航班时，就必须实现自动化，否则会因为来不及处理行李导致误机。当1小时必须处理40个航班时，实现自动化就是必不可少的了。
在自动化系统中，条码标签按需要打印出来，系在每件行李上。条码标签是一个纸牌，系在行李的手把上。根据国际航空运输协会（IATA）标准的要求，条码应包含航班号和目的地等信息。当运输系统把行李从登记处运到分拣系统时，一组通道式扫描器（通常由 8个扫描器组成）包围了运输机的各个侧面：上下、前后、左右。
扫描器对准每一个可能放标签的位置，甚至是行李的底部。为了提高首读率，通常会印制两个相同的条码，互相垂直于标签上。
当扫描器读到条码时，会将数据传输到分拣控制器中，然后根据对照表，行李被自动分拣到目的航班的传送带上。
在大的机场，每小时可能要处理80—100个航班，这使得首读率特别重要。任何未被子扫描器读出的行李都将被分拣到人工编码点，由人工输入数据，速度是每分钟10—20件。对于印刷清晰、装载有序的自动分拣系统，首读率应该大于90%。
3. 货物通道的应用
在美国有三个最大的邮包投递公司，即联邦快递、联合包裹服务和RPS，每天要处理大约1700万件包裹，其中700万件是要在1~3天内送达的快件。这些包裹的处理量之大难以置信，而且数量还在不断增长，运输机系统变得更复杂，处理速度比以往更快。
包裹运输公司不能像制造厂家那样决定条码位置，它可以指定一种码制，但却不能规定条码的位置，因为包裹在传送带上的方向是随机的，且以 3m/s的速度运动。为了保证快件及时送达，不可能采用降低处理速度的办法。我们面临的问题不是如何保持包裹的方向，使条码对着扫描器，而是如何准确地阅读这些随机摆放的包裹上的条码，解决的办法就是扫描通道。
几乎和机场的通道一样，货物通道也是由一组扫描器组成。全方位扫描器能够从所有的方向上识读条码，上下、前后和左右。这些扫描器可以识读任意方向、任意面上的条码，无论包裹有多大，无论运输机的速度有多快，无论包裹间的距离有多小。所有的扫描器一起运作，决定当前哪些条码需要识读，然后把一个个信息传送给主计算机或控制系统。
货物扫描通道为进一步采集包裹数据提供了极好的机会。新一代的货物通道可以以很高的速度同时采集包裹上的唯一条码标识符、实际的包裹尺寸和包裹的重量信息，且这个过程不需要人工干预。因为包裹投递服务是按尺寸和重量收费的，这些信息对计算营业额十分重要。现在可以准确高效地获取这些信息，以满足用户的需要。
4. 尺寸测定的应用
为什么要对尺寸测量，主要原因是运输公司可以因此减少运输那些大而轻的货物所造成的经济损失。把包裹的体积除以一个固定的数值，计算出“尺寸重量”，当包裹的“尺寸重量”超过它的毛重时，运费就按“尺寸重量”计算。
在大批量的作业中，不可能用人工的方法测量包裹尺寸，再计算“尺寸重量”。自动测量尺寸系统能在包裹运行过程中实时测量而不需要人工介入，也不会降低作业的速度。测量尺寸的部件一般都与动态电子秤和条码扫描器配合使用，从而提供包裹的完整信息。
另一个测量尺寸的应用是在入库或出库的分拣系统中，对每一个经过扫描的包裹测定体积，以便跟踪出货车的装载情况和仓库储存区的容量。
由于自动测量尺寸的技术进步，提高了输送机的速度（达到3m/s），包裹间距接近于零，不需要中断输送作业，功能也更完善。例如可为扫描后续的条码，向扫描系统提供聚焦和时间方面的信息。
5. 运动中称量的应用
自动收集包裹信息的另一个方法是集成为一体的在运动中称量的系统。把电子秤放在输送机上可以得到包裹的重量而不需中断运输作业或人工处理。
运动中称量使系统能保持很高的通过能力，同时实时提供重量信息，计算净重，检验重量误差，验证重量范围。在高效的物料搬运系统中，运动中称量可以与其他自动化过程，如条码扫描、标签打印及粘贴、包裹分拣、码托盘、库存管理、发运和其他功能集成在一起。
就数据采集和信息管理而言，运动中称量系统所提供的数据可用于生产总结、效率报告、质量控制、发运单的生成，以及为UPS、联邦快递、美国邮政等发运公司制定专用单。
作为自动化物料搬运和数据采集的组成部分，运动中称量系统已广泛应用于制造业、食品加工业以及包裹配送和零售配送业中。
条码技术在物料搬运业中的应用已有35年的历史了。由于技术上的突破，其性能大大提高，而成本却降低了90%左右。
物料搬运中还可应用其他一些自动识别装置。无线电射频标牌（RF）就可以用于众多领域之中。在内部应用系统中，可识别塑料托盘和集装箱等，但是由于它的成本太高，使用受到限制。航空工业也对RF标牌进行了试验，结果是令人鼓舞的。如果标牌的成本能低于25美分，航空公司肯定会有兴趣。
由于社会对瞬时信息的需求，条码技术被广泛应用于跟踪包裹。在美国，联邦快递、UPS、RPS和美国邮政都不能准确地知道包裹或信件在什么地方。
在仓储、运输以及其他需要在运动过程中自动识读的应用场合，不能依赖人工完成。此时，低成本的条码应用系统已成为最佳的解决方案，相信在今后许多年内，这仍是最佳的解决方案。
9.4全球卫星定位系统在国际物流中的应用〖*4/5〗9.4.1全球卫星定位系统介绍全球卫星定位系统GPS为英语global positioning system的简称。它是利用分布在距地面约2万千米高空的多颗卫星对地面目标的状况进行精确测定以进行定位、导航的系统，它主要用于船舶和飞机导航、对地面目标的精确定时和精密定位、地面及空中交通管制、空间与地面灾害监测等。20世纪90年代以来，全球卫星定位系统在物流领域得到越来越广泛的应用。
从1957年10月世界上第一颗人造地球卫星升空至今，世界发达国家和有关国际组织相继建成了多个全球卫星定位系统，主要有：美国国防部（Department of Defence，简称DOD）的GPS系统、俄罗斯的GLONASS系统、国际海事卫星组织的INMARSAT系统。
1. 美国国防部的GPS系统
美国在成功地完成了阿波罗登月飞船计划、航天飞机计划后，于1973年开始由美国国防部花20年时间，耗资100多亿美元，建立了为服务于美国的全球空间战略的军民两用全球卫星系统，该系统以保护美国的军事利益为首要目标。在1991年的海湾战争中，GPS卫星星座在还没有达到“全部工作能力”（full operation capacity，简称FOC）的情况下就为美国及其盟国军队立下了汗马功劳，在以后的美国对伊拉克的战争、美军在前南地区的维和行动中，GPS更成了制胜的秘密武器。到1996年，GPS已是美军及其盟军的必要装备，美军以GPS装备为基本手段建立了有效管理军事物资、装备的先进的军事物流系统。
GPS由空间部分和地面部分组成，空间部分由分布在6个等间隔轨道上的24颗卫星组成，卫星距地球2万多千米，这种分布可以保证在任何时刻全球的任何地区，都被四颗卫星覆盖，GPS的卫星星座可以全天候、连续地向无限多用户提供任何覆盖区域内目标的高精度的三维速度、位置和时间信息。GPS的地面部分由1个主控站、5个全球监控站和3个地面天线组成。
GPS的用户必须配备GPS接收机才能使用GPS系统，GPS接收机的主要功能是接收卫星发射的信号，以获得必要的导航定位信息，并据此进行导航和定位。
2. 俄罗斯的GLONASS系统
俄罗斯的全球卫星定位系统全名为“全球导航卫星系统”（global navigation satellite system，简称GLONASS），该系统由前苏联政府投资，现由俄罗斯接管，从1978年开始部署，到1995年底全部卫星星座已布署完毕，1996年投入运行。
GLONASS也由24颗工作卫星组成，卫星轨道比GPS低1000多千米，GLONASS系统的地面构成部分与GPS相似。GLONASS是前苏联政府的一项航天工程，与美国GPS类似且作为GPS的竞争对手，GLONASS为俄罗斯军方所拥有和控制，也优先满足前苏联的军事利益，同时也提供民用服务。
3. 国际海事卫星组织的INMARSAT系统
国际海事卫星组织成立于1979年，是为成员国的用户在从事海上活动时提供全球卫星移动通信、导航及定位服务的政府间组织，目前已有79个成员国，我国是成员国之一。国际海事卫星组织的全球卫星定位系统全名为“国际海事卫星”（international marine satellite，简称INMARSAT），INMARSAT是国际海事卫星组织进行商业活动的主要手段，该系统由4颗INMARSAT2型卫星和INMARSAT3型卫星组成，分别于1992年和1996年投入运行。2000年以后，INMARSAT的卫星星座中卫星数目将增加到30颗，并且INMARSAT将利用GPS、GLONASS的卫星星座，建立一个国际性的、完全由民间控制的、新的全球导航卫星系统即GNSS （global navigation satellite system）。
9.4.2全球卫星定位系统的使用政策
建立全球定位系统需要大量的资金，要花数十年的时间，更主要的是需要掌握先进复杂的卫星技术，有鉴于此，在今后相当长一段时间内，美国、俄罗斯会保持在全球卫星定位这一领域的霸主地位。因此，用户在使用全球卫星定位系统时要受制于该两国的有关政策，这些政策主要有两个：
1. 收费政策
迫于GLONASS向世界提供免费服务的压力，美国国防部已于1985年表明，美国GPS不向民间用户收费，GPS还没有达到“全面工作能力”（FOC）的1991年9月，在国际民航组织（ICAO，即International Civil Aviation Organization）第10次航行会议期间，美国政府才正式向该组织承诺，从1993年开始的10年内，美国政府不会向用户加收任何类型的费用，如果这项承诺发生改变，美国政府必须提前6年通知用户。前苏联政府早在1984年就明确表示，GLONASS建成后至少运行15年，在此期间可被所有用户使用，不收任何费用。与GPS和GLONASS不同，INMARSAT由民间公司来经营与管理，其商业化运行需要用户付费。
由于GPS、GLONASS在最初运行的10年～15年免费服务，极大地刺激了它们在军事、科技、交通、运输等领域的广泛应用。就连INMARSAT也在考虑利用GPS、GLONASS免费的卫星星座资源，扩大其通信、导航、定位能力。但世界用户还有两点担心，一是承诺期过后的收费政策。二是地面设施及卫星信息接收机及其服务的价格仍然过高。到21世纪，这些问题如能得到解决，则全球卫星定位系统会不可阻挡地要改变人们的许多生活、工作方式。
2. 系统精度政策
美、俄两国对各自系统的精度制定了不同的政策。美国国防部于1991年7月1日和1994年1月1日对所有GPS卫星实施了SA（选择可用性）和AS（反电子欺骗）两项技术，使GPS服务分为两类，一类是军事服务，采用精密定位技术，这是GPS本身的设计定位精度，在水平、垂直和高度三维空间每个方向的定位误差为±15m，1995年1月以后这一精度提高到±1m。不过，这种服务只提供给美国及其盟国军方以及经过美国政府特别许可的组织，以实现“保护美国及其盟国的利益”的目的。另一类是民用服务，采用标准定位技术，对精密定位实施人为干扰，故意将定位精度降至±100m，这样如果美国及其盟国以外的国家将这项技术用于军事目的，则其定位精度远不能与精密定位的精度相比，从而保持了美军及其盟军在军事行动中使用定位导航技术的领先地位。
美国国防部保留在不事先通知用户的情况下改变定位精度的权力，因而GPS完全按美国的旨意所操纵，所有任何美国的敌国，如在军事行动中使用GPS，都会有将军事目标与秘密暴露给美国，从而受制于美国的巨大风险，是极不安全的，因此，国际社会一直对此忧心忡忡，就连美国的欧洲盟友，也对美国是否会对GPS进行合法控制表示怀疑，声称如果得不到美国方面的保证，欧盟可能会设计自己的全球导航卫星系统。对此，美国克林顿政府作出许诺，计算在10年内停止对GPS精度的降级，系统的任何降级都必须得到美国总统的批准，美国打算开发另一种使敌对力量不能使用的GPS技术。欧盟对这些许诺依然顾虑重重，因为GPS毕竟是由美国一个国家的国防部控制和经营的。
GLONASS也提供了与GPS相当的定位精度，在95%的时间内在水平和垂直及高度三维坐标上定位精度在20m～36m之间，俄罗斯政府许诺，这一精度以后还要不断提高。GLONASS也有民用码和军用码两种。与GPS不同的是，GLONASS的军用码与民用码在定位精度上并不采取歧视政策，因此，其民用码的定位精度远高于GPS民用码的定位精度。这一政策使得GLONASS在与GPS争夺全球民间用户市场时具有更强的竞争力，GLONASS与GPS的竞争又进一步促使美国提高GPS民用码的定位精度，放弃其SA政策，这样最终可以促进国际空间卫星资源的广泛、和平利用。
无论GPS、GLONASS的所有者如何许诺，对全球卫星定位系统而言，地球只不过是超级巨人手掌上的一个小球，可以在毫无警觉和感知的情况下，被恣意定位、跟踪，对系统的操纵者来讲，地球上的任何国家将不会有任何秘密，全球卫星定位系统将使人类以仅能在有限的平面视野内，从地面上的一点向四面八方?望的本领，一下提高到能在无限的立体视野内、在宇宙空间环视地球村的任何角落及其空间，其高屋建瓴的宏宇气魄大大地提高了地球及宇宙体的可视性及可控性。可以想象，如将这种技术用于民用，地球村民该会变得多么耳聪目明，相反，如果将这种技术用于军事对抗或干涉他国事务，被监视的一方将何以逃脱巨人的魔掌！因此，在未来社会，谁拥有可自由支配的全球卫星定位系统，谁就可能主宰世界！这对被定位、监视的一方是可怕的、不公的、危险的！
9.4.3全球卫星定位系统在物流管理中的应用
全球卫星定位系统是20世纪产生的一项高技术，在21世纪将会被广泛应用到许多领域，在物流领域、全球卫星定位系统将会越来越普遍地应用于各个环节：
(1) 用于汽车自定位、跟踪调度、陆地救援。据丰田汽车公司的统计和预测，日本公司在利用全球卫星定位系统开发车载导航系统，日本车载导航系统的市场在1995年到2000年间将平均每年增长35%以上，全世界在车辆导航上的投资将平均每年增长60.8%，因此，车辆导航将成为未来全球卫星定位系统应用的主要领域之一。我国已有数十家公司在开发和销售车载导航系统。中远、中外运等大型国际物流服务企业均建立了装载有卫星定位系统的车队。
（2） 用于内河及远洋船队最佳航程和安全航线的测定、航向的实时调度、监测及水上救援。在我国，全球卫星定位系统最先使用于远洋运输的船舶导航。我国跨世纪的三峡工程也已规划利用全球卫星定位系统来改善航运条件、提高航运能力。
（3） 用于空中交通管理、精密进场着陆、航路导航和监视。国际民航组织提出，在21世纪将用未来导航系统FANS（future air navigation system）取代现行航行系统，它是一个以卫星技术为基础的航空通信、导航、监视（CNS，即communication, navigation, surveillance）和空中交通管理（ATM，即air traffic management）系统，它利用全球导航卫星系统GNSS（global navigation satellite system）实现飞机航路、终端和进场导航。目前GPS只能作为民用导航的补充手段。待完好性监控报警问题解决后，将过渡为唯一的导航手段。该系统的使用可降低机场的飞机起降时间间隔，使起降路线灵活多变，使更多的飞机以最佳航线和高度飞行，还可减少飞机误点，增加飞机起降的安全系数。
我国于1996年3月在西安咸阳国际机场进行了世界首例完整的未来空中管理系统（CNS/ATM）演示，并获成功。全球卫星定位系统的应用将使我国航空管制从国际20世纪40年代水平一步跨入21世纪，从而开创我国空中运输管理的新纪元。
(4) 用于铁路运输管理。我国铁路开发的基于GPS的计算机管理信息系统，可以通过GPS和计算机网络实时收集全路列车、机车、车辆、集装箱及所运货物的动态信息，可实现列车、货物追踪管理。只要知道货车的车种、车型、车号，就可以立即从近10万千米的铁路网上流动着的几十万辆货车中找到该货车，还能得知，这辆货车现在何处运行或停在何处，以及所有的车载货物发货信息。铁路部门运用这项技术可大大提高其路网及其运营的透明度，为货主提供更高质量的服务。
(5) 用于军事物流。全球卫星定位系统首先是因为军事目的而建立的，在军事物流中，如后勤装备的保障等方面，应用相当普遍，尤其是在美国，其在世界各地驻扎的大量军队无论是在战时还是在平时都对后勤补给提出很高的需求，在战争中，如果不依赖GPS，美军的后勤补给就会变得一团糟。美军在20世纪末的地区冲突中依靠GPS和其他顶尖技术，以强有力的、可见的后勤保障，为“保卫美国的利益”作出了贡献。我国军事部门也在运用GPS，但应时刻注意美国政府的GPS政策和GPS安全性。
第十章世界各国的物流发展
世界上一些发达国家，如日本、美国等，其生产资料市场经过充分发育，现在已形成了适合本国国情的现代化流通体系。研究其他国家物流的发展状况，可以借鉴其成功的经验、吸取失败的教训。因排外而失之交臂不可取，因崇外而盲目套搬亦不应该。正确的应是：立足本国看国外，择其优而用之，博采众长，振兴我国物流事业。
10.1日 本 物 流
日本物流无论在管理水平还是现代技术方面，都属于先进行列。现代化的物流业促进了其国民经济的发展，成为日本重要的行业体系。
10.1.1日本物流的发展经历
由20世纪50年代开始，日本物流业经历了一个漫长的沿革过程，其经历大致可分为四个阶段。
(1) 1953—1963年，初始阶段。日本经过第二次世界大战的失败，很快度过了经济恢复期，转入复兴阶段。本阶段日本可谓大量生产、大量流通。同时派团到美国各地考察，引入了“PD”这个概念，后经几年的实践，定译为“物的流通”，从此物流被企业界广泛采用。
日本企业界在这个初创阶段，强化物流职能，加强对运输、储存、包装及装卸搬运等过程的管理。
(2) 1963—1973年，流通为主的阶段。这是日本物流业大发展时期。商店大量增加，交通运输业发展很快，高速公路纷纷投建。集装箱船的出现，以及汽车的普及，都极大地促进了物流业的发展。一般企业都设有物流部的组织，并有物流部长。开展了物流教育工作和物流咨询工作。为加强物流理论研究，1970年日本同时成立了两个最大的物流学术团体，即“日通协会”和“日本物流管理协会”。1964年进行了全国性物流成本调查，承办了第一次东京国际包装展览（1966年），并于1970年召开了全国物流会议，全面促进物流的现代化建设。
(3) 1973—1983年，消费为主的发展时期。这阶段的日本经济突飞猛进，并开始注意地区性开发，注意环境保护，特别提出了节省能源的问题。物流业开展了以方便居民生活为重点的新的服务项目。1983年，日本成立了“日本物流学会”，其成员主要是著名的教授、学者和专家，侧重加强物流理论的研究。在东京先后召开了“第二次国际物流会议”（1979年）和“仓库自动化国际会议”（1981年），开展了国际间的物流学术交流活动。
(4) 1983—现在，物流现代化国际化阶段。面对新的形势挑战，日本物流理论在这阶段发展迅速，物流合理化、系统化和现代化的要求，已成为物流系统的普遍行动。日本物流界采用大量的新技术新方法，改善物流环境，提高物流效率，更好地为社会提供服务。物流合理化的问题，不是仅仅为了节省一些运输费和保管费，而是加速物流整体效益的提高。1985年5月和9月，先后在东京召开了“第五次国际物流会议”和“亚洲国际物流会议”。1986年9月，东京举办了“国际物流展览”，并对21世纪的物流战略进行了预测和分析。可以看出，日本的物流业已大踏步跨人了更加辉煌的阶段。
10.1.2日本物流管理
日本物流管理十分注重各个环节的现代化。主要有：
(1) 运输系统的现代化。日本政府十分重视交通运输业的现代化建设，仅1958—1968年10年间，交通运输的投资就增长了27.8%，并实现了运输装备的现代化。在2.7万千米的铁路中，有1.4万千米实现了电气化，约占全线总长度的41.5%，高速公路也日渐延伸，轮船、卡车的大型化和专用化，加速了公路运输与海运的现代化进程。铁路货运量由1960年的39.2%下降到1984年的5.3%，与此相反，公路货运量由1960年的14.9%上升至1984年的46.2%，汽车运输的优势在日本物流界是十分突出的。
(2) 仓储系统现代化。日本仓储一直作为物流的中心环节，被列为重点发展的项目之一。日本建有大型仓储群，担负着物流中心的任务，另建有一批小型仓库。无论哪类仓库都实现了机械化、自动化，尤其是高架立体库的建设更为日本物流业增添了新的活力，叉车、托盘更是朝标准化、系列化方向发展。
(3) 装卸搬运系统的现代化。日本物流过程中，装卸搬运形成了一个有机系统，其装卸货物多数采用叉车，或用链条输送机传送。托盘小车的采用，加速了物流的速度。各类输送机，在仓库搬运中大显威力，形成了系列产品。
(4) 包装标准化。为了统一包装的标准，日本政府在很早就颁布了《工业生产包装标准》，大多数包装都有统一的编号，采用条形码识别货物。包装技术或产品包装手段，都实现了高度现代化。在许多物流中心，对物资的再包装，也都实现了自动化的捆扎作业。
(5) 信息处理现代化。日本的各个物流中心完全使用计算机自动控制系统，它是实现信息处理现代化的重要标志。计算机总控室设有总机，与各工厂、商店、批发商社、用户以及物流中心的各个分机系统都联成了网络，形成自动处理与传输的信息系统。
日本物流管理达到了合理化的水准，主要表现在下述几个方面：
一是物流计划化；
二是物流共同化；
三是运输直达化；
四是物流大量化；
五是物流系统化。
“五化”的内容十分丰富，综合表现在采集、运输、仓储、包装、装卸、搬运等物流环节中，各环节配套作业，环环相连，构成了一个有机的物流体系。
为了更进一步促进物流管理水平的提高，日本在物流管理方面主要采取了以下措施：一是健全物流管理体制。日本政府主要由通产省和运输省主管物流业，具体事务由各私人企业经营，如各个物流子公司、流通中心、运输社等。二是发展物流系统网络。物流网络遍布全国各地，1983年日本就有5万家物流企业，货运量达34亿吨，货物周转量达4223亿吨千米。日本已形成了多层次、多渠道、多形式工商协办、大中小并举的现代化的物流网络。三是培养物流人才。除了大学专设物流专业外，各学术团体还采用办培训班等形式广泛培养物流人才。四是开展物流学术研究，力争攻占现代物流理论的前沿阵地。五是积极兴建物流设施。“工欲善其事，必先利其器”，日本动用大批资金兴建物流基础设施。以交通运输投资为例：1953—1958年交通运输投资占公共投资总额的19.2%；1959—1963年交通运输投资占公共投资总额的29.5%；1964—1968年交通运输投资占公共投资总额的47%。在仓库建设方面，无论生产企业还是流通企业，在考虑生产和流通的同时，都十分重视仓库及其他物流附属设施的建设。
10.1.3日本物流成本管理
日本物流界十分推崇成本管理，许多专家学者纷纷著书写论文，阐述物流成本管理的概念及设想。
为什么要进行成本管理呢？因为物流成本管理的真正含义是：通过成本管理物流，提高物流效益。成本能够真实地反映物流活动的实态；另外，成本能够成为评价所有活动的共同尺度，即通过金额评价活动所得出的不同结果，能够变成成本的差异而反映出来，所有的活动可用成本这把统一的尺子来衡量，能在同一场合进行比较分析。显然，假设物流中出现浪费现象，必然引起成本增大；相反，合理的物流活动必然会减少成本。总之，所有的物流活动，均能变成成本加以掌握，这就是成本管理的优点。日本物流成本管理示意图见图101。
图101日本物流成本管理示意1977年，日本运输省流通对策本部制定了《物流成本计算统一标准》，计算标准成了物流成本计算的基本依据。标准规定了计算范围如下：
(1) 供应物流；
(2) 社内物流；
(3) 销售物流；
(4) 退货物流；
(5) 废弃物流。
其中生产物流的成本并未在计算之列。
日本物流界认为：成本是实际物流活动状态的反映，物流实际活动状态不同，物流成本的差异必然存在。对物流部门来讲，前提条件非常重要。例如销售物流系统的设计，一般由销售部门决定，如何设计又取决于售销政策。具体来讲，包括：“订货后几天内配送？” “库存几天的用料？”“接受订货的最小批量是多少？”等等，都与其他销售部门相关，这类先决条件影响着物流状态，因而也给物流成本造成影响，但又非物流部门所能办到的。
10.1.4日本物流的五效果六要素说
日本物流理论界对物流系统化十分关注，提出了物流五大效果六要素的理论观点。
所谓五效果（简称5S），主要指以下五项：
(1) 服务性（service）在为顾客服务方面，要做到无脱销、无损坏等事故，而且费用便宜。
(2) 速送性（speed）按顾客指定的地点、时间迅速送到。
(3) 空间的有效利用（space saving）建设物流设施的地价昂贵，很难买到合适的建筑面积。近年来，为了有效地利用土地面积的立体化设施和物流系统现代化机械有所增加。
(4) 规格适当化（sca1e optimization）在规模适当方面，必须考虑物流设施的集中与分散是否适当；尽量省力化；考虑计算机的应用等。
(5) 库存调整（stock control）如果库存增加，则需增大保管场所，而且还增大库存投资费用；因而必须结合需求的变化，而适当调整生产的功能。
所谓六要素，即进行物流设计时必须具备的六种数据：
(1) products 对象商品的种类，品目；
(2) quantity 商品数量，大小、价格；
(3) route 商品流向；
(4) service 服务水平标准；
(5) time不同的季度、月、周、日、时业务量的波动特点；
(6) cost物流成本。
物流系统化的原则如图102描述：
图102日本物流系统化原则
10.2美 国 物 流
美国物流业较为发达，凭借雄厚的物资实力和科技优势，在仓储机械化、自动化建设和运输、包装等方面都获得了惊人的进步。
10.2.1物流管理概况
早在第二次世界大战期间，美国军队为了卓有成效地调运军用物资，运用运筹学的理论方法，统筹安排人力运力，解决了一系列物资供应中出现的矛盾和问题，圆满完成了物资的调运和支援任务，被概括为“后勤供应”。战后，这种组织管理手段被应用于企业的生产管理，开拓了企业生产的崭新局面，取得了很好的经济效益。这实际上是美国物流业的初创阶段，也是世界范围内最初萌生的“物流”现象。
现在美国已在物流管理领域，实现了高度的机械化、自动化和电算机化。美国建立有两个大型的物流学会，即“美国物流管理协会（NCPDM）”和“全美后勤工程师学会（SOLE）”，这都是全国乃至国际性的学术团体，汇集了一大批出色的物流专家和学者。其中美国物流管理协会成立于1963年，目的是发展并普及物流过程理论，促进物流管理系统科学和技术的发展，提高物流管理的水平，激励物流科学的学术交流等。该会对会员有较高要求，在美国享有盛名，为发展物流业作出了显著的贡献。
美国将物流管理的定义和服务范围概括如下：综合两个或两个以上的物流计划目标，完成并控制原材料的有效流动，在物资的周转库存以及物资从采集到消耗的全过程，为顾客服务。包括对需求量的预测、存货控制、物料搬运、订货处理以及厂址、仓库地点的选择、物资的采购、包装、退货处理和储存运输等。可见，物流管理的范围相当广泛。
建于1966年的全美后勤工程师学会，是为提高后勤管理技术而展开工作的一种学术团体，下有60多个分会，拥有一批知名学者，对国内物流乃至国际物流都作出了积极贡献。
美军在物流管理上颇有特色。例如对仓库的管理，实行了双级管理制，即分为中央级和部队级两级仓库，全军在本土仅有34座大型后方仓库，而部队级仓库大都是简易的物资补给点，实行集中统一管理，为美军仓储业的发展创造了条件。对库的内部管理，则推行“企业基金制”和“库存物资基金制”，有效地调动了仓储人员的积极性和主动服务精神，创造了良好的仓储效益。美军物流十分重视推行目标管理制度和全面质量管理的方法，对各类军用品进行了顺序等级划分，共划分为15类物资，明确定出物流业务的优先顺序，使军事物流逐步进入规范化的管理境界。
美军物流十分重视发展机械化和自动化，但并非盲目追求全自动化，而是根据任务大小及其它制约条件，全面论证后再确定自动化项目的建设，如全军大型库34座，仅有16个仓库实现了全自动化管理，其余各库均是采用半自动化作业模式。美军的物资包装，也十分强调适用性，尤其对作战物资的包装，着重从强化包装质量入手，改进包装方法，方便物资的储存与运输。
10.2.2物资运输
二次世界大战结束后，美国汽车工业蓬勃发展，汽车生产量增长很快，据1950—1975年统计，美国汽车增长1.71倍。公、铁、水、管、航空等五种运输方式都得到了广泛应用。
1. 公路运输突飞猛进
美国在1971年汽车货运及其相关行业的产值，约占国民经济总值的7.6%，而且多年维持这个比例不变。美国公路运输系统全体职工达1600万人，占全国职工总数的1/5。美国认为：汽车运输具有特有的优势，如汽车可以直达运输，从门到门，换转环节少，时间快，不易损坏物资和出现差错；汽车灵活机动，特别适应军事运输要求；公路建设投资少，周转快，利润大。从发展趋势看，汽车运输仍占据优势地位，并且将保持相当长的时间。
2. 汽车运输技术经济指标先进
美国汽车平均年行驶里程，1975年181家长途货运企业年平均行程为15万千米，而昼夜行车企业则高达40万千米。
美国汽车大修间隔里程，已达到或接近80万千米，发动机中修间隔里程为30多万千米。
美国全员劳动生产率，1969年达38万吨千米/人，而苏联仅4.67万吨千米/人；美国人车比为2.7 人/车；燃油消耗平均达到5.3升/百千米；运输成本平均为0.101元/吨千米，苏联为0.115元/吨千米。
由此可见，美国物流业的汽车运输比较先进，各类技术经济指标均处领先地位。
3. 汽车运输发展趋势
美国汽车运输已成为物流业的支柱，不仅运量比重大，而且各项技术经济效益也高。纵观其发展动向，呈现如下几个趋势：
(1) 运距不断延长。由于汽车运输具有很多优点（前已述及），近二十年来，原来较多依靠铁路和水路的长途货运逐渐越来越多地被汽车运输所代替。载货汽车的平均运距逐年增长。如美国长途货运企业的汽车平均运距，1950年为378千米，1965年为417千米，1970年又延长到446千米。1975年美国最大的100家营运企业中，有一半企业的货物平均运距超过了800千米，有的公司的平均运距长达2740千米。现在美国汽车货运的经济运距已提高到640千米。运距在1600千米以内时，有一半的水果、蔬菜，3/4的油料和全部蛋品都由汽车运送。
为适应长途运输的需要，在公路干线上，一般都建有较好的服务设施，包括汽车站、加油站、食宿站、通信联络工具及事故与医疗急救站等。
(2) 提高载重量。为了提高运输效率，降低运输成本，汽车载重量不断增加，如1级长途营运企业汽车平均载重量，从1950年的9吨逐年增加至1971年的12.4吨。为适应大载重量的要求，重型车辆生产增长很快，在整个车辆吨位构成中，重型车辆的比重越来越大，如美国1957年载重7吨以上的汽车占2.8%，到1973年则增加至7.4%。对汽车载重、轴负荷的法规限制也愈来愈宽，如美国各州州际道路允许车辆最大总重的平均值从30.2吨增加到1972年的34吨，目前已允许单轴负荷为8吨~10吨。允许双轴负荷为14.5吨~16吨，汽车车列允许最大总重为32吨～40吨（荷兰高达50吨）。
(3) 重视拖挂运输。在轴负荷受到法规、轮胎与道路承载能力限制的条件下，增加载重量的合理途径是发展拖挂运输。与大吨位汽车相比，汽车车列具有结构简单，耗用金属少，造价低，装货面积大等优点，因此多年来国外拖挂运输发展很快。美国长途营运企业定线运输最常用的典型车辆是鞍式牵引车拖带厢式半挂车（一车一挂，总重32吨），或由鞍式牵引车、半挂车和挂车组成的汽车车列（一车二挂，总重40吨，总长21.3米）。为了提高运输效率，已有不少营运企业采用一车三挂。西德挂车与一般载货汽车的比数约为1∶2，1968年拖挂运输的货运量占汽车总货运量的57%。法国1972年营运企业拥有的车辆中，全挂车和半挂车的总和与载货汽车数的比数约1∶3，挂车总吨位占全部车辆总吨位的55%。
在挂车的形式上，美国和西欧多数国家主要发展半挂车，1974年美国半挂车占全部挂车总数的88%。西德则主要采用全挂车，它占全部挂车的93%。
为缩短等待挂车装卸货物所耽搁的时间，提高运输效率，挂车与牵引车的比数逐年增加，如美国地方运输1950年每百辆牵引车有184辆半挂车，1965年为275辆，到1971年增加到359辆。
为了增加装载量，挂车长度和载重量不断加大。如美国所生产的挂车中数量最多的挂车长度，1946年为6.7米~7.3米，1964年为11.6米~12.2米，1974年又增加至13.7米。法国在1953年至1962年的十年间，9吨以上的半挂车占全部挂车的比例从56.7%增加到75.5%，现在法国重型半挂车的平均载重量已达20.5吨，最大的半挂车载重量已超过30吨。
至于汽车拖挂运输的组织方式，原苏联推荐采用“区段牵引制”，即在长途运输线路上设交换站，在那里交换牵引车和司机，然后半挂车继续运行，而司机一般可当天返回驻地。日本也有类似的方式。这种方式可缩短司机的外勤时间，保障运输安全，提高运效，节省费用。近年来，美国有些营运企业也采用这种方式。另外美国有些运输企业原来采用一辆车配两个司机轮流开车的方式，近来已不采用，改为更换司机而牵引车与半挂车不脱钩的办法。
(4) 发展专用车辆运输。为适应各种货物的不同运输条件和装卸条件，国外大力发展专业化运输，也即专用车辆运输。专业化运输能提高装卸效率，保证运输质量，节约包装材料，减少货损货差，提高运输车辆的周转能力，降低运输成本。目前美国总重量在4.5吨以上的载货汽车中约有80%是专用车辆，西德、英国等国家，专用车辆也占有很大比重，在美国专用车辆中，数量最多的是平板车，其次是各种厢式车辆（包括保温和冷藏的厢式车辆），再其次是自卸平板车和各种罐车以及家具车、水泥车、小客车运载车和垃圾车等。另外还有许多低大梁重型专用挂车、用来搬运机床、重型构件和各种工业设备。目前，美国已生产了五百多种运送不同物理化学性能的货物的专用车辆。
近年来液罐车有了很大的发展。原来罐车主要是运油车，还有运送牛奶、酒类等饮料的罐车。前几年，出现了许多新型液罐车。如美国有可运送温度低达-185℃～-235℃压缩气体的保温液罐车（每昼夜仅损失1%气体）；有运送温度高达205℃沥青的液罐车（沥青温度每24小时仅降2℃）；还有运送熔融铝合金的带熔液罐车（铝液温度每小时只下降20℃）。意大利也有熔铝罐车，运距达440千米，美国还制成了世界上最大的液罐半挂车，其液罐容量达91立方米，每分钟可喷出7300公升水，用于洒水和消防。当前液罐车的主要研究方向是降低储罐自重而增加其载重量，研究储罐快速清洗方法和发展多种用途的储罐以提高罐车的利用率。
为了运送易腐货物，美国生产了各种保温车和冷藏车。保温材料一般采用多孔橡胶板、泡沫塑料、矿棉或复合尿酯。厚度为70毫米~150毫米。冷却物质为干冰或冻盐液。另外有不少采用机械式制冷机，重约400千克~600千克。较先进的方法是采用液氮，装有30千克液氮的冷却装置总重不过38千克。
(5) 装卸作业机械化。装卸作业是货物运输中的一个重要环节，直接影响运输效率、成本和质量，机械化装卸可加快运输车辆的周转，降低运输成本，减少货损货差，并大大减轻作业人员的劳动强度。
汽车运输货种繁杂，批量小，站点分散，货场和仓库较小，实现装卸机械化较为困难，故与水运和铁路相比，汽车运输的装卸机械化程度一般比较低。但随着汽车运输在各种运输方式中地位的提高，装卸机械化程序也有很大的提高。目前汽车运输比较发达的美、西德、日、英、法、意等国，汽车运输的装卸作业已基本上实现了机械化，接近于本国水运和铁路运输的装卸机械化水平。根据英国报导，各国汽车运输装卸机械化程度，以西德、荷兰和瑞典较高，主要是在装卸工作量较大的承担集散任务的中小型载货汽车上广泛安装随车装卸机械。法国1975年汽车运输装卸机械化程度达85%。应该指出，国外的所谓机械化包括使用如手推车等无动力的简单机械。美国目前大多数作业要采用带动力的装卸机械设备，而配用一部分无动力的简单机械，在某些较大的运输企业仓库中，则已开始实现装卸和管理自动化或半自动化。
当前国外汽车运输装卸机械化的主要方向是：① 在汽车站点上配备通用的起重设备和跨车、大型叉车等集装箱装卸设备，用于罐车装卸的固定泵组或气力输送装置以及方便装卸作业的各种找平装置。② 发展随车装卸机械，包括装在半挂车上的随车集装箱装卸机、装在主罐车上的泵组和装在汽车底盘上的随车起重机等；③ 采用可翻转或可升降的汽车拦板等。
(6) 大力发展集装箱运输。集装箱运输是一种组成运输。简单地说，它就是将零散件货装在一个大箱子（或其他容器）里来进行运输，在更换运输工具时，无需倒装，因此，集装箱是公路、铁路、水路和航空等运输方式联运的较好工具。
(7) 扩大与其他运输方式的直达联运。近年来，各种运输方式的联运得到很大发展，除了集装箱外，还有“载车运输”方式，在铁路上叫“背驮运输”，在水运叫“开上开下运输”或“滚装运输”。它是由牵引车直接将载货的半挂车拖上火车或轮船，到达站港后，再由牵引车将载货的半挂车从车船上拖下，而直接送达目的地。由于牵引车与半挂车之间脱挂方便，无需复杂昂贵的装卸设备和繁重而费时的装卸作业，车船在站港停留时间大为缩短，提高了效率，降低了成本，因而这种运输方式发展很快。
“载车运输”方式的缺点，一是在铁路和水路运输区段上半挂车没有发挥其固有的效能；二是与水路联运时，船舱容积的利用率较低。因此，“载车运输”和“集装箱运输”各有各自的特点，尽管有人认为载车运输最终要被集装箱运输所取代，但是至少在近期内，这两种联运方式仍将并行发展。
美国是开展集装箱多式联运较早的国家，多式联运按最终到达的地区和内陆运输方式可分为：小陆桥运输（MLB）、到内陆交货点的运输（IPI）和海运汽车联运（OM）。自80年代以来，美国内陆通过多式联运方式运输的集装箱量呈总体上升趋势，1995年与80年代相比几乎翻了一番。多式联运在美国东、西海岸间的运输占有重要地位，塔克马港处理的集装箱货物中，约有70%是多式联运货物；波特兰港在近2—3年中多式联运货物总量提高了30%~50%。集装箱吞吐量位居世界前10位的洛杉矶港和长滩港，多式联运量逐年增长，现在均已超过总箱量的50%。奥克兰港口已计划投资1.5亿美元发展其海铁联运码头JIT，使其成为船公司和铁路公司间联运货物的中心。
(8) 在运输企业的管理、调度和统计等工作中，广泛采用电子计算机和无线电通信。在管理方面，美国众多运输企业利用计算机的贮存装置保存着每辆车的有关数据和资料，使管理人员可随时了解每一车辆的情况。电子计算机还被用来编制车辆保修计划和物资供应计划，处理各种报表和单据，统计车辆行驶里程、货物运输量和燃料消耗等，实现计算统计和财务核算工作的自动化。
在车辆调度方面，电子计算机被用来根据托运单，将运输任务合理地分配给各个车队，选择车辆调度的最佳方案，编制车辆运行计划，并通过其终端设备监控车辆的运行情况。发货人托运货物的货单，汽车车列装载过程中货物的编号，货物在途中的运输情况等都作为信息输入电子计算机中，调度员在任何时刻都能通过控制台上的影屏，清楚地了解货物的运送情况，以便合理地调度车辆。
近年来，无线电通信在美国汽车货物营运企业中也得到了广泛的应用，无线电通信，主要是电传电报和无线电话，用来传递数据资料、发送报表单据和供总调度与途中汽车司机进行业务联系。货运企业的无线电通信系统，有的利用电话公司的交换台，有的自己设置专用设备，有的甚至采用专用的微波系统。
此外，有的营运企业还将电子计算机和无线电通信，以及GPS卫星定位系统等综合起来，组成遥控调度指挥系统，实现了汽车运输调度自动化。
总之，美国的汽车货物营运企业由于在组织管理工作中广泛采用电子计算机和无线电通信技术，明显减少了管理人员，大大提高了工作效率，减少了差错，改善了服务质量。
10.3英 国 物 流〖*4/5〗10.3.1英国物流管理 60年代末期，英国组建了物流管理中心（CPDM）。开始以工业企业高级顾问委员会形式出现，协助企业制订物流人才的培训计划，组织各类物流专业性的会议。到了70年代后期，形势发展迫切需建立一种专职的管理机构，于是物流协会便应运而生，日常事务仍由管理中心负责办理，并正式加入全英国管理协会。
英国物流协会会员多半是从事出口业务、物资流通、运输的管理人员。该协会积极筹办巡回讲座，以提高物流管理的专业化程度，并为运输、装卸等部门管理者和其他对物资流通有兴趣的人员提供一个相互交流的中心场所。该协会创办发行的《物流管理研究》和《运输管理》，积极报道物流业的信息，交流物流学术研究成果，为英国物流管理的建设与发展作出了积极贡献。
10.3.2物流业务建设
英国一直在致力于发展综合性的物流体制，全面规划物资的流通业务，强调为用户提供综合性的服务。物流企业不仅向用户提供和联系铁路、公路、水运、空运等交通运输工具，而且向用户出租仓库并提供其它的配套服务。综合物流中心向社会提供有以下几类服务：建立送物中心；办理海关手续；提供保税和非保税仓库；货物担保；医疗服务；消防设备；道路和建筑物的维护；铁路专用线；邮政电传系统；代办税收；就业登记以及具有吃、住、购物等多种功能的服务中心等。
英国多功能综合物流中心的建立，对整个欧洲影响很大。当前面临的主要问题是：确立和建立为伦敦和中西部地区服务的物流网点布局。但不管困难多大，综合物流业务的展开，为英国物流业的繁荣产生了积极的推动作用。
10.3.3英国物流现代化
英国加入了欧洲共同体，“共同运输政策”对英国物流的现代化建设影响很大，例如英国货运卡车最大载重吨位规定为32.5吨，而共同体规定为44吨。尽管英国已接受40吨作为上限，但却规定了特别的行车路线。这是由于货运卡车对社会环境及自然环境影响很大，对各种古建筑有震动作用、排放大量废气污染大气等。共同体的运输政策还限定连续驾驶时数，规定司机一天最多只能驾驶8小时，连续驾驶4小时必须休息半小时。
英国在物流行业大力推广计算机技术，从计算机应用于运输规划和库存控制算起，在英国已有多年历程了。如计算机辅助仓库设计、仓库业务的计算机处理等，为物流业务的现代化揭开了新的一页。
10.4东 欧 物 流
如果说西欧物流以英国为代表的话，那么东欧物流则呈现百花齐放的姿态，其中以南斯拉夫、前苏联和匈牙利等国的物流业最具典型性。现分述如下：
10.4.1南斯拉夫物流
从50年代开始，该国对物流管理体制便着手进行了改革。其基本特点是：在现行国家物资管理体制中废除国家对物流领域的行政干预，放弃由国家集中计划、统一调配物资的管理模式，取消国家物资管理计划，劳动组织所需物资主要由市场解决。国家仅对物资供应实行宏观协调，主要靠以自治协议和社会契约为基础的社会计划来进行管理。运转较为灵活，微观效果较好。但在宏观控制方面，很难保证物资供应的平衡，极易出现物流不合理状态，给国民经济发展造成诸多不利因素。
10.4.2匈牙利物流
匈牙利坚持国家集中计划，坚持物资供应的集中统一；坚持调节与市场机制作用相结合；坚持集权分权相结合；把国家通过计划的宏观调控与企业计划的微观平衡紧紧结合起来。主要包括以下几点：
一是国家通过计划对重要物资实行集中控制，这类物资仍有200—250种之多。
二是权力适当下放，使企业在物资供应上有较大自主权。生产企业可选取采购门路，可直接将产品卖给需用单位，也可自己开店出售。
三是完善物资供应和流通渠道，加强市场竞争的作用，减少物流的中间环节。
四是国家主要通过经济调节手段来保证国家物资供应计划的落实，同时还可采用必要的行政手段来保证物资供应的平衡。
10.4.3其他东欧国家的物流
这些国家包括波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚和德国等。在经济体制改革大潮冲击下，尽管作了些变动，但其由国家集中统配物资的管理体制并未发生根本性的变化，只是作了局部的调整，主要有：
(1) 调整完善物资管理机构，对物资实行分级管理制。
(2) 改进物资供应和流通形式。主要采取的供应形式有四种：一是国家统一调拨供应；二是供需双方互订供货合同；三是国家计划指导下开展批发贸易；四是少量的自由交易。
(3) 扩大企业权限，发挥市场在物流中的积极作用，总体讲，企业自主权是有限的，市场机制的作用也极微小。
10.5国际物流服务商〖*4/5〗10.5.1中国国际物流企业1. 中国远洋运输（集团）总公司
中国远洋运输总公司成立于1961年。1993年2月16日，中国远洋运输集团成立。
中远集团是以国际航运为主业，集船务代理、货运代理、空运代理、码头仓储、内陆集疏运、贸易、工业、金融、保险、房地产开发、旅游、劳务输出、院校教育等业务于一体的大型企业集团，是国家确定的56家大型试点企业集团之一。中远集团是以全球最大船公司之一的中国远洋运输(集团)总公司为核心组建起来的，现有国内外成员企业500余家，其中包括中国最大的船务代理企业——中国外轮代理总公司、中国最大的汽车运输总公司和中国专门从事海上燃料供应业务的企业——中国船舶燃料供应总公司等一大批享誉海内外的大型企业。中远集团在全国各地都有自己的企业和网点，其中在广州、上海、青岛、天津、大连等地的远洋运输企业已经成为具有相当实力的地区性公司。中远集团在世界38个国家和地区设有自己的代理机构或公司，在全球150多个国家和地区的1100多个港口设有自己的代理，已经形成了一个以北京为中心，以香港、美国、德国、日本、澳大利亚和新加坡为地区分中心的跨国经营网络。
2. 中国对外贸易运输（集团）总公司
中国对外贸易运输(集团)总公司(简称中国外运)成立于1950年，是经国务院批准的120家大型试点企业集团之一，是一个以运输为主业，全面发展的，实行跨地区、跨行业和跨国经营的大型企业集团。
中国外运自1997年12月宣布集团重组后，加快了改革和向现代化大型企业集团迈进的步伐，实施了重大战略调整举措：空运成立了华北、华东、东北、西南、西北、华南六大区域公司；中外运集装箱运输有限公司建成运转；中外运汽车运输有限公司成立并组建了15家中外运久凌储运公司；对部分省市子公司进行重组，使企业布局更加合理。
中国外运在国内有52个子公司，508家独立法人单位，238家合营企业；在海外有9个代表处，67家独资、合资企业；员工6.7万人，集团总资产额达220亿元人民币，1995年名列全国500强第90位。
中国外运经过近50年的发展，在国内外拥有完善的业务经营网络，业务范围涉及货运代理、海洋运输、租船、船舶经营、班轮运输、船务代理、航空货运、航空快件、铁路运输、汽车运输、多式联运、仓储、进出口贸易，以及对外经济合作、工程承包、集装箱租赁、森林开发、金融、保险、旅游、广告、房地产等诸多领域，并拥有一只大规模的自营船队。
中国经贸船务公司拥有远洋船舶的总运力达200万载重吨；拥有车队或汽车运输公司170个，修理厂30个，营运汽车3000多辆，其中集装箱拖车和货运卡车各1500辆，从业人员2.4万人；拥有仓储企业160个，储存总面积550万平方米，其中库房面积300万平方米，货场(含集装箱堆场)250万平方米，从事仓储行业的职工1.4万人；拥有铁路专用线64条，总长度62千米；拥有自营码头15座，岸线总长4000多米。
中国外运集团组成见图103。
图103中国外运集团组成结构图
10.5.2海外国际物流企业
1. 日本日通公司
日本日通公司是世界最大的综合物流服务商之一。其服务范围包括空运服务和海运服务。其在空运服务领域的服务项目除传统的国际拼装货物运输外，还包括自由选择报关方法以及包括易坏货物的区分乃至交货后提供PC系统安装服务在内的全方位服务。1996年日通公司被国际航空运输协会评为全球最大的货运代理公司，它的服务网连接世界500多个城市。日通海运服务通过全球服务系统为全球客户服务，其全球服务系统称为“Arrow Intl”，将其独特的硬件、软件技术和网络功能融为一体，为全球范围小批量海运货物提供门对门服务。在日本国内，日通在遍及全国的27个港口建有战略性运输中心，其中任何一个港口都可以进行国际运输。此外，还建有大约15个内地仓库以简便进出口和报关手续。为了适应竞争的需要，日通公司通过提供即时信息（每分钟更新）建立了支持全球范围的战略性分拨信息系统。在美国、欧洲、亚洲和大洋洲的主要经营中心都已有高速数字通信线路连接，国内491个中心的任务就是促进高速信息传输。除以上服务外，日通还提供以下服务：卡车运输、搬家、小包装货物递送、铁路运输、国内海运、重物托运和建造、仓储、安全运输、艺术品运输等等。
2. 美国总统轮船公司(APL)
美国总统轮船公司是世界第五大海运公司。美国总统轮船公司通过拥有高级信息技术的多式联运网络为客户提供世界范围的集装箱运输和物流服务。它拥有一支76只集装箱船的船队，有25万多只各种尺寸的集装箱分布在世界各地，保证集装箱服务的正常进行，并且提供双层集装箱铁路运输服务，以配合北美地区的多式联运业务完成。美国总统轮船物流公司为许多生产者及商家提供包括有形物流在内的全球供应链管理。
3. 瑞士泛亚班拿（PANALPINA）
泛亚班拿是世界最主要的、最先进的物流集团之一。其核心业务是洲际航空货运及海洋货运，同时还处理传统的货物的交托业务。该公司专长于为跨国集团提供物流服务，尤其是汽车、电子、电信、石油能源和医药等行业集团。泛亚班拿在62个国家有284家分支机构，在全球范围内有1万名员工。
泛亚班拿的企业战略以“综合运送”观念为基础，不向客户提供单独的标准化服务，而是提供综合的以用户为中心的、灵活的解决方案，以充分满足客户的各种需求。
第十一章国际物流发展展望〖1〗11.1世界运输业进入综合物流时代的原因与特征 在国际物流领域，货主所要求的承运人应该是一个全球性承运人。随着托运人对国际集装箱多式联运业要求的提高，多式联运经营人要想在全球运输市场上生存和发展，必须打破限制，将服务范围扩展到各个领域，如陆上运输、代理、仓储和流通领域，从而提供高质量、高效率的服务。为了提供这种服务，承运人必须以客户的需要为中心，并具有高效率的国际管理、同货主的良好合作关系和高科技的通信联系。
11.1.1国际贸易对多式联运产业的高标准要求
为了获得可靠的、高效的国际多式联运服务，国际贸易界对多式联运产业提出了高标准的要求。美国一些货主就寻求“有竞争力的、可靠的、高效率的、服务至上的承运人”（competitive，reliab1e，efficient， servicedriven transportation，简称CREST）。某家货主列举了他们选择最佳多式联运经营人的十条标准：财力的大小，管理水平的好坏，保险的覆盖面与可靠性，费率的高低，理赔信誉，服务质量，通用性（承运各类特殊货物的适应能力），设备性能，设备能力以及对全球运输所承担的义务。
世界上的多式联运始于20世纪80年代初。早期的多式联运很不成熟，主要表现在服务不协调、通信不畅通、货损严重、设备效率低下等方面。现在的多式联运必须充分发挥“门到门”运输的全部优越性，即快速及时的上门取货和送货上门，电脑单证处理与传递，最低限度的货损率以及迅速的理赔等。今天的货主在选择运输经营人时，尤其强调运输质量，他们认为运输质量比运输价格更为重要。如果一家货主在运费率上斤斤计较，它就不可能获得尽善尽美的多式联运服务。
货主在选择承运人时，将只同能满足其要求的有限数量的承运人建立合作关系。货主认为，在多式联运系统中尽可能地减少合作伙伴具有很大的优越性。它可以减少不确定因素，提高整个运输系统的效率。
国际多式联运系统信誉的维持需要有关方面共同努力。如果一家汽车运输公司服务质量不好，顾客可以决定今后不选择该家公司。但如果多式联运的某个环节服务质量发生问题，则顾客可能决定今后不采用多式联运这一运输方式。这不仅涉及到某一家运输公司的信誉，而且会波及到整个多式联运业的声誉。因此，参加多式联运的各方只有通过相互协调和配合，才能赢得货主的信任，从而争取大量的货源，否则就会在今天竞争激烈的运输市场上被淘汰。
未来的多式联运业将更加强调运输能力与需求之间的平衡。多式联运公司需要更好的预测方法，以便最大限度地提高设备利用率，并选择最明智、最经济、最合理的设备投资决策。
11.1.2综合物流时代是国际多式联运业发展的必然趋势
随着国际多式联运业竞争的日益激烈，国际航运业已经从一个非常传统、非常保守的背景进入了一个重要的变化时期。90年代的航运产业已经进入了历史上最富有挑战性的变化时期。世界某些大班轮公司认为，它们的功能已经达到极限，边际利润已接近消失，因而它们认为，要想在运输市场上生存，就必须打破限制，将业务拓展到陆上运输。在过去的十几年中，许多大班轮公司已经涉足陆上运输、代理、仓储和流通领域，有的是独资经营，有的是同现有的经营者合作。
长期以来，基本海运费率已经成为货主唯一注意的焦点，而构成全物流成本的其他费用要素则由于难以控制而使人们较易接受其实际发生的数额。实际上，海运费率的竞争助长了上述趋势。目前世界许多重要贸易航线都有很多家航运公司同时经营，因而在这些航线上就必然会引起运价上的激烈竞争。
国际航运业的一个重要目标是促进贸易的增长。国际贸易有时需要长距离的全物流运输来得以实现，因而国际航运业必须有效地控制组成全物流运输营运的各个分支机构。目前，世界上大型船公司事实上都扮演着多式联运经营人的角色，它们努力创造一个可靠的运输渠道来减少货主的存货，以达到最优存货控制。
可以预言，未来的趋势将是班轮公司同进出口商签订长期的运输合同，过去长期建立起来的“兜售”或“揽货”的概念，在21世纪的承托运关系中将不复存在。目前规模大小不一、各种各样的船公司都纷纷涉足世界主要贸易航线，因而各航线运力出现过剩。因此航运市场明显地表现为货方市场，货主需要权衡利弊，从中仔细筛选出最合适的运输经营人以订立未来的长期合同。班轮公司要赢得货主的运输合同，必须成为为货主提供满意服务的综合物流管理者。
目前，许多大的代理行加强了它们对陆上运输、仓储和流通行业的渗透。一些国际班轮公司大量投资于公路运输、仓储、流通、铁路网甚至航空运输。其中有的是独资经营，也有合资经营。如香港东方海外集装箱班轮公司（OOCL）已投资570万美元，与上海港集装箱综合发展公司联合在上海腹地建立面积达6万平方米的内陆货运站，该站于1995年启用，服务范围为卡车运输、集装箱堆存、装拆箱、报关、集装箱保养维修以及提供综合的国际物流服务。随着世界运输业的不断发展，未来究竟由谁来主宰全物流管理，虽然尚需要时间来证明，但可以肯定的是，在90年代，全物流管理将成为世界运输业中的主力军，即世界运输业将由多式联运进入综合物流时代。
11.1.3铁路在综合物流系统中的地位
铁路一直在积极参与多式联运，它在国际贸易中的地位也日益重要。目前利润较高的装拆箱业务已日益向内陆转移。这一方面是为了避免昂贵的港口劳动力费用，另一方面是为了尽量靠近顾客及公路和铁路的终端。铁路同其他陆上运输方式相结合，在决定货运集装箱的运输线路方面，事实上可能起主导作用。在过去几年中，铁路的集装箱运输设备发生了显著的变化，铁路平板车载运拖车和平板车载运集装箱的方式目前已改变为铁路拖车和双层叠载集装箱列车的方式，以适应超长、超重集装箱的运输需要。
在过去20年中，全球化生产的趋势不断发展。现在，对于大多数汽车、机器、消费品或电子设备来说，大部分零件来自遍布世界各地的厂家。这些零件需要从甲地运往乙地进行阶段装配或最后装配，直到最后运到用户或顾客手中，其间要经过许多次的运输过程。顾客的需求，以及商业、技术、贸易、地理和政治上的变化都可能以其特有的方式影响货运路线。环境保护的要求则将对运输链的各个方面都产生意义深远的影响。例如，奥地利为了迫使货流从公路向铁路转移，在1989年规定限制超过7.5吨载重量的汽车在公路上行驶，其最终目标是要在2000年使公路的汽车通行量减少一半。美国关于净化空气和废气排放标准的法规，对于汽车和铁路上的柴油机车将产生直接的影响。
90年代，铁路——公路多式联运继续跟单纯公路运输方式竞争。目前，许多因素和发展趋势都对铁路在更大程度上参与多式联运十分有利。例如，卡车司机紧缺、燃油价格上涨、城市交通堵塞以及公路运输条件恶化等。如果燃料和劳动力价格上涨，则结果将对铁路有利。平板车载挂车虽有晃动和噪声的问题，但在长距离运输中有机动性大的优势，因此很有生命力。90年代引人注目的是被称为“铁公路”的新技术的崛起。所谓“铁公路”（iron highway）就是自己有动力，能够行驶和自动装货的火车车箱，它不需要机车、吊车和转彻装置，而只需要一套独特的装货设备。由于“铁公路”的出现，铁路公司已能直接介入“门到门”运输市场，而不必依赖于卡车。在800千米运距以内，“铁公路”系统比公路系统更优越，因为它不但可靠，而且费用低。“铁公路”系统目前在美国初步试运行情况良好，预计在21世纪将在国际多式联运中大显身手。
11.1.4我国国际海运业国际化策略
(1) 公会策略。随着新航线的开辟，大量非公会的现代化专业船队以优质的服务对公会的市场领导地位提出挑战。因此，今天划分班轮公司的标准是服务质量的优劣和服务范围的大小。同时，公会内部结构在改革，力图以更松散的形式吸引更多的业主参加新的公会组织。我国国际海运业应该研究是否参加目前的航区公会和未来的“全球俱乐部”的策略问题。
(2) 组织策略。迫于财政的压力，美国总统公司、海陆和马士基等典型的单干公司也在走向合作。他们放弃一部分独立性，以换取较高的箱位和设备利用率，以及较高的运价。但是长荣、韩进、现代和阳明等远东独立船东在90年代仍以单干的方式拓展业务。目前最佳的合作方式是船舶分享，而让每个班轮公司在揽货和陆上经营中有充分的自由。我国国际海运业要打入跨大西洋贸易航区，是应该同朝阳、日本邮船和东方海皇等亚洲公司一样采取合作策略？还是继续采取单干策略？这是应该研究的。
(3) 协议策略。越来越多的班轮公司参加稳定性协议的趋势表明，协议能够为他们提供更多的收益。在降低成本方面的内部潜力几无可挖的情况下，协议已成为这些公司提高经济效益的重要因素。我国国际海运业应该进一步研究参加地区稳定性协议的利弊，制定正确的策略。
(4) 服务策略。班轮运输从“港到港”（件杂货）到“门到门”（集装箱化与多式联运），再向“货架到货架”（综合物流）的阶段发展，每一个班轮公司都有必要选择最合适的服务策略。班轮公司提供的增值服务（VAS），除了最基本的远洋运输及有关的多式联运功能以外，还包括范围广泛的综合物流经营（信息、仓储、包装、库存、控制、分配）。对于发货人和收货人来说，班轮公司正在变成一个“单一代理人”。货主要求班轮公司在基本运价不变的前提下提供高质量的服务。对此，我们应该像日本邮船公司那样在海外广泛设立物流中心的据点，建立“无所不包的多式联运系统”呢？还是应该像赫伯格—劳埃德和其他许多公司那样，通过转包合同，把其他陆上经营活动委托给许多专业公司去完成？这是我国应该研究的第四个策略问题。
(5) 航线策略。80年代后期转口运输迅速发展的原因是：① 世界主干航线上船舶大型化的趋势使班轮公司以边际价格迫切寻求边际货源来充实空余的箱位；② 大型船舶采取枢纽港战略，通过减少停靠港口数目来缩短航次时间和提高效率；③ 港口的边际价格使它们足以吸引其腹地以外的货流用转口运输方式运输。北美大陆桥系统的成熟和双层列车技术的发展，使西海岸的优势超过传统的东海岸而成为远东—北美航线的门户。典型的跨太平洋周班航线已经从原来的9艘船63天往返，减少为5艘船35天往返。此外，环球航线（如长荣公司）和钟摆式航线（如马士基、韩进和阳明等公司）也在扩大其市场份额。我国国际海运业进入新航区时，要考虑多种因素，决定采取直达、中转、环球、钟摆、还是陆桥策略。
11.2现代港口在国际经贸和综合物流中的作用
对于一个主要依赖于本国市场来发展经济的国家来说，港口的作用并不重要。从60年代到70年代初，亚太地区五六个发展中国家（地区）以外向型经济为主导，成功地实现转型，到今天已成为所谓“新兴工业化经济体”。在工业化国家中国民经济全球化已经成为不可逆转的趋势。许多发展中国家的政府正在采取一系列宏观经济政策，努力促使本国经济从投资导向型或进口替代型转到出口导向型，以刺激各种商业活动。外向型经济使对外贸易量大幅度增加，因此港口在实现国民经济目标中的战略意义和枢纽地位日益增强。
11.2.1从行政机构到商业实体的转变
过去，港口通常受政府机构的管辖。在发展中国家，港口被作为一种公用事业而不是营利性单位来对待。那里，大部分港口设施是公共资产。既然港口只被作为联系内陆腹地和海洋运输的一个天然界面，那么，这些港口就不必为谋求利润而操心。但这些港口必须满足社会与政治等目标。例如，国家安全、国家预算或当地就业机会等。过去，港口之间不存在竞争，即使有竞争，也只是小范围的。而港口处于一种准垄断的特殊地位。在实行计划经济的国家，对港口吞吐能力的需求是通过行政命令来实现的，不接受自由市场调节。结果，港口被作为行政机构而不是商业实体来对待，其组织与管理的许多方面都反映出这一特色。
30年来，港口经营的外部环境发生了很大变化。旧的行政管理模式使港口无法适应日益激烈的港口竞争形势，也不能满足外贸和国民经济发展的需要。今天，人们已经充分认识到港口在商业方面的功能与特征。港口应该同其他产业一样，被作为商业实体来对待。由于世界贸易与运输是一个高度竞争的市场的一个部分，所以所有港口无一例外地都处于同样的国际竞争的前列。一个港口要想生存与发展就要按照商业原则得到更多的自由，承担更多的责任。
有许多途径可以实现从行政机构到商业实体的转变，例如民营化和公司化。80年代中期，新西兰政府意识到它的《港口法》的弊端。该国港口由并非商业经营实体的港口管理委员会管理，限制了港口竞争，港口勿需在经营方面承担财务责任。1988年，新西兰政府颁布《港埠公司法》，全国14个港口中的13个建立港埠公司，从事各类港口相关商业活动。虽然港口仍归国家所有，但港口生产效率显著提高。1990年新西兰主要港口的船舶在港停时比1989年缩短一半多，装卸工人人数则减少40%以上。
港口不仅是货物水陆运输的中转地，而且提供了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会。港口商业化的趋势使许多港口能够自主拓宽经营范围，优先考虑财务目标。有人以为港口有了价格自主权就可以通过提高港口费率来增加收入。事实上港口之间的竞争远比过去激烈。而且，即使某一个港口确实处于垄断地位，政府也不一定会听任其提高港口费率。也有人以为港口有了用工权就可以通过裁员来降低劳动力费用。但在许多国家，这一办法很难行得通，因为被辞退的港口工人不容易再找到工作。因此，港口提高效率与效益的主要途径只能是吸引船舶到港增加货物流量，提高港口设施的利用率。
11.2.2现代港口是经贸发展的催化剂
在国际经济、贸易和运输还没有形成一个一体化系统的时候，生产和贸易被当作两个隔绝的要素，而运输则被分割成许多不同的过程。在这样的模式下，港口仅仅执行其传统的功能——装船和卸船，而完全游离于生产、贸易和运输之外。这种模式正在迅速地发生变化。现代港口是催化剂，它能够对周围地区和腹地产生巨大的商业辐射功能，刺激这些地区的经济与贸易发展。
德国的一家汽车制造厂BMW公司打算在比利时安特卫普建立一个零配件储运中心，为欧洲和北美的市场服务。零配件的生产地遍布全球，用集装箱运到安特卫普之后，经过包装、储存，然后运到全欧洲（包括德国）和北美。这个中心每年大约处理25万件零配件。由于零配件的生产地遍布全世界，而消费地遍及欧洲和北美大陆，所以这个港口型物流中心的选址是根据综合物流原则深思熟虑的结果。
11.2.3港口在现代国际生产、贸易和运输中的战略地位
按照综合物流的观点，港口在现代国际生产、贸易和运输系统中处于十分重要的战略地位，并且发挥着日益活跃的作用。这主要是由于港口的以下三个特点所决定的。首先，港口是海洋运输的起点与终点。无论是集装箱货还是散货，远洋运输总是承担着其中最大的运量，因而港口在整个运输链上总是最大量货物的集结点。当需要从事附加的工业、商业和技术活动时，选择在这样的集结点进行往往最能取得规模经济效益。
其次，港口往往是生产要素的最佳结合点。如果两个大陆之间，或者两个相距甚远的国家之间在生产要素方面有着最大的禀赋差异，那么，要把这些生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。许多国家依赖于进口原材料的钢铁厂往往都建在港口地区，其原因正在于此。在港口地区建设出口工业，利用钢铁作原材料生产汽车和机械，就可以节省大量成本，增强在国际市场上的竞争力。
最后，港口往往是最重要的信息中心。对于国际贸易来说，港口仍然是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构及其他各种有关机构。因此港口就成为一个重要的信息中心。
11.3跨国公司在综合物流时代的地位
国与国之间资源禀赋的差异要求生产要素能自由流动，光靠国际贸易这种间接的生产要素流动方式是不可能代替的。随着生产专业化和社会化发展，国际贸易这种通过商品交换来调剂或弥补国与国间各自资源稀缺状况的手段已不能完全适应世界经济发展的需要。资本与劳动力在国际间的流动成为现实，使得20世纪后期相对更为直接的投资的组织形态——跨国公司也相应发展起来。从此以后，跨国公司对外贸易在整个世界贸易乃至各国对外贸易中所占的比重日益上升，仅跨国母公司与海外子公司之间以及海外子公司彼此之间的所谓内部贸易在80年代中期就占世界贸易总量的1/3左右并日益增长。如果计入跨国公司与外企所进行的交易，则其所占的份额达70%。所谓跨国公司内部贸易是指跨国公司的母公司与其子公司，以及其子公司之间用一种内部价格（transfer price，又叫调拨价格、转移价格）进行的交易。实行内部价格的策略是跨国公司的又一个明显特点，以此跨国公司可以有效地协调公司各部门之间的关系，调整利润，转移资金，控制市场，逃避税收，避开政治风险，控制子公司或掩盖其真实的经营情况，保证整个跨国公司获得最大利润。因此，跨国公司内部贸易是它实现全球战略目标的必要手段。正是跨国公司的内部贸易产生了当今世界巨大的国际以及洲际间的物流量，跨国公司以其在世界贸易量所占的份额反映出对国际物流的强烈需求。跨国公司已经成为全球性生产和贸易的最大经济载体。
跨国公司生产和经营的全球化日益加重了各国对国际贸易的依赖，并通过增加贸易流量使世界市场不断扩大。跨国公司主宰了世界经济贸易的发展格局，也主宰着国际物流的发展。跨国公司以其占世界贸易3/4的份额，货源的大规模、多品种和货运的全球范围及多种方式等几个方面在国际物流市场上对需求和供给产生极其重大的影响。
跨国公司的生产活动主要在母公司所在国与子公司所在地的东道国之间进行，由于生产中原材料、半成品的需要，产品销售的需要，其经营活动通过国际贸易扩大到第三国，国际物流在国际间使跨国公司的生产、经营和贸易活动得以最终实现。
国际贸易需求是从国际生产经营派生而来，也就是说，国际生产经营是国际物流的间接本源需求，随着国际贸易规模和内容的变化而变化，受国际政治、经济、社会环境变化的直接影响。然而，当今世界跨国公司的生产和经营已左右着国际生产和经营。全球4万家跨国公司及其25万家子公司占有世界生产总值40%以上；跨国公司内部贸易已占据了国际贸易量40%的比例；跨国公司发生的国际技术贸易额占世界总额的85%以上，而这些比例还在迅速增长。
跨国公司的最主要的特征是对外直接投资，对外直接投资必然会伴随着商品的国际间流动，从而产生对国际物流的需求，这是因为在东道国投资办厂的初期，跨国公司的子公司需要添置必要的机器设备；在生产期，它需要购买所需的原材料及半成品；形成产品后，它又需要将产品销售出去，这些购买和销售活动并不仅仅局限于东道国国内，更多的是跨出东道国国界，购自或销往母国和第三国，这已成为一种趋势。这种物流要比国际贸易中的商品流动复杂得多，因为生产要素之间只有达至“一定的技术比例才能相互结合”。如果再考虑到生产要素流动过程中所要求的生产能力与技术转移等因素，生产要素的流动将更加复杂。这种复杂的物流由国际运输承担。
跨国公司的全球性结构，使得它可以比一般企业更容易获得有关原材料及商品的价格信息，能及时掌握当地有关产品的供销行情和消费者对商品的偏好。跨国公司通过对世界各地资料的比较，从价格较低的国家购进生产要素，并向价格较高的国家出售它的产品。而且，随着生产专业化和国际化程度的加深，跨国公司内部分工更加精细，已具体到把生产过程中的工序分散到世界各地几个国家甚至几十个国家去加工、制造。在这样的全球战略指导下，跨国公司必然要求各个生产要素和经营环节集中管理、统一调配，必然要求国际物流从时效、质量、规模、路线和效益等方面服从其持续需要。
近几年来，跨国公司不断寻求成本更低的地区。具体表现在转移其劳动密集型产业的海外加工制造，纷纷在发展中国家建厂，以取得低成本优势。工业转移对国际海运的作用导致发展中国家长距离运输各种初级商品的需求减少，而批量小、价值高、运货期短、可靠性高的运输需求增长。跨国公司工业转移造成了国际航运路线上货载质与量的差异、运量东西向的不平衡。以国际海运越太平洋航线为例，该航线东行航向的货运量比西行航向的大，而且东行航向的高值货比重也高于西行航向。这是因为一方面北美跨国公司大多已把工业生产移往亚洲一些低成本地区进行，这样有更多的原料和组件运向这些地区；另一方面，美国经济持续复苏，对进口消费品的需求量正逐步扩大，造成了东向去北美与西向回程往远东两种货载质与量上的差异，使得该航线上的运量呈现出严重的东西向不平衡的局面。
11.3.1跨国公司对国际运输的渗透和直接参与
大型跨国公司为了实现其全球战略目标，往往把对国际运输的需要变成直接参与国际运输的活动，这主要是出于以下三个动机：第一，跨国公司规模经济的需要，多把运输业作为配套产业。第二，跨国公司经营多元化的需要。大型跨国公司经营经历了由横向型、垂直型、纵向一体化，到今天的综合多种经营的转化过程。综合多种经营发展可以防止过剩资本形成，有利于资金合理流动与分配，提高生产要素和副产品的利用率，便于分散风险，节省共同费用，增强企业机动性，最终达到增加利润的目的，一些跨国公司出于这些考虑进入国际运输业。第三，跨国公司垄断和控制商品生产和流通的需要。一些大的跨国公司控制了世界主要产品的生产、出口和销售，甚至还控制了整个行业。为了加强控制，他们都经营自己的国际运输企业，都拥有强大的运输能力以掌握从生产者到消费者之间的商品生产和流通渠道。由此可见，跨国公司直接从事国际运输业是出于其对国际运输强烈而直接的需求，这种需求又是与其生产和经营紧密联系在一起的。
跨国公司由于其生产和经营特性，它的发展受世界经济波动影响较小，而由于其在国际经济中的地位却对国际运输的发展影响很大。目前全球区域集团化使跨国公司对外直接投资与相互直接投资增加；科技进步使跨国公司的经营活动在全世界范围内得到进一步扩大；随着国际竞争的加剧，预计今后跨国公司将有更大规模的发展，内部贸易和洲际运输量将稳步增长。受跨国公司的影响，国际运输在企业组织结构、服务内容、经营模式上正日趋迎合跨国公司生产和经营的需要，正在形成以下几种发展模式和发展趋势。
11.3.2跨国运输集团的模式——国际运输企业的发展方向（企业组织
集团化趋势）
国际运输市场进一步自由化，为运输企业进入和拓展全球市场创造了基本条件。为适应跨国公司全球结构战略对国际运输的需要，跨国运输集团将成为未来国际运输企业发展的主要模式之一。跨国运输集团可以在国际航运市场中迅速扩大份额，增强竞争力，在世界范围内最大限度地获取规模经济效益。跨国运输集团以建立和发展海陆空立体或综合运输系统为主要标志，以提高企业集团群体优势和综合效益为目标，经营方向朝着国际集团化和运输方式综合化以及承运全球化发展。因此，跨国运输集团是适应跨国公司需要和国际运输市场竞争的最优模式。
11.2.3国际多式联运的新模式——综合物流系统（服务内容综合化趋势）
国际运输涉及面广，不仅涉及运输本身，而且还涉及国际政治、金融、法律等因素。因此，托运人，尤其是跨国公司，对承运人的服务质量提出了多样化、复杂化、严格化的要求。第二次石油危机后，世界经济贸易结构发生了很大的变化。跨国公司产品结构由重化工业转向以电子技术为代表的高、精、尖产品，进入了产品“轻、薄、短、小、精加软件的时代”。为了避免贸易壁垒，增强竞争能力，跨国公司加强了对外投资，纷纷在消费地建立生产加工、组装的基地，原材料的海运量下降，制成品和半成品运输需求上升，其中部分具有特高价值的产品由航空运输。
为了在竞争中求生存、发展，航运业面临着对传统运输方式的改革，进入了铁路、公路、航空等非海运领域，开展了集装箱国际多式联运。近年来跨国公司对国际物流的需求促使国际运输服务内容多样化，从海陆联运到“门到门”系统运输，再向国际多式联运新模式——综合物流系统发展。
11.3.4国际运输企业联合经营模式（企业经营联合化趋势）
近年来，国际航运市场上大型国际海运企业之间联营、海运企业与国外货主合作日趋增多，这一方面是发展综合物流系统的需要；另一方面，国际上工、贸、运联营已十分普遍，有长期稳定货源的跨国公司出于自己的利益需要也愿意与有实力的国际运输企业建立伙伴关系。国际海运企业通过联营可以瓜分市场、分享规模经济效益、减少竞争的损耗、避免风险、共用资源、互补优势。这种联营一则以运力交换市场，增加市场份额，扩大服务网络的覆盖范围，宜于满足跨国公司全球性的运输需求；二则以独立性换取资源，降低投资和经营成本，提高设备利用率，得到较高的运价，共享如集装箱、码头、车、船等设施，有效地提高组织、调度等管理效率，提高运输服务质量，这也给跨国公司带来实际利益。
11.3.5跨国公司是推动综合物流时代发展的动力
对跨国公司来讲，国际物流不仅是由商贸活动决定，而且也是本身生产活动的必然产物。企业的国际化战略的实施，使企业分别在不同国度中生产零件、配件，又在另外一些国家组装或装配整机，企业的这种生产环节之间的衔接也需要依靠国际物流。
由于跨国公司的迅猛发展，国际贸易的构成日趋复杂化。跨国公司的国际贸易从量上为国际运输提供了世界贸易总量大约75%的业务；从质上对国际海运在交货时间、运送速度、运输质量、运输费用，以及服务上提出了更高的要求；同时跨国公司不同的购销渠道和货源影响着国际运输货流的走向、航线的配置以及设施的规模和规格。近几年来，国际运输从国际集装箱的产生、国际多式联运的发展，到步入“综合物流”的时代；从建立美加内陆联运到实现欧亚大陆桥运输；一些大型海运班轮公司走向联营等等，无不是受跨国公司作用和影响的结果。环球化运输将自己的经营范围拓宽到全世界，能够为跨国公司提供一揽子的货运服务，这一崭新的国际海运形式正与跨国公司经营发展的需求相迎合。
随着全球经济一体化和区域集团化，各国企业国际化成为一股强大的潮流，国际运输与国际通信的发达又进一步加快了这一国际化的进程。跨国经营在全球范围的风行，企业为了追求更大的利润，根据比较成本优势的经济原则，将许多商品的原料生产、半成品生产、零部件加工、成品组装、标志、包装和发运销售，分别安排在国内外许多不同的地方进行，并同生产、流通、分配、消费过程交叉结合，从而以现实改变了早期的理论观点。跨国公司的生产和经营越来越成为当前和今后国际运输需求的主要来源，这一论断的依据，概括以上所述，主要有以下几点：
（1） 国际贸易作为间接生产要素的流动方式和以往调剂产品、配置资源的手段已不能适应世界经济的发展；国际贸易构成的日益复杂化、形式的日益多样化，导致国际贸易与国际运输的关系发生了变化。
（2） 跨国公司的技术贸易和内部贸易从数量和性质上左右着世界经济的成长和社会的进步，跨国公司内部运输大量增加。
（3） 当今跨国公司的生产和经营在全球生产和经营中占举足轻重的地位，跨国公司的生产经营特性及其物流的复杂性从国际海运的需求上直接反映出来。
（4） 跨国公司与国际运输企业的关系比以往更为密切，大型跨国公司已经是全球承运人的主要揽货目标；同跨国公司建立良好的合作关系已经成为大型物流企业一项极其重要的战略。两者之间相互作用和影响也更为直接和强烈。在国际运输供给与国际运输需求相结合形成的国际货运市场上，作为市场主体的国际物流服务企业还在面对正在产生越来越多直接需求的跨国公司。
（5） 跨国公司对国际运输的直接需求导致其进入和经营国际运输业。了解当今国际运输需求的主要来源可以从系统、整体、发展和联系的角度考察世界和国内的国际运输现象和活动，与国际政治、经济、社会发展相联系，可以分析国际贸易或跨国公司对国际运输具体需求的由来，从而预见和掌握运输发展的趋势及其对各种运输方式、对港口等运输领域各个方面的影响和变化，得出有战略高度和有前瞻性的结论，为国民经济发展规划、为国家交通运输发展战略的制订、为港口、船队等交通基础设施超前建设提供可靠的理论依据。另外，国际物流是一种形式多种多样、结合方式千变万化的活动，我们对此进行客观的研究，总结世界成功国际物流服务企业的经验，并结合中国的具体特点实际应用，对中国物流服务企业的国际化、对建设中国的国际物流企业集团无疑具有重要的现实意义。
11.4国际物流革命与物流公司运作管理〖*4/5〗11.4.1国际物流系统是继“集装箱化革命”以后国际运输业的
“第二次革命”
集装箱运输是为适应社会化大生产发展的要求而产生的，是交通运输现代化的必然产物。由于集装箱运输具有很多优点，因而物流的各主要环节中都发生了革命性的变化，从根本上改变了传统运输方式的落后面貌，所以被世界公认为本世纪的一场“运输史上的革命”。
在集装箱运输发展过程中，为满足集装箱运输发展而设置的各种配套设施应运而生，如集装箱、集装箱船舶、集装箱码头、集装箱陆上运输工具等，这些为满足集装箱化要求的各种机能可以说是“点”的机能。由于集装箱运输具有独特的优势，它为实现多种运输方式的联合运输或国际多式联运提供了广阔的前景，先进国家由于建立和完善了集装箱的综合运输系统，使集装箱运输突破了传统运输方式的“港到港”概念，开始进入“门到门”运输的多式联运阶段。国际多式联运系统将上述集装箱运输中的各种“点”连接起来，因而具有“线”的机能作用。世界经济和贸易的发展，给国际多式联运业带来了发展的机遇。同时，货主对国际多式联运经营者也提出了更高的要求，他们要求承运人提供满意的、增值的国际运输服务。为此，多式联运经营者要想在全球市场上生存与发展，就必须打破限制，将服务范围拓展到各种领域。从80年代中期开始，国际多式联运业进入综合物流新时代。随着国际综合物流时代的来临，船公司不仅经营传统的海上运输业务，而且还渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、代理、装拆箱等与运输相关的产业，从而为货主提供满意的综合物流服务。国际综合物流所表现的机能，即根据多式联运有关的广阔市场的动向以及需求者和供应者的各种各样的需求来控制货物的运输过程，亦即“面”的机能。随着计算机技术和现代化通信手段的日益发展，当今世界已经步入了信息时代，集装箱运输也由资金密集型向信息密集型过渡，因此，国际综合物流还统辖着情报网，负责收集、管理、传递和处理国际多式联运所需的一切信息，为此我们可以说现代的国际综合物流系统具有“立体”机能。
国际综合物流系统是国际多式联运发展的必然趋势，它是国际多式联运的第二次革命。国际综合物流系统将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好合作关系和高科技的通信联系而成为90年代以后世界交通运输业中的主要力量。
11.4.2物流革命趋势
1. 物流革命的历史发展
起步探索期（50—60年代）。背景：第二次世界大战中军事后勤供给系统提供了物流服务的技术人才，用他们的军队后勤管理经验，整顿了福特公司的原材料、产品供应、储存和配送系统，使福特公司一流技术的汽车有了一流的物流管理，降低了生产流通成本，扭转了企业的困境。特点：物流在起步期，只是生产过程的一个技术环节，在工业企业的局部领域，探索性应用。
整体发展期（60—80年代）。背景：大公司竞争日益集中于降低配送成本，公司内部整体性物流的设计和运筹成为企业“利润的第三源泉”。发展：50年代中后期，日本通产省本部派团赴美考察，在回国后的考察报告中，直接引用了Physical Distribution这一概念。到70年代初，随着日本经济的高速发展，生产规模迅速扩大，商品流量急剧增长，为了降低物流成本，加速商品周转，开始重视物流的整体运筹。适时管理：JIT即just in time strategies 70年代在日本丰田汽车公司的成功应用，使之闻名于世。70年代以后，日本、美国及欧洲的食品零售业发生了很大的变化，一大批超市，采用JIT适时管理法，由配送中心为本地区的若干超市提供仓储和送货。特点：工商业领域内的物流管理，从局部的技术性应用走向整体化实用推进，物流产业进入全面应用的发展阶段。
独立扩展期（90年代）。背景：信息技术的发展，使专业物流公司成本大大降低，增值服务的范围进一步扩大。物流的信息化控制和管理的能力全面提高。发展：第三方物流（TPL）迅速发展，在美国TPL业被认为产品生命周期的成长期。在欧洲，尤其在英国，普遍认为TPL市场有一定的成熟程度。在欧洲，目前使用TPL服务的比例约为76%。在美国约58%，且其需求仍然在增长。同样的研究表明，欧洲24%和美国33%的非TPL用户正积极考虑使用TPL。欧洲62%（欧洲大陆占94%，英国占54%，英国比欧洲其他国家有一个更成熟的TPL市场），和美国72%的TPL用户认为他们有可能在三年内增加对TPL的运用。特点：物流管理从工商企业内部整体化动作，到外部整体化委托，物流产业达到专业化、规模化和市场化的成熟阶段。
全球性的物流产业发展，经历了技术探索期，整体发展期，目前已经进入了专业化、规模化和市场化的独立扩展期，其产业发展开始趋于成熟。
2. 物流革命的基本内容
（1） 配送方式革命。特点是从物资运输向物流配送演变，服务内容要求准确（科学调运）、准时（零库存）、准量（小批量、多品种）、一体化服务的趋势十分明显。
（2） 网络运营革命。特点是建立物流中心，形成软硬件结合的物流网络，对客户提供现代化的网络服务。即以交通运输枢纽为依托，建立起经营社会物流业务的货物集散场所。物流中心必须做到物流、商流、资金流、、信息流的有机统一。通过设计、引导、支配物流，形成科学、合理、低成本的网络运营体系，承担集货、储货、转运、配货、物贸等多重功能，构建全国乃至全球性物流中心连接网络。
（3） 电子技术革命。特点是一体化、网络化的服务。依赖于信息化的技术支撑，服务的信息化趋势十分明显。
（4） 采购运力革命。特点是在世界性运力过剩的背景下，物流公司在运输领域倾向于向外采购运力，服务组织的轻型化趋势十分明显。
（5） 综合服务革命。特点是物流范围向定单处理、配送、存货控制、仓库管理、装卸、包装、局部加工、运输等全方位领域扩展，服务的系统化趋势十分明显，以形成更大利润的增值服务，促使大型物流公司向产业化发展。
（6） 流通业态革命。特点是跨国公司规模迅速扩大，大型跨国公司创造的物流市场也不断扩大，客户的谈判地位大大提高，给第三方物流的产业化发展提供了市场机遇。伴随第三方物流的客户服务日趋完善，物流行业的产业化趋势日趋明显。
3. 船公司向物流公司发展的态势
各大集装箱班轮公司正通过购置集装箱列车和参与地方性铁路经营管理、参与码头建设、建立内陆中转站和投入公路运输，从单一的海上承运人过渡到多式联运的实际承运人，广泛参与深入内陆的集装箱多式联运。
进入90年代后期，承运人之间的竞争加剧。各班轮公司不断扩大运力，并投入大型集装箱船舶。世界集装箱船舶箱位增长率约为20%。竞争造成了运力过剩和竞相压价，使运价竞争愈演愈烈。近三年来运价已跌止低谷，各班轮公司共损失数十亿美元。大承运人办的多式联运逐渐独立，向市场化的物流公司转化，并向第三方物流演变。
4. 物流革命的市场基础
(1) 欧洲各国企业自营物流（自货自运）的比例。如图111显示，除葡萄牙之外，欧洲主要发达国家及12个欧共体国家的平均情况，营业性专业运输承运的比重都高于自货自运部分。
图111欧洲各国企业自营物流(自货自运)比例图
（2） 第三方物流的市场效率。进入90年代后，大公司内部生产程度明显降低，在德国由1981年平均的67%下降到1990年的50%。到1995年，平均水平下降到45%。商业产品的价格由占产品总价值10%~60%的物流费用决定（高价电子产品占10%，新鲜奶制品占60%）。通过重组物流流程而使物流费用节省20%的做法就意味着总费用下降2%~12%。在某些情况下，这些可能的节省将对公司竞争能力的形成起决定性的影响。
（3） 第三方物流的市场潜力。整个美国TPL业的收入已从1994年约150亿美元增长到1996年的250亿美元，并有望在2000年突破500亿美元大关。目前的250亿美元被认为占美国相关市场的6%。那意味着相当于有4200亿美元市场规模。欧洲最近潜在物流市场的估计，约为9500亿美元。随着TPL需求的增加，TPL的供给也相应增加。据预测TPL供给的年增长率为20%~50%的范围。
通过对世界各国的自营物流比例下降和第三方物流迅速发展的统计资料，以及物流市场的全球性预测分析，可以看出物流革命已悄然而至。
11.4.3国际物流公司在中国的发展态势
(1) 国外物流公司的进入。三菱物流中心建立了上海菱华仓储服务公司——主要服务功能是对进入到中国的日本外资企业产品提供保管、运输，并对有关企业提供面向中国国内的货物运输服务。
(2) 国外大承运人的转型。总统轮船公司在中国开通了第一条公路——远洋多式联运专线，连接南京及世界各地。并开辟了哈尔滨——大连的铁路集装箱多式联运服务。该公司的集运子公司——美集物流（中国）有限公司率先取得许可执照在中国提供全套仓储和集散服务。
马士基的南京——上海铁路集装箱班车开通，现已批准建立30个点，正在完善其中国网络。
(3) 国外跨国公司的刺激。如TNT受宝洁公司刺激，铺垫建网开通上海至广州班车，以百万美元调研公关，打入宝洁物流市场。
(4) 国外专业公司的示范。如美国最大的钢铁分销配送商——瑞森公司与宝钢合资设立宝森公司，从通用别克公司和大众公司入手进入中国市场，专门从事汽车、家电领域的专业物流服务。
(5) 国外多式联运的延伸。日通与日本国际货物铁路公司已开始进行以日本——中国的海陆多式联运为主的国际多式联运。该公司将利用中国的多式联运、中国国内铁路运输和新亚欧大陆桥，开展往中国周边国家的运输服务。该项服务以输出为主，预计第一年度的集装箱运量为300TEU~400TEU，普通货运量约为1万吨。目前该公司正研究在中国开设联络事务所。
(6) 国外华人专家的回归。江苏环球由海外学人回国创办，与各大船公司分别形成代理关系，在福建等地与中远所属公司对抗竞争，已在全国建立十几个网点，已达5万TEU/年的揽货能力。
(7) 国内承运人的产业扩展。
11.4.4物流公司的运作管理
1. 国外大型物流公司的客户管理体制(见图112)
日通公司的客户管理体制：行业分大客户、地区建分支店；总部立法协调仲裁。
瑞森公司的客户管理体制：外勤地毯式布局；内勤约束性操作；管理科学化奖惩。内勤研客户（调研）；外勤找客户（谈判）；内勤管客户（操作、衔接）；外勤跑客户（上门服务）；内勤看外勤（监督）；外勤促内勤（推动服务）。
2. 大型物流公司的客户管理技术
摩托罗拉物流服务的三大技术要求是：全天候——24小时服务，紧急性服务，特殊业务人力手提直送；全方位——准时、准量、准价、准质；全过程——不同环节的责任管理。
物流操作系统是根据物流性质（海、陆、空和综合物流）、物流区域（口岸区、内陆区和海外区）、物流量（枢纽中心作用）建立操作体系和设计功能结构的。
图112客户管理体制
（1） 大型物流公司的点状操作功能。UPS的客户管理点状操作功能设置——最经济设施投入（在客户管理点上的操作设施一般限于配送服务的中转需要）、最小化操作功能设计（点状操作功能仅仅是转送，不搞分检，没有增值服务）、最佳化成本时间质量控制（经科学计算，本城递送件到芝加哥后分检送回，其成本、出错率都比纽约直接处理更低）。见图113。
图113UPS客户管理（点状操作）
（2） 大型物流公司的面状物流中心。泛亚班拿的德国物流中心设置：将分散的城市分支整合为三大中心——北部、南部和中部；全欧洲的空运向卢森堡的大型物流集散中心汇集；物流中心不仅调整物流走向，而且加大投资增设各种增值服务。见图114。
3. 物流公司的运力管理模式
承运只是物流服务中的一个环节，是物流服务的工具。必须建立对外采购运力与使用自有运力相结合的双重能力。统计采购运力是取得增值利润的关键，运用市场机制选择内外运力是建立企业竞争能力的基础。
（1） 大型物流公司的运力采购。飞驰公司在全球范围内提供完善的综合物流服务，自身没有一艘船、一架飞机和一台铁路机车，运力完全从外部采购。
（2） 大型物流公司的联运服务。东方海外的“五定”专列（成都——上海集装箱专列）；TNT的汽车班车（广州——上海大通道班车）。其特点是专业运输服务于物流网络，而且一般都作为成本中心存在。
（3） 大型物流企业的运力管理。如日通公司的三重管理，内部的运力安排（自有运力的内部采购）；半内部的运力调配（日本卡车与日通海运）；外部的运力采购（飞机、铁路等），集中采购形成成本压缩机制，为企业提高价格竞争力创造条件。公司内部设有计划部门进行管理，依据内部信息化的物流，安排低运价的运力。
图114面状物流中心
4. 大型物流公司的利润运营体制
利润中心的功能特征是：设计产品、制定价格、组织服务、统一采购、控制成本。因此，在一个大型公司内部，可能有不同类型的利润考核体系，但以一种产品为中心，面对客户的综合组织部门为实质性的利润中心，其他部门都是协作体，靠制定成本价协同服务，利润考核只有模拟性的意义。
利润中心与揽货点的关系是利润考核与规模考核的关系；利润中心与操作点的关系是利润考核与成本考核的关系；利润中心与服务点的关系是利润考核与质量考核的关系；利润中心与总部的关系是利润考核与市场考核的关系。
现金流上移的利润中心是介于利润管理与成本管理之间的主体。没有福利性功能和投资性职能的主体，可以通过全面预算管理制度进行控制。
DHL的投资控制与成本控制相辅相成，贯穿于全面预算管理。其21个网点进行收支两条线成本预算管理，利润考核仅仅是权重考核的一个方面，初期建点时偏重市场规模考核，形成稳定现金流后，重视利润考核，并将超过成本预算的现金定期上收。21个网点又是投资的承受载体和项目论证的主体，通过严格的预算程序上报总部，由总部进行投资论证和审批，拨付投资款项，专款专用。
而日通进入中国的投资主体分散在各地，其现金流分别归于当地的合资公司，总部用年终分利方式取得回报。日通对这种模式十分不满，因为与其合资的中国货代公司普遍缺乏完善的跟踪查询系统，或者没有计算机系统，信息难以准确全面地反馈到日通总部，因此很难统一调度。近几年来，日通也逐步调整分散的投资体制，向独资企业整合业务。
5. 资产型与非资产型物流企业
早期从事运输、仓储和货代等业务的企业，总是以自身拥有庞大的仓储设施以及运输工具作为对外形象宣传的重要依据，雄厚的资产成了有实力和资信良好的象征。近年来，随着现代物流业在全球范围内的兴起，一些国际物流企业一改过去以拥有大量资产为骄傲的广告宣传口径，常常以自己是非资产型（nonasset）的物流服务商而自居，重点宣传自己的管理、网络与服务水平，而不是资产。一时间，社会上形成了一种观点，认为物流企业最好是非资产型的，即自身不必花精力、财力去拥有、管理和养护仓储设施和运输工具，当承揽物流服务项目需要时，对外采购运力即可。
何为资产型（asset）或非资产型的物流企业？可以作如下界定：非资产型物流企业是指除了电脑设备、网络系统以及基本的办公设施、场所等外，没有自己的仓库、装卸设备和运输工具的从事物流服务的企业；资产型物流企业是指办公设施和运输工具二者皆有者。实际上，两种不同类型的物流企业间不存在明显的界限，同一企业，当它以自身拥有的设施与工具为客户提供物流服务时，就是资产型的物流企业；当在另一国家或区域内主要以向外采购运力提供物流服务时，它则成为非资产型物流企业。如日通、马士基和泛亚班拿等国际物流企业刚进入中国时，没有自己的仓储设施和运输设备，通过合资、寻找代理和采购运力开展在华业务。他们的在华物流业务是非资产型的，但这不等于他们在其他国家没有资产。
产生“非资产型物流企业”优越于“资产型物流企业”的认识倾向，主要是因为当前一些物流企业通过无资产经营，靠对外采购运力，成功有效地为客户提供了综合性的优质物流服务，以低成本和高效率的运营管理创造出高附加值，自己从中也获得了高利润。而拥有庞大资产的仓储运输企业往往受资产的地域局限和经营观念转变的滞后，在提供物流服务方面要略逊无资产物流企业一筹。于是在国际物流企业中出现了一种新的倾向，即有些公司正在或计划出售原有的车辆、船舶和仓储设施，进一步向非资产型物流企业迈进。
非资产型物流企业由于没有资产，更注重在内部管理和对客户的优质服务上下功夫，在实践中他们掌握了与多家有资产的运输公司谈判的本领，能够按自身物流服务的需要低成本采购运力，并将其有机整合起来。在如今运力普遍过剩的情况下，非资产型物流企业占了先机，而资产型物流企业的资产似有成为包袱之感。
这只是一种暂时现象，要意识到无资产物流企业其实面临着更大的风险，他们依赖的最大法宝是良好的管理组织和满足客户需要的物流设计能力，他们所从事的是一种虚拟经营，一旦作为仓储设施和运输工具拥有者的资产型物流企业通过自身改造和创新提高了管理水平，掌握了提供高水平综合物流服务的本领，无资产物流企业则会失去今天所引以自豪的有利地位。
目前看来，对物流企业的生存与发展起决定作用的因素不在于有没有资产，问题的关键在于能否千方百计提高管理和服务水平，尽快练就高超的物流设计和创新能力，创造高附加值的物流服务，使厂家和商家降低物流成本的同时，自己获得较高的物流利润。
参 考 文 献
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